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[關鍵詞]高速公路 勘察設計質量 五大要素
[中圖分類號] U412.36 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-11-74-1
據調查結果表明，人才、管理、科技、文化、法制五大要素對高速公路勘察設計質量的提升發(fā)揮著決定性的作用，但高速公路勘察設計質量始終保持著動態(tài)的發(fā)展狀態(tài)，因此必須加強對高速公路勘察設計質量五要素的建設與創(chuàng)新。為了深入研究提升高速公路勘察設計質量的五要素，本文引入具體工程實例展開論述：某高速公路全長64.31km，設計速度80km/h，工程沿線滑坡及泥石流等地質災害頻發(fā)。該工程橋隧比例接近45.04%，其中包含一條16公里的特長隧道。總而言之，該高速公路具有工程勘察設計難度大、總投資規(guī)模大等特點。為了確保該高速公路勘察設計質量，工程建設方面決定從人才、管理、科技、文化、法制五大要素著手。
1科技要素
科技要素對高速公路勘察設計質量的提升發(fā)揮著關鍵性的作用，而一流的軟件平臺與硬件設施是科技型企業(yè)實施現代高速公路質量控制的必要條件，其中硬件設施是指高速公路勘察設計質量控制所需的儀器設備。結合該工程的具體情況及施工要求，工程建設方面大膽引入數字化技術（見圖3-1）。隨著高新技術產業(yè)的發(fā)展，航空攝影測量技術、GIS（地理信息系統(tǒng)）、GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、RS（工程地質遙感技術）、DTM（數字地面模型）、CAD（計算機輔助與繪圖系統(tǒng)）及地震測井、地震折射、樁基無損檢測等先進的物探技術被隨之引入高速公路勘察設計領域。該工程建設方面普遍采用“3S”技術及各種先進技術，由此實現野外控制測量及道路與路線放樣，同時高速公路區(qū)域內地形、植被、巖性、地層、地質災害等的判釋也實現線到點、面到線的結合，進而大幅度提高測設的精度，同時也為優(yōu)化路線方案提供可靠地基礎。
2人才要素
大量實踐證實，科技型企業(yè)的人才素質（如思想素質、業(yè)務素質、職業(yè)道德素質、技術素質等）對高速公路勘察設計質量發(fā)揮著決定性的作用，因此創(chuàng)建高素質的人才隊伍是提升高速公路勘察設計質量的根本保障。結合該工程的具體情況及施工要求，工程建設方面主要從如下方面實現人才素質的提升。
（1）完善人才管理機制：工程建設方面必須建立健全人才工作的機制與體制，尤其要求建立健全擇優(yōu)聘用、競爭上崗、公開選拔等人才制度，由此形成能進能出、能上能下、人盡其才的人才選拔機制。
（2）完善人才素質評價體系：工程建設方面必須建立健全由業(yè)績、品德、能力、知識等組成的人才評價體系，由此形成公平的、科學的評價機制，進而為專業(yè)人才營造出實現自我價值的空間。
（3）制定科學的分配方法：工程建設方面必須健全管理、技術、知識等要素參與分配，由此形成報酬靠貢獻、崗位靠競爭的獎勵機制，進而營造出尊重知識、尊重人才的氛圍，同時為吸引人才、激勵人才、留住人才提供所需條件。
3管理要素
