時間：2023-02-28 15:55:45
序論：在您撰寫交通論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
一般認為，混沌就是一種低階確定性的非線性動力系統(tǒng)所表現出來的復雜行為。從數學上講，對于確定的初始值，由動力系統(tǒng)就可以推知該系統(tǒng)的長期行為，甚至追溯其過去形態(tài)。
1．1相空間重構理論相空間重構是根據有限的數據來重構吸引子，以研究系統(tǒng)動力行為的方法。其基本思想是:系統(tǒng)中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發(fā)展過程中。上述定理簡而言之就是把具有混沌特性的時間序列重建為一種低階非線性動力學系統(tǒng)，通過相空間重構，可以找出混沌吸引子在隱藏區(qū)的演化規(guī)律，使現有的數據納入某種可描述的框架之下，從而為時間序列的研究提供一種方法和思路。
1．2延遲時間的確定對于無限長的時間序列，可以任意選擇延遲時間τ，但實際時間序列一般是有限長的，因此在相空間重構過程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關函數法計算延遲時間，自相關系數定義。一般取自相關系數衰減到一個較小的值時所對應的τ值作為延遲時間，而這個較小值不能選擇太小，否則對應的時間延遲會很大。文獻［10］中給出了一個合理的經驗值為1/e，約為0．4。根據采集到的交通噪聲時間序列，參照式(5)，得到采樣時間分別為20，40s時自相關系數，如圖2。由圖2可知，當延遲時間為τ=12s時，自相關系數衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構交通噪聲系統(tǒng)的延遲時間。
2城市道路交通噪聲的混沌判定
2．1關聯維數關聯維數是判別吸引子類型以及復雜程度的表征量，它可以描述系統(tǒng)在整個變化中穩(wěn)定性和確定性的程度，同時也確定了描述系統(tǒng)所需獨立變量的個數。顯然，C2(r，m)是一個累計函數，它描述了吸引子上兩點距離小于r的概率，表明某點(參照點)距離小于r的相點的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關聯函數。一般r的選取要保證0＜C2(r，m)＜1?？疾霤2(r，m)和r的關系，給定一個微量δ，用它來探測吸引子的結構。如果吸引子是一維線性的，則與參照點相關聯的點數正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關點數正比于(r/δ)2，依此類推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數的函數，一般稱為關聯維數的估計值。在求解時，一般增加嵌入維數的值，求出不同嵌入維數下關聯維數的估計值，直到估計值不再隨嵌入維數的增大而改變?yōu)橹?，此時的嵌入維數稱為飽和嵌入維數mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現為斜率不再發(fā)生變化，此時的斜率就是所要求的關聯維數D2=D2(mc)。如果估計值隨m的增長而增長，并不收斂于一個穩(wěn)定的值，則表明所考慮的系統(tǒng)是一個隨機時間序列。而關聯維數的存在表明系統(tǒng)具有混沌特性，并為相空間重構中嵌入維數的選擇提供了依據。
2．2混沌特性的判定采樣時間為20s(360個噪聲值)時，利用前300個時間序列值作為訓練集來構造初始相空間，余下的60個值(檢驗集)用于檢驗模型精度。將m值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關系圖。限于篇幅，只列出m=6時二者的關系(圖3)。由圖3可知，當嵌入維數為6時，曲線的斜率接近不變，即關聯維數保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時間交通噪聲序列的飽和嵌入維數為6。在混沌預測時，一般選取飽和嵌入維數的1/2作為系統(tǒng)的嵌入維數(當飽和嵌入維數為奇數時，選取飽和嵌入維數1/2的下一位整數作為系統(tǒng)的嵌入維數)，因此確定系統(tǒng)的嵌入維數為3。由此可判定，交通噪聲時間序列存在混沌現象。同理，采樣時間為40s時，交通噪聲時間序列的飽和嵌入維數也為6，系統(tǒng)的嵌入維數為3。
3城市道路交通噪聲的混沌預測
3．1混沌預測理論如果在重構的相空間中，將交通噪聲時間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對未來時刻的相空間點做出預測。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數擬合誤差較大。局部預測是在N個狀態(tài)點中挑選出與預測點鄰近的k個點(X1，X2，…，Xk)對函數f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進行局部擬合。擬合求得A，B后，通過X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢，從而求出交通噪聲時間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預測值。
3．2交通噪聲的混沌預測根據計算結果，選擇重構相空間的嵌入維數m=3，延遲時間τ=12，對20s采樣時間的交通噪聲時間序列進行相空間重構，得到維數為3的相空間，其中相點個數k=N－(m－1)τ=276。對檢驗集中的60個點進行預測。假設當前的狀態(tài)點為X(270)，分別計算各點與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點數p選擇5。經過計算，最近鄰相點分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實際值和預測值相差不大，城市道路交通噪聲時間序列混沌預測結果平均相對誤差為8．56%，精度較高。同理，對于40s采樣時間的交通噪聲時間序列進行混沌預測，平均相對誤差為9．33%。
4結語
1．1調查對象
采用隨機整群抽樣的方法，在長治市隨機抽取11所小學，并在每所小學的4～6年級各隨機抽取一個班，被抽取班級的全部學生作為調查對象。
1．2調查方法
參照青少年危險行為因素調查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調查表對學生進行調查。
1．3調查內容
調查內容共分為五部分，第1部分是對學生交通安全知識的測試。第2部分是對學生道路交通行為的測試［7］。第3部分對小學生學習交通安全知識態(tài)度進行調查。第4部分通過對學生設置調查問卷，了解學生父母自身交通行為、學歷及教授學生交通知識3方面的情況。第5部分調查小學生車禍發(fā)生狀況。
1．4統(tǒng)計分析
將有效問卷按照編號整理后，將所有數據用EpiData30軟件進行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計軟件進行統(tǒng)計處理。采用百分位數、構成比等對數據進行描述，用KruskalWallis2檢驗進行差異性檢驗，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗水準α＝005。
2結果
2．1基本情況