管理要素對高速公路勘察設計質量的提升發(fā)揮著重要作用，其中質量管理必須立足細節(jié)，從技術與制度等層面防止勘察設計缺陷的出現。結合該工程的具體情況及施工要求，工程建設方面結合ISO9000標準建立健全質量管理體系，同時兼顧管理精細化、規(guī)范化、個性化的高度融合；建立健全文件化的質量管理體系，同時制定最高管理者代表，此外質量管理的加強措施還包括：規(guī)范質量管理部門及職能部門的職責分工；健全質量信息與反饋網絡；健全質量管理與改進機制；分階段組織開展管理評審、內審、監(jiān)督審核；采用統(tǒng)計技術分析設計過程及質量管理體系運行過程存在的問題等，由此實現對高速公路勘察設計全過程的質量管理，進而提升高速公路勘察設計質量。
4法制要素與文化要素
4.1法制要素
國家法律法規(guī)是高速公路勘察設計質量的重要保障，一旦脫離規(guī)律法規(guī)，后果不言而喻。截至目前，國家已經初步建成公路勘察設計質量控制的法律體系，其中包括《測繪法》、《建筑法》、《公路法》、《計量法》等。結合該工程具體情況及施工要求，工程建設方面要求高速公路勘察設計必須嚴格執(zhí)行《工程建設標準強制性條文》（公路部分）。
4.2文化要素
文化是企業(yè)精神的體現，同時也是高速公路勘察設計質量控制意志、理念、行為規(guī)范的體現。前文所提及的人才、科技、管理法制等要求皆蘊藏著文化的豐富內涵，此乃質量文化。質量文化的形成貫穿著整個高速公路勘察設計質量控制的全過程，其是企業(yè)質量態(tài)度、質量意識、質量價值觀、質量行為、質量形象、服務質量、產品質量的總和?；诖?，工程建設方面應高度重視質量文化的建設，由此實現高速公路勘察設計質量的提升。
5結束語
綜上所述，高速公路勘察設計質量受到文化、科技、管理、文化、法制五大要素的影響，其中人才素質對高速公路勘察設計質量發(fā)揮著決定性的作用，科技要素發(fā)揮著關鍵性的作用。結合工程具體情況及施工要求，工程建設方面針對文化、科技、管理、文化、法制五大要素分別提出不同的措施，其中人才方面包括完善人才管理機制、完善人才素質評價體系、制定科學的分配方法等；管理方面包括結合ISO9000標準健全質量管理體系、文件化的質量管理體系、質量信息與反饋網絡、質量管理與改進機制等；法制方面嚴格執(zhí)行《工程建設標準強制性條文》（公路部分）等法律法規(guī)，由此實現高速公路勘察設計質量的提升。
參考文獻
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關鍵詞：建設，施工圖，建筑
工程設計及建筑專業(yè)存在施工問題。為規(guī)范建筑市場行為,提高工程設計質量,從源頭上杜絕建筑工程的事故隱患,建設部下發(fā)了《工程建設標準強制性條文》。
1.存在的問題
（1）總平面圖缺項問題。在施工圖審查過程中,發(fā)現缺少總平面圖或總平面圖的設計深度嚴重不符合建設部批準的《建筑工程設計文件編制深度的規(guī)定》占總數的90%以上,集中表現在中小型設計單位。大部分設計的總平面圖中只有建筑單體的平面定位,缺少建筑間距、廣場(含停車場)、道路布置及道路的轉彎半徑、寬度、交叉點、變坡點標高、坡度、坡向等豎向設計內容。
（2）建筑防火設計問題。①地下室、半地下室與上層共用樓梯時,按《建筑設計防火規(guī)范》第5.3.6 條和《高層建筑防火規(guī)范》第6.2.8條強制性條文的要求“應在首層與地下室或半地下室的出入口處作防火分隔”,但目前在帶有地下室的多層住宅設計中,普遍忽略了地上、地下部分的防火分隔。②汽車庫貼鄰其他建筑時(含地下車庫內貼鄰的其他設備用房),按《汽車庫、修車庫、停車場設計規(guī)范》第5.1.6 條和《建筑設計防火規(guī)范》第7.1.4 條強制性條文規(guī)定,必須采用防火墻隔開。③高層建筑變形縫一般留得比較寬,縫內自然形成一個上、下貫通的豎井,有很強的拔火作用。而審查項目的33%在工程設計、構造節(jié)點設計中通常忽略這一特點, 將高層建筑室內的變形縫采用易燃材料木板條蓋縫。
（3）民用建筑的節(jié)能設計問題占審查項目的64%。在民用建筑節(jié)能設計方面,有的設計人員對節(jié)能設計及規(guī)范沒有足夠的重視,也不夠熟悉。時常出現類似窗墻比不符合要求,且未調整外墻、屋頂等圍護結構傳熱系數的問題;在不少設計中對不同的墻體、不同的熱工要求, 不做熱工計算且節(jié)能材料選擇不當;《節(jié)能備案表》中填寫的內容與施工圖中的內容不一致的情況也時有發(fā)生。
（4）關于安全疏散的問題。①對商業(yè)建筑疏散寬度的計算問題,占審查項目的34.5%?？萍颊撐?。應按《商業(yè)建筑設計規(guī)范》第3.1.2 條和第4.2.5條計算出營業(yè)面積和營業(yè)部分的疏散人數,再根據《建筑設計防火規(guī)范》表5.3.12 查出疏散寬度(高層建筑底層裙房為商業(yè)建筑時,應以《高層建筑防火規(guī)范》第6.2.9 條為準)。但在工程設計中,許多設計人員計算概念不清, 造成所設計的商業(yè)建筑的疏散寬度不符合規(guī)范中強制性條文的規(guī)定。②在商住樓建筑中,商店與住宅部分共用一個樓梯,且兩種不同使用功能的出入口沒有分開設置,違反了《住宅設計規(guī)范》第4.5.4 條和《高層建筑防火規(guī)范》強制性條文的規(guī)定,占審查項目的10%。③在多層建筑中,大于60m 的房間僅設一個安全出口、房間內最遠一點距安全出口的直線距離大于14m、在室外疏散樓梯周圍2m 內的墻上開設其他門窗洞口的現象也經常出現,這類問題占審查項目的6%。④在多層住宅設計中,為控制建筑面積,地下室層高降低到2.20m,致使地下室樓梯平臺下凈高不足2m 或樓梯段處凈高不足2.20m,違反《民用建筑設計通則》第4.2.1 條第五款強制性條文規(guī)定,屬于設計中的常見多發(fā)病,占審查項目的36%。對此建筑專業(yè)應作取消平臺梁,改為板式樓梯的處理。
2.原因分析
（1）在日趨激烈的建筑市場競爭中,有些設計單位,特別是中小型設計單位,由于技術力量薄弱,專業(yè)人員配備不齊,質量保證體系不完善,面臨著強烈的生存危機。為了承攬到任務,一切按業(yè)主的意志行事,為投其所好,將規(guī)范、規(guī)程的要求棄置一邊,從建筑設計方案上一味地遷就業(yè)主。
（2）一些企業(yè)的經營者為了追求經濟效益,往往忽視質量,對建筑方案與整個工程設計相互影響和相互作用的重要性認識不足。缺少對建筑方案的評審、推敲、把關,在工程設計中給其它專業(yè)造成不可彌補的缺陷。
（3）建筑師不重視自身業(yè)務素質的提高,缺乏質量意識及責任心。缺少對規(guī)范及強制性條文的學習和理解, 有的對國家現行規(guī)范不熟悉,甚至仍在采用作廢版本的規(guī)范及圖集。
3.幾點建議
（1）建立健全內部的技術管理體系,加強建筑方案的評審工作。直接影響其他專業(yè)方案優(yōu)劣的,應予以足夠的重視。建筑方案要做到符合國家現行規(guī)范及強制性條文規(guī)定的要求,使其技術先進、經濟合理。
（2）提高設計人員的業(yè)務素質和責任心。企業(yè)經營者定期組織對專業(yè)技術人員的技術及法規(guī)的培訓,掌握國家現行有效版本的規(guī)范、法規(guī)、標準圖集, 注重自身技術水平的提高。