本次調查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調查表有效率達976％。本次調查四年級431人，五年級390人，六年級446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小學生道路交通安全知識得分情況
小學生道路交通安全知識得分P50為80分，年級之間得分差異有統(tǒng)計學意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識得分差異也有統(tǒng)計學意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。
2．3小學生道路交通安全行為得分
小學生道路交通安全行為得分P50為94分，3個年級之間行為得分差異有統(tǒng)計意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計學意義（2＝1668，P＜0001），見表2。
2．4小學生對學習交通安全知識的態(tài)度
在所有調查對象中，愿意接受學習和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識宣傳手冊，自己會認真看的占90％，而能主動提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。
2．5父母對小學生相關知識及行為的影響
父母的學歷與學生交通安全知識得分高低無關。但家長平日里是否教學生安全知識與學生交通安全知識得分有關，家長經常教育的學生交通安全知識平均分為777分，家長偶爾教育的學生平均分為760分，家長從不教育的學生平均分為705分；家長告知學生的越多，學生的得分越高，差異有統(tǒng)計學意義（2＝1553，P＜0001）。同時發(fā)現家長經常違反交通規(guī)則的學生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規(guī)則的學生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規(guī)則的學生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規(guī)則的意識越高，學生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小學生車禍發(fā)生情況及影響因素分析
在調查的1267名學生中有134名學生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對車禍發(fā)生有影響的八個因素：性別、年級、父母學歷、父母教授學生知識、父母交通行為、學生交通安全知識得分、學生交通行為得分、學生學習交通知識，作為自變量進行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結果發(fā)現，只有性別、年級、學生交通知識得分、學生行為得分、父母的交通行為這5個因素對小學生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無統(tǒng)計學意義（均有P＜005），見表4。性別、年級、父母是否違反交通規(guī)則這3個影響因素的OR＜1，說明性別女，年級升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護因素。而學生的交通知識和行為得分這兩個影響因素的OR＞1，說明學生交通知識、行為得分低是發(fā)生車禍的危險因素。在這5個因素中，其中學生行為得分對發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。
3討論
在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。
1開放式傳輸網絡技術
開放式傳輸網絡技術的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統(tǒng)一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務量越來越大，在寬帶不斷改進的環(huán)境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。
2同步數字傳輸技術
同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術具備統(tǒng)一的國際標準，為系統(tǒng)的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業(yè)務方面還存在著不足。
3異步轉移模式技術
異步轉移模式技術的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務服務對象比較多樣，可以給各種業(yè)務提供服務，特別是在視頻的相關業(yè)務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統(tǒng)計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統(tǒng)的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發(fā)展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發(fā)和涌現，軌道交通的業(yè)務有了相當程度的發(fā)展，新型的業(yè)務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。
二城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
1公務電話系統(tǒng)
公務電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。
2專用電話系統(tǒng)
專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業(yè)務。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發(fā)狀況時，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。
3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)
閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業(yè)務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。
4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)
廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號，從而實現全縣統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。
三結束語
在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。
1.1開放式傳輸網絡技術開放式傳輸網絡技術的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統(tǒng)一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務量越來越大，在寬帶不斷改進的環(huán)境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。
1.2同步數字傳輸技術同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術具備統(tǒng)一的國際標準，為系統(tǒng)的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業(yè)務方面還存在著不足。
1.3異步轉移模式技術異步轉移模式技術的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務服務對象比較多樣，可以給各種業(yè)務提供服務，特別是在視頻的相關業(yè)務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統(tǒng)計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統(tǒng)的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發(fā)展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發(fā)和涌現，軌道交通的業(yè)務有了相當程度的發(fā)展，新型的業(yè)務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。
2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)
2.1公務電話系統(tǒng)公務電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。
2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業(yè)務。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發(fā)狀況時，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。
2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業(yè)務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。
2.4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號，從而實現全縣統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。
3結束語
公交先行，引導交通良性循環(huán)
公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車載客量大，一輛公交車頂幾十輛小汽車，如果能夠保證公交車的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車身體相對龐大，但看似“強大”，卻比誰都“軟弱可欺”，小汽車、自行車、三輪車，誰都可以跟它搶道，公交車司機屬于“公職”，無論是為了規(guī)避自己的風險，還是為了保護乘客，自然是能讓就讓，這就出現了在上下班時段常常發(fā)生的乘客埋怨司機不會搶道、不會開車的場面。其三，實行公交先行，或許短期內會出現暫時性路面交通壓力大的問題，但只要堅持一段時間，人們發(fā)現公交車能有時間上的保障了，開私家車的人自然就會減少。據了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發(fā)揮公交力量，引導交通良性循環(huán)。公交速度有保障，人們上下班自然會放棄私家車，即使開車也是有特殊情況時或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經有了預想和準備的情況下，交通部門當下應“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。
出臺校車扶持政策
天津市由于目前尚未出臺校車的相關規(guī)定及政策，學校特別是小學和初中，沒有正規(guī)的、可以保障安全的校車，導致了很多家庭買車接送孩子，使得上下學時段學校周圍交通擁塞不堪。開車接送孩子上學的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒有時間接送孩子上下學，為了孩子能夠安全準時到校，無奈之下爺爺、姥爺等這些退了休的老同志也不得不現學車接送孫子、孫女。因此，孩子家長們希望學?；蛘哒嚓P部門能夠開通有安全保障的校車。此外，我們還注意到，每到學生放假，交通堵塞就會立刻有所緩解，這說明，每天送孩子上下學的大量私家車確實是交通堵塞的一個重要因素。就目前來看，校車的建立與管理完全推給學校，也是存在困難的。其一，學校缺乏這部分資金來源；其二，學校畢竟不是交通運營機構，如何保障校車的安全運營是一個問題；其三，盡管教育部門規(guī)定學生應在戶籍所在地就近入學，但是隨著城市規(guī)模的擴大和發(fā)展，很多學生搬離了戶口所在地。目前很多中小學，特別是重點學校，人戶分離及擇校生的比例已經遠遠超過了就近入學的比例，因此，如何確定校車的行車路線也是學校的一大難題。綜上，政府部門應當盡快出臺關于校車的相關政策、建立校車資金投入機制。相信在政策扶持下，學校和政府各部門共同合作，建立和完善校車運行系統(tǒng)，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。
“輕限擁有、重限使用”管理私車
對于私家車的管理，應當遵循“輕限擁有、重限使用”的原則。所謂“輕限擁有”是說不過分限制居民購買私家車，只要符合一定條件即可以購買。例如在天津市繳納社會保險幾年以上即可以購買私家車等等。這主要是考慮到如下幾方面因素。首先，有車不開和無法擁有汽車是完全不同的感受，擁有私家車是對個人甚至家庭工作價值的肯定，也是現代社會居民生活條件改善的指標之一。其二，我國汽車產業(yè)起步時間不長，仍需要一定程度的保護。其三，在市場經濟框架內，“限購”的方式有干涉公眾正當消費權之嫌，深層次講也不符合法理。所謂“重限使用”是說，通過各種嚴厲的手段限制私家車出行。這也是國外很多發(fā)達國家控制私家車使用，解決交通問題的一個重要手段。例如，倫敦自2003年起實施收取交通擁堵費政策，收費區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方。紐約則通過征收燃油稅、路橋費，高額停車費等限制私家車出行。因此，天津市相關部門應當結合天津實際，著重研究科學合理的限制私家車使用的措施，用經濟等手段迫使更多人主動放棄駕乘私家車上下班。
促進出租車業(yè)的健康發(fā)展