（3）經營者要有質量意識。設計質量與市場經營是相互統(tǒng)一的,質量是企業(yè)生存之本、發(fā)展之源,要樹立“質量就是市場,質量就是效益”的觀念。科技論文。
（4）遵守法規(guī),排除干擾,科學合理的安排工作。目前,建筑市場的競爭越來越激烈,業(yè)主對專業(yè)知識掌握程度相差很大,面對這種情況,企業(yè)的經營者要摒棄“重經營、輕質量”思想。根據工程的實際情況,制定出科學合理、切實可行的設計計劃贏得市場。
（5）加強勘察設計質量管理。針對勘察設計質量存在的問題,可采取以下措施:一是全力推進勘察設計單位的體制改革。明晰產權關系,充分調動廣勘察設計人員的積極性,在行業(yè)內營造一個吸引人才、留住人才,政策寬松的工作環(huán)境,構筑一個良性循環(huán)的用人機制。二是建立與市場經濟接軌的監(jiān)督管理機制。通過資質復查優(yōu)化結構、調整規(guī)模。加強勘察設計招投標管理,規(guī)范市場各方主體行為,為勘察設計行業(yè)創(chuàng)造統(tǒng)一、開放、競爭有序的市場環(huán)境。三是建立和完善企業(yè)自律、中介服務、政府監(jiān)督、設計保險質量保證體系。實現設計風險社會化,進一步完善施工圖設計文件審查的管理和運行機制。四是開展繼續(xù)教育,加強標準規(guī)范培訓,提高注冊人員和勘察設計骨干的專業(yè)技術素質?？萍颊撐?。
推進施工圖審查制度是對勘察設計質量監(jiān)督的有效手段, 目的是促進行業(yè)設計水平和質量責任意識的提高。因此,在工作中要結合實際情況,進一步完善施工圖審查制度,在原有制度基礎上建立網上審查制度,設計人員執(zhí)業(yè)不良記錄檔案制度,實行審查人員資格考核和動態(tài)管理的淘汰制度。促進審查責任, 審查質量與管理水平的提高。
參考文獻：
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“走出去”———1992年，在省交通廳和學院領導的大力支持和幫扶下，學院與“貴州省交通規(guī)劃勘察設計研究院”合作成立了以路橋系專業(yè)教師為班底的“貴州省交通規(guī)劃勘察設計研究院第七測設處”?！耙M來”———2010年年6月，學院又筑巢引鳳，通過校企合作，整體引進貴州省公路勘察設計院進駐校園，實現了優(yōu)勢互補，創(chuàng)新了“校企一體，任務驅動”的人才培養(yǎng)模式。設計院的整體進駐，可充分利用企業(yè)的生產任務、技術人員、設備，為在校學生提供便捷的工學交替生產性實訓，讓學生能更好地得到企業(yè)技術人員及時輔導，真正地走產學結合的辦學道路，更好地培養(yǎng)學生的實踐技能。同時企業(yè)的進入將提供一定數量的兼職教師，通過在校教師和兼職教師的溝通，使得理論和實踐互補，自2010年以來設計院累計派遣經驗豐富的中級職稱以上專業(yè)技術人員16人（每學期達3.2人）參加專業(yè)核心課程及實訓教學；為學生生產性實訓提供了200多個工位，充分體現了學校與企業(yè)“專業(yè)共建、人才共育、資源共享”的校企合作人才培養(yǎng)模式。
二、運行機制
路橋勘察設計采用系企一體的運行機制，教師雙師雙職。依據企業(yè)生產要求，結合教師的專業(yè)特長及專業(yè)發(fā)展愿望，對專業(yè)教師進行專業(yè)歸口管理。專業(yè)系主任兼任實體負責人，專業(yè)教師兼任實體員工，體現出“系級負責人有‘老總’，專業(yè)帶頭人有‘總工’，骨干教師有‘能工巧匠’”的特色。