在公交系統(tǒng)不夠發(fā)達、關鍵時刻出租車打不上的情況下，很多人不得不考慮買私家車。而另一方面，出租車司機確也無奈，他們說往往在打車需求大的情況下，他們根本不愿意出車，因為堵車等原因根本賺不著錢。打車難的困境，根源問題到底出現在哪里？首先，需要了解一下天津出租業(yè)的歷史背景和現狀。上世紀90年代初，出租車起步后，天津市交通局和公用局都有出租車牌照的發(fā)放權，而擁有其各自發(fā)放的牌照的經營者在市場競爭下導致兩個部門產生了矛盾。因此，經過上級部門協調，1995年開始減少牌照的發(fā)放，而在1996年最終將數量限制在32,000左右而再沒有增加。目前，天津市現有出租車公司21家，有正規(guī)出租車大約仍為32,000輛。從相關背景來看，實際上天津乃至全國其他城市的出租業(yè)并未健康發(fā)展，而是長期存在隱蔽的壟斷，主要體現在對出租車的“數量管制”。數量管制政策產生了三大負面效果，其一，行業(yè)內已經獲得合法經營資格的主體成為壟斷群體，抑制了出租車數量的市場調節(jié)；其二，激發(fā)了黑車群體產生；其三，無法抑制私家車的快速增長。這些負面效應的存在導致了前面所說的打車難的困境。出租車服務質量的管控才是管理者管理的重心，而出租車數量完全通過市場調節(jié)，這才符合市場發(fā)展的規(guī)律，才能最終確保出租車行業(yè)的健康發(fā)展。出租車行業(yè)作為公共交通行業(yè)中的一部分，只有健康發(fā)展了，才能讓更多的人放棄買私家車的計劃，也才有利于解決交通堵塞問題。
合理安排道路維修改造
作者：羅雪 毛超艷 單位：重慶市公安局交通管理局 重慶交通大學
各交巡警支（大）隊在農村公路管理方面只能采取開展專項整治、組織警力對農民趕集等集中出行時段和路段進行管控等措施，查處農村公路上的嚴重交通安全違法行為。然而，專項整治不可能天天進行，交巡警一離開，農村公路上各種交通違法行為又死灰復燃，達不到治本的目的。農村公路管理對于交巡警部門來說基本上是處于失管失控狀態(tài)。例如，重慶市黔江區(qū)濯水交巡警移動平臺，警力13人，實行三班兩運轉，每班3名民警，四輪警用車一臺，管轄12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，管理國省縣道170km，巡線最長80km，用時5個小時，能基本實現對國省縣道管控，但對12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)全覆蓋管控警力卻難達到。農村公路交通安全監(jiān)管模式重慶市為了解決交巡警警力不足造成對農村公路交通安全失管失控的問題，策動各區(qū)縣發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府人力、物力、優(yōu)勢及職能作用。走農村公路交通安全“群防群治”，采取了以下兩個措施：a）建立農村道路交通安全防控網絡2005年，在對農村道路交通安全管理進行廣泛深入的調查研究的基礎上，曾向市政府提出了通過重慶市安全生產委員會交通安全辦公室（以下簡稱交安辦）這一平臺，設置區(qū)縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）和行政村（社區(qū)）三級交安辦建立農村公路交通安全防控網絡的建議，市政府辦公廳印發(fā)了渝辦發(fā)[2006]140號文件，開展建立三級交安辦的防控網絡，由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)履行農村地區(qū)公路交通安全管理的職責；b）委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理農村公路2007年下發(fā)《關于委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理鄉(xiāng)道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67號），實行農村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下發(fā)《關于進一步加強委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理鄉(xiāng)道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159號），對委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管鄉(xiāng)道和村道工作進行部署。農村公路安全監(jiān)管存在的問題農村公路交通安全防控網絡的管理模式和委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府管理農村公路的模式，對于加強農村地區(qū)農村公路的安全監(jiān)管有十分重要的作用，但目前卻沒有真正落到實處。其中安全監(jiān)管存在以下幾個問題：a）防控網絡沒有真正形成2008年4月7日，市人民政府辦公廳下發(fā)的《關于調整市政府安全生產委員會組成人員的通知》（渝辦發(fā)[2008]96號），將重慶市安全生產委員會更名為重慶市人民政府安全生產委員會，并下設辦公室在市安監(jiān)局，負責市政府安委會的日常工作，由于原市交安辦人員解散，沒有專門的機構和力量對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)落實監(jiān)管責任和監(jiān)督檢查指導，導致大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)交安辦處于自生自滅的狀態(tài)，剛見雛形的農村防控網絡基本流產；b）鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府管理力量根本不能滿足管理的需要不論是建立的防控網絡，還是進行委托執(zhí)法，各區(qū)縣及鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府都只是在形式上進行了落實，而在經費保障、人員配備等方面沒有跟進到位，配備的力量不能滿足管理的需要。
鄉(xiāng)鎮(zhèn)監(jiān)管人員工作強度和壓力大由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府執(zhí)法人員的不足，特別是兼職人員，既要做好本職工作，又要天天上路檢查交通安全，工作勞動強度非常大，同時，現在各級政府及職能部門對發(fā)生重特大事故后責任倒查非常嚴，導致鄉(xiāng)鎮(zhèn)領導和執(zhí)法人員心理壓力非常大，在雙重壓力下，許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員普遍反映不愿意從事此項工作；經費保障嚴重不足絕大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全執(zhí)法人員上路執(zhí)法的交通工具嚴重缺乏，不論刮風下雨或是烈日炎炎，條件好的鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員可駕駛摩托車上路執(zhí)法，條件差的只能靠步行上路執(zhí)法，其執(zhí)法力度可想而知，同時，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全管理機構的經費主要來源是靠交通違法罰款來支撐，區(qū)縣政府沒有專項資金予以保證；執(zhí)法力度疲軟由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)法人員均是本鄉(xiāng)鎮(zhèn)的工作人員或干部，管理者與被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的現象，發(fā)現交通違法后，也多以提醒、制止為主，基本上不進行處罰，無形中又降低了執(zhí)法力度。農用機械管理不規(guī)范對農用車的執(zhí)法權障礙為推動農村地區(qū)經濟發(fā)展，近幾年，國家采取政府補貼的方式，鼓勵農民購買農用機械。廣大農民購買農用機械后，經常用于道路運輸（不但運輸貨物、而且搭乘人員）。同時，由于農機培訓工作的滯后，許多農民買車后根本沒有參加正規(guī)培訓就駕車上路，駕駛技術得不到有效保證。對于這些車輛的管理，農機部門沒有上路執(zhí)法權，又對農民買車及發(fā)證后的監(jiān)管工作跟不上。而交警部門雖有上路執(zhí)法權，但這些車輛的牌證不是交警部門核發(fā)，發(fā)現其有交通安全違法又不沒有相應的法律依據進行處罰。造成這些車輛基本上處于兩不管的局面。違規(guī)套牌車重慶市公安車管部門嚴格按照國家的規(guī)定，對于沒有上公告目錄的車輛一律不予以上牌發(fā)證。但是，受經濟利益的驅使，一些農機部門違規(guī)為一些大型貨運車輛以套牌的方式做為拖拉機上戶，嚴重擾亂了我市正常的車輛管理秩序，而且為農村地區(qū)交通安全帶來了極大的隱患。通過調查發(fā)現，在云陽縣內懸掛“川S”、“川17”字頭牌照的低速貨車或拖拉機有700輛~800輛左右。其中，主要車型為王牌CDW150T、川路CGC150T、時代BJ150、南駿RF150等。之所以在云陽境內出現這些車輛，主要原因是這些車型未在國家發(fā)改委公布的機動車公告目錄中，公安車輛管理部門不予入戶。車主購車后，就將車輛合格證、購車發(fā)票、發(fā)動機和車架號拓印件、車主身份證交到一些中介機構，送到達川市農機局辦理號牌和行駛證。這些車輛的大量存在，帶來的交通安全隱患和社會不穩(wěn)定因素主要包括以下幾個方面：a）嚴重超載這些車的核載量多為1t或1.49t，但其實際裝載量全都是5t以上甚至10t左右，埋下嚴重的安全隱患；b）車輛未上戶有些車沒在重慶市上戶，實際上都是個體經營或掛靠外省市的公司，職能部門對這些車輛的管理是失控的，其安全技術狀況根本不能得到有效的監(jiān)控，存在嚴重的安全隱患；c）編造虛假信息有些車編造虛假的車主姓名或住址上戶，導致這些車登記車主的姓名或住址與實際車主的真實情況不一致，如云陽縣2008年“8•1”特大事故中，川17-00543號車的登記車主是四川省開江縣騎龍鄉(xiāng)王正春，而實際車主是云陽縣毛壩鄉(xiāng)王正春，經上網查詢在開江縣騎龍鄉(xiāng)根本沒有王正春這個人，這樣的現象使盜搶車輛無法控制，即使發(fā)現了盜搶車輛，公安機關也找不到真正的車主，同時如果這些車發(fā)生交通事故特別是逃逸事故后，即使找到了車也無法找到實際車主，受害人可能因賠償得不到保障而上訪甚至聚眾鬧事，會帶來社會不穩(wěn)定因素。這個現象在云陽縣、萬州區(qū)、秀山等地區(qū)十分突出。
近幾年來，農村公路上發(fā)生的交通事故雖然數量不是很大，但是從車流量、道路通行率看，農村公路與國省道相比，其事故發(fā)生率是非常高的，道路交通安全形勢仍十分嚴峻。2008年以來，農村公路上發(fā)生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受傷，其中發(fā)生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受傷。農村地區(qū)交通安全形勢嚴峻，主要受以下四個方面因素的影響：a）公路自身隱患農村公路建設大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、彎急，公路路基差，路面主要以泥結碎石為主，加上交通標志、標線、安全防護設施嚴重缺乏，公路得不到及時有效的維護，公路自身的安全隱患就較為突出，2008年以來，上述因素共引發(fā)交通事故90起，死亡41人，傷123人，直接財產損失35.4萬元；b）農村運力不足重慶市絕大部份農村公路未通行客運車輛，農民出行難。為低速貨車、農用車、拖拉機載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載現象等提供了空間，2008年以來，農村公路上摩托車共發(fā)生事故1109起，死亡462人，分別占農村公路事故總數的38.48%和39.69%；c）農民安全意識隨著經濟的發(fā)展，農民交通需求日益增加，由于接受教育的機會少，農民交通安全意識低，再加上出行難導致現階段主要考慮的問題是出行方便和經濟實惠，還未從出行的安全、舒適方面予以考慮；d）管理力量薄弱由于我市農村地區(qū)管理力量薄弱，導致低速貨車、農用車、拖拉機載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載等嚴重危及交通安全的違法行為得不到根治。
重慶市、區(qū)（縣）兩級政府及相關職能部門不能墨守成規(guī)，不能完全依靠鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府來負責農村公路的建設、養(yǎng)護和管理的責任。要打破常規(guī)，在建設資金、公路養(yǎng)護資金上給予大力支持，把農村公路建設，維護農村道路交通安全做為加快我市新農村建設和平安重慶建設的一項重要措施。調整農村客運政策，加大農村客運扶持力度重慶市人民政府辦公廳《關于加快農村客運發(fā)展的實施意見》（渝辦發(fā)[2009]61號）文件要求加強農村地區(qū)客運的調研，加快農村客運發(fā)展的步伐，切實解決農村客運存在的農民出行難、出行不安全的問題。推行農村客運經營統(tǒng)一化、管理公司化逐步取消客運車輛承包、掛靠的經營方式，解決運力分配不均、市場惡性競爭，車輛駕駛者源頭管理不到位等問題。打破農村客運車輛定線營運的模式客運車輛在一定區(qū)間內進行有效調配，實現調度科學化，解決農村客運時而運力不足時而運力過剩的問題，確保經營者得到合理的利潤，提高經營者的積極性。加大農村客運的扶持力度針對農村客運特點，適當降低或減免農村客運車輛的稅費，提高客運企業(yè)投資山區(qū)客運的積極性。落實安全監(jiān)管責任，加大農村安全監(jiān)管力度《重慶市道路交通安全條例》中明確規(guī)定：“鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負責排查整治農村道路交通安全隱患，預防交通事故。由公安機關交通管理部門委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全管理機構制止和糾正鄉(xiāng)道和村道上發(fā)生相關的相關交通安全違法行為”，為避免經費保障、人員配備落實不到位。建議重慶市政府在對區(qū)縣進行考核時，把各地落實鄉(xiāng)鎮(zhèn)安全管理的情況納入績效考核，督促鄉(xiāng)鎮(zhèn)黨委、政府對道路交通安全工作的領導和重視，充分發(fā)揮其職能作用，真正落實鄉(xiāng)鎮(zhèn)“六位一體”和行政村“七位一體”的農村地區(qū)道路交通安全管理的長效工作機制，推進社會主義新農村建設。市、區(qū)（縣）兩級政府要在經費保障上要給鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府予以政策傾斜和支持，保證鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全管理機構的正常運轉。完善宣傳教育機制，加大交通安全宣教力度針對農村交通參與者文化素質較差的現象，交通安全意識比較薄弱的特點，重慶市政府要組織專門力量進行調研，提出適合農村交通安全宣傳的措施，建立農村居民交通安全知識教育及交通安全宣傳工作體系，從而提高山區(qū)農民的道路交通安全意識。加強警用裝備建設，提高交巡警快速反應能力充分利用交巡警移動平臺快速反應和24h全天候勤務模式，增加快速反應警用裝備。每個移動平臺配備2輛四輪警用車輛，才能達到既快速出警又實行24h巡邏管控和對鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府管理交通職責的指導，嚴查各種嚴重危及交通安全的違法行為。
作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學
城郊存在著豐富的相對未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達便利的區(qū)位優(yōu)勢，中國城市居民旅游和休閑出游市場，隨距離增加而衰減。對城市旅游邊緣區(qū)持續(xù)增長的自然游憩需求與中國城市居民的出游規(guī)律客觀上促進了城市旅游邊緣區(qū)的自然旅游資源的開發(fā)，使城市旅游邊緣區(qū)成為自然游憩產業(yè)的集聚區(qū)。城市旅游邊緣區(qū)自然游憩產業(yè)的發(fā)展大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游基礎設施，也促進了旅游飯店、文化娛樂場館、旅游商店、餐館等旅游接待設施在自然游憩產業(yè)集聚區(qū)的布局，繼而形成旅游產業(yè)空間集聚區(qū)。在主題公園發(fā)展較好的城市，如上海、南京、杭州、無錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區(qū)旅游產業(yè)空間集聚區(qū)的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區(qū)的發(fā)展與完善也促進了該區(qū)人文旅游資源的開發(fā)，在適合的地段也有可能形成商業(yè)游憩區(qū)。城市軌道交通建設大力改善了城市旅游邊緣區(qū)旅游可達性，促進城市旅游者把城市旅游邊緣區(qū)作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對象。城市軌道交通建設促進居民居址郊區(qū)化，有力促進城市旅游邊緣區(qū)人口的增加，這將在一定程度上促進城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求。城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的增加又將大力促進城市旅游邊緣區(qū)旅游資源的開發(fā)與旅游項目的建設，繼而增強旅游邊緣區(qū)旅游競爭力。城市旅游邊緣區(qū)旅游產品越來越豐富，旅游競爭力持續(xù)增強，也將大力改善旅游基礎設施的利用效率與經營效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設選擇站點時，很多城市也充分考慮了旅游區(qū)(點)的位置，也將大力促進這些旅游區(qū)(點)旅游發(fā)展水平?；诔鞘熊壍澜煌ńㄔO形成的新的旅游空間集聚區(qū)及受其影響的原有旅游區(qū)(點)，在日益增長的城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的推動下，逐步成長為城市旅游增長極。推進旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展城市軌道交通設施建設將大力促進旅游增長極在城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展。城市軌道交通將引導城市旅游空間結構形態(tài)由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協同發(fā)展的空間結構形態(tài)轉變。城市軌道交通建設是城市旅游空間結構演進的重要影響因素，引導城市旅游要素沿城市軌道交通發(fā)展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發(fā)展的旅游空間結構形態(tài)。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結構引導方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設施建設減少了旅游者到城市旅游邊緣區(qū)的旅行成本，同時，由于城市軌道交通設施的建設將提升城市旅游邊緣區(qū)的土地價值及旅游飯店、景區(qū)等旅游企業(yè)開發(fā)與建設的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設將促進城市旅游邊緣區(qū)的旅游增長極在相對于無城市軌道交通建設背景下更遠的城市旅游邊緣區(qū)地區(qū)形成，使城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展(四)促進新城區(qū)建設，推動旅游增長極的形成與發(fā)展新城區(qū)的建設較好地解決了城市公共基礎設施，這些設施不僅為當地居民生活提供便利，也為到訪的旅游者提供了旅游基礎條件。城市新城區(qū)的建設使城市旅游基礎設施，尤其是旅游交通基礎設施得到改善，使新城區(qū)內的旅游資源得到進一步開發(fā)，旅游接待設施得到興建。新城區(qū)的建設往往還伴隨著新城區(qū)文化設施、教育設施、休閑設施、娛樂設施、公共游憩設施等城市居民生活相關內容建設，也與旅游者旅游體驗密切相關的城市設施的興建。這些設施不僅為城市居民增添了新城區(qū)的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設施。新城區(qū)成為城市旅游邊緣區(qū)最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設會促進旅游城市旅游空間布局的調整，會促進政府及投資者加大對城市旅游邊緣區(qū)旅游項目建設及旅游開發(fā)力度。政府通過大型旅游項目建設與制定相關旅游扶持政策對城市旅游增長極形成產生影響。城市大型旅游項目的建設，尤其是大型主題公園的建設對一個城市旅游空間結構的改變及其形成產生重大影響。城市旅游增長極的形成與發(fā)展需要政府對大型旅游項目的建設，如在旅游增長極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優(yōu)惠政策、旅游產業(yè)調整等方面提供大力支持，培育與促進城市旅游增長極的形成與發(fā)展。政府在城市旅游增長極形成過程中的作用非常明顯，旅游增長極的形成有必要在起步階段實行政府主導與扶持的發(fā)展戰(zhàn)略，政府對推動城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設促進在合適的區(qū)域建設新城區(qū)，新城區(qū)的建設使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當地居民與旅游者的游憩需求，城市CBD進而演化為中央游憩商業(yè)區(qū)(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區(qū)的建設促進了新的城市旅游區(qū)的興建，繼而形成新的城市旅游增長極，并依托該旅游增長極，帶動了其周邊區(qū)域的旅游發(fā)展。新城區(qū)的建設還將促進城市人口向城市旅游邊緣區(qū)集聚，并促進城市旅游邊緣區(qū)休閑、娛樂、商務及旅游產業(yè)的布局與繁榮。人口的集聚帶來了規(guī)模效應、集聚效應等，使城市旅游邊緣區(qū)成為旅游企業(yè)，尤其是旅游飯店及旅游區(qū)等空間區(qū)位選擇的優(yōu)良區(qū)位，并逐漸形成城市旅游發(fā)展新的增長極。
余杭區(qū)、蕭山區(qū)是杭州市重點發(fā)展的新城區(qū)。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設與開通將進一步促進這兩大新城區(qū)的開發(fā)。目前這兩大新城區(qū)因為缺乏快速、運量大的客運交通系統(tǒng)，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來，杭州城市旅游核心區(qū)(由西湖區(qū)、江干區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)共6區(qū)組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區(qū)蕭山區(qū)與余杭區(qū)的常住人口呈逐漸下降趨勢，其中蕭山區(qū)由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區(qū)由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發(fā)達的上海市，城市旅游邊緣區(qū)的常住人口數量占全市的比重呈逐漸上升趨勢:2001年，上海閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、南匯區(qū)、奉賢區(qū)、青浦區(qū)、崇明縣10區(qū)(縣)的常住人口是701．67萬人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當然，常住人口在核心區(qū)與邊緣區(qū)的比例變動不僅僅是因為城市軌道交通建設的原因，但李雪梅和李學偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關研究表明城市軌道交通建設能有效促進邊緣區(qū)房地產業(yè)的發(fā)展，并繼而提升城市邊緣區(qū)的人口比例。城鎮(zhèn)發(fā)展對城鎮(zhèn)旅游發(fā)展及城鎮(zhèn)旅游空間結構形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設對城市邊緣區(qū)的影響規(guī)律，杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)兩大新城區(qū)未來隨著城市軌道交通的陸續(xù)開通，常住人口的數量也將得以進一步提升，并在此背景下，這兩大新城區(qū)內的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極形成與發(fā)展需要在城市旅游邊緣區(qū)聚集一定數量的游憩人口，而城市常住人口數量的增長是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區(qū)旅游需求增長，尤其是本地休閑、游憩者需求增長的關鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設，尤其是通達城市旅游邊緣區(qū)的城市軌道交通設施建設能有力促進城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展。軌道交通旅游邊緣區(qū)需要統(tǒng)籌發(fā)展，形成新的旅游增長極近5年來，杭州城市旅游核心區(qū)國家1A～5A級旅游區(qū)旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設施發(fā)達，截至2009年底，城市旅游邊緣區(qū)國家1A～5A級旅游區(qū)數量占全市的比重為90%，旅游飯店數量(主要是星級飯店)、旅行社數量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應數據為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區(qū)與核心區(qū)旅游企業(yè)空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項指標均高于杭州，尤其是國家1A～5A級旅游區(qū)指標要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實現營業(yè)收入占全市比重為28．88%，要遠低于旅游企業(yè)空間分布水平(數據來源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統(tǒng)計資料整理)。上海雖然具有了發(fā)達的城市軌道交通系統(tǒng)，但這些城市軌道交通還沒有與城市旅游邊緣區(qū)的旅游空間布局很好的協同發(fā)展。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實現營業(yè)收入，以國家1A～5A級旅游區(qū)為例，在數量上占到全市76%，而營業(yè)收入上只占到全市的43%。杭州數據表明杭州城市軌道交通沒有建成之前，城市旅游核心區(qū)旅游交通相對邊緣區(qū)發(fā)達，旅游者密度高，旅游產業(yè)內聚力強。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展實力弱，另一方面也反映出杭州旅游業(yè)發(fā)展實力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設并形成網絡，將積極引導城市旅游空間形態(tài)朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協同發(fā)展的方向演進。杭州城市軌道交通的建設將進一步促進杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)的形成與發(fā)展，繼而會促進城市旅游邊緣區(qū)一些新的旅游增長極形成與發(fā)展(表3)。此外，蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游相對較為發(fā)達，依托杭州市城區(qū)及自身居民對鄉(xiāng)村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進一步促進這兩大新城區(qū)內鄉(xiāng)村旅游增長極的形成與發(fā)展。目前蕭山區(qū)有浙江省旅游強鎮(zhèn)(鄉(xiāng)、街道)兩處:蕭山區(qū)所前鎮(zhèn)、蕭山區(qū)戴村鎮(zhèn);浙江省四、五星級農家樂1處、全國農業(yè)旅游示范點1處。余杭區(qū)則鄉(xiāng)村旅游資源極其豐富，擁有3處全國農業(yè)旅游示范點、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級農家樂7處。蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游也將隨著城市軌道交通建設受益。城市軌道交通站點及線路所影響范圍內的杭州國際旅游綜合體，尤其是蕭山區(qū)與余杭區(qū)的國際旅游綜合體將逐漸發(fā)展成為杭州城市旅游發(fā)展的重要增長極。在城市旅游邊緣區(qū)，旅游業(yè)率先在一些旅游資源良好的區(qū)位發(fā)展，尤其是國家1A～5A級旅游區(qū)、國家級風景名勝區(qū)、國家森林公園、歷史文化名鎮(zhèn)、重要旅游交通要道等區(qū)位往往優(yōu)先發(fā)展成為旅游增長極。上海通過城市軌道交通建設促進了城市旅游邊緣區(qū)一批新的旅游區(qū)類型增長極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區(qū)直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區(qū)相連接的國家等級旅游區(qū)有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設有效提升了邊緣區(qū)的旅游經濟發(fā)展水平。以上海浦東新區(qū)為例，浦東新區(qū)旅游發(fā)展近10年非常迅速，截至2009年底，國家1A～5A級旅游區(qū)占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業(yè)實現營業(yè)收入64．52億元，占全市12．42%(數據來源:根據《上海旅游年鑒-2010》有關數據整理)。杭州市城市軌道交通直接通達或連接成網的區(qū)域主要集中在余杭區(qū)與蕭山區(qū)。隨著杭州軌道交通1號線、2號線、3號線等建成通車，以上海浦東新區(qū)實踐，余杭與蕭山兩區(qū)旅游發(fā)展實力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區(qū)在旅游發(fā)展總體規(guī)劃、旅游基礎與接待設施建設等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長的旅游發(fā)展政策。盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，促進新的旅游增長極形成以上海為例，城市軌道交通8號線、13號線的建設不僅有效解決了上海世博園旅游可達性問題，也促進了上海世博園一個新的旅游增長極的形成與發(fā)展。上海佘山國家旅游度假區(qū)作為上海中郊一處重要的旅游功能區(qū)，在沒有軌道交通9號線之前，旅游接待人次與規(guī)模難以提升，自從軌道交通9號線通車之后，松江區(qū)(佘山所在行政區(qū))旅游業(yè)得到快速發(fā)展。上海碧海金沙旅游區(qū)作為上海遠郊奉賢區(qū)的1處旅游功能區(qū)，目前由于軌道交通5號線延伸線的建設而將成為上海市遠郊的1處重要旅游增長極。上海迪斯尼樂園選址在上海浦東新區(qū)的遠郊區(qū)川沙鎮(zhèn)黃樓社區(qū)，之所以能配置在離中心城區(qū)1小時車程之外的遠郊區(qū)，是因為城市軌道交通11號線及2號線延伸線的建設。上海淀山湖旅游區(qū)及朱家角古鎮(zhèn)目前是上海青浦區(qū)的旅游發(fā)展重要增長極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒有成為上海旅游的主要增長極，但上海軌道交通17號線建成也將大大促進該旅游功能區(qū)成為上海重要旅游增長極。上海城市軌道交通建設與旅游增長極形成與發(fā)展的重要啟示之一就是軌道交通建設將大力促進城市旅游邊緣區(qū)新的旅游增長極形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設目前還處于初始階段，2012年才將會有軌道交通1號線建成通車，要想真正在城市旅游發(fā)展中起到重要角色，需要盡快建設1號線至8號線在內的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠郊的區(qū)域(縣、市)延伸，以大力促進千島湖國家5A級旅游區(qū)、雙溪竹海、野生動物世界、龍門古鎮(zhèn)景區(qū)、富春桃源風景區(qū)、天目山、浙西大峽谷、大明山風景旅游區(qū)、柳溪江風景區(qū)、瑤琳仙境旅游區(qū)、垂云通天河景區(qū)、大慈巖風景區(qū)、千島湖風景區(qū)等國家4A級旅游區(qū)等在內的旅游區(qū)增長極及臨安、富陽、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮(zhèn)旅游增長極的形成與發(fā)展，使杭州城市旅游增長極向杭州中遠郊區(qū)的腹地深度延伸，以促進杭州城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協同發(fā)展，提升杭州整體旅游競爭力，達成建設國際旅游城市的宏偉目標。
杭州市旅游邊緣區(qū)具有良好的旅游發(fā)展區(qū)位與具有比較優(yōu)勢的旅游資源，杭州城市軌道交通設施的建設將進一步改善其旅游區(qū)位，促進城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展。杭州城市旅游發(fā)展空間呈現出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長極)、兩圈(環(huán)城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區(qū)將會在目前杭州一極發(fā)展基礎上，呈現出多極發(fā)展的空間結構。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展，城市軌道交通設施建設將是一個重要契機。杭州城市軌道交通設施建設在以下幾個方面促進城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展:(1)城市軌道交通建設改善城市旅游邊緣區(qū)可達性，促進旅游增長極形成與發(fā)展;(2)城市軌道交通建設促進對城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求，繼而促進旅游增長極形成與發(fā)展;(3)城市軌道交通建設將大力推進旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展;(4)城市軌道交通建設促進新城區(qū)的建設，對城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展產生影響;(5)城市軌道交通建設通過促進城市旅游邊緣區(qū)人口增長帶動旅游增長極形成與發(fā)展。雖然杭州城市軌道交通設施的建設對城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設與旅游邊緣區(qū)旅游統(tǒng)籌發(fā)展，盡可能使杭州城市軌道交通設施對以旅游產業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產業(yè)地位的國際化旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展產生更大的效應，這樣才能有效促進杭州市余杭區(qū)、蕭山區(qū)、富陽市等環(huán)杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長極的形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設需要盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，改善杭州城市旅游邊緣區(qū)，尤其是旅游產業(yè)地位很高的杭州城市旅游邊緣區(qū)的區(qū)(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區(qū)的旅游發(fā)展區(qū)位，促進旅游資源轉換為其發(fā)展的比較優(yōu)勢資源，并促進新的旅游增長極在杭州城市旅游邊緣區(qū)形成與發(fā)展。