三、特色亮點
（一）另類模式，打造實訓基地路橋勘察設計為學生提供了一個獨具特色的、移動式的、穩(wěn)定的實踐教學基地。學生在學習完專業(yè)課后，測設處從各班抽取一定比例的同學參與公路勘察的全過程，從測繪儀器的準備、校檢到外業(yè)勘察，學生被分成橫斷面組、中線組、水平組、地質組、調查組、內業(yè)組等，每組由專業(yè)教師帶隊指導，在測設過程中定期輪換，各組的同學都在實戰(zhàn)的環(huán)境中進行職業(yè)訓練，如中線組進行RTK、全站儀放線；地質組進行小橋涵手搖地質鉆探、繪制地質剖面、采集土樣和一些現場土工測試；內業(yè)組進行數據復核、輸入、縱斷面點繪、小橋、涵洞、擋墻設計等。野外勘察大多都是在自然條件十分惡劣、人煙稀少的艱苦環(huán)境下進行的，有時還常要借宿老鄉(xiāng)家，在每一次的實踐鍛煉中，學生深入社會，了解社會各階層，無不受到生動的國情、省情教育，感受到社會責任感，經歷一次次精神的洗禮。通過真實的公路勘察設計任務，對學生進行生產性實訓，培養(yǎng)學生的工程測繪和專業(yè)識圖能力。多年來結合教學實習，路橋系學生直接參與測設工作達2000多人次，深受用人單位的歡迎，在貴州交通職業(yè)技術學院“人才雙選會”上，貴州省公路勘察設計院、貴州省公路工程總公司、貴州省橋梁工程總公司等用人單位就點名要參加過勘察設計實踐的同學。
（二）穩(wěn)定專業(yè)教師隊伍、促進師資成長
學院的發(fā)展離不開優(yōu)秀的師資隊伍，但是，在交通大發(fā)展，行業(yè)優(yōu)勢和收入差距不斷加大的背景下，優(yōu)秀的畢業(yè)生大都選擇收入高、待遇好的施工企業(yè)，而具有實踐經驗的一線工程人員更難引進到學校。不僅如此，相關單位也瞄準了學校的人才，常常在專業(yè)師資隊伍中“挖人”，學院派到施工企業(yè)實踐的專業(yè)老師就曾出現過流失，路橋系專業(yè)教師隊伍不穩(wěn)定，成為一段時間以來一個不爭的事實。如何應對人才饋乏的挑戰(zhàn)？如何提升專業(yè)教學質量？結合實際情況，學院進一步明確了背靠行業(yè)、瞄準市場、打造路橋特色優(yōu)勢專業(yè)，以積極的姿態(tài)參與市場競爭的思路，通過參與公路勘察設計，以優(yōu)質的測設質量和良好的后期服務獲得路橋系專業(yè)實踐的品牌效益，使教師在參與生產的過程中獲得相應的報酬，收入的增加穩(wěn)定了教師隊伍，更使本專業(yè)具有了生命力，測設項目不斷找上門來，優(yōu)秀的專業(yè)人才也隨之而來，形成良性循環(huán)。從1992年至今我們教師收入逐年增加，縮小了行業(yè)收入差距，教師心態(tài)趨于平衡，安心教學，這對吸引人才、穩(wěn)定教師隊伍起到了較大的作用。在公路勘察設計及施工后期服務的過程中，師資隊伍得到優(yōu)化，專業(yè)教師技術水平和動手能力得到提升，理論和實踐相結合，及時了解、掌握行業(yè)發(fā)展的新技術、新設備、新資料，“雙師”素質教師比例漸趨合理，骨干教師得到強有力的實踐鍛煉。路橋系目前“雙師”素質教師比例已占全系專任教師的100%，骨干教師大多數在測設工作中承擔項目負責人或分項負責人工作，50多名學生在校就考取監(jiān)理員、試驗員等國家執(zhí)業(yè)資格證書；25名教師分別考取注冊監(jiān)理工程師、注冊造價工程師、注冊巖土工程師、公路（水運）試驗檢測工程師等執(zhí)業(yè)資格證書。
（三）互幫互學，特色助教小組
路橋勘察設計帶出了大批具有較強的實際操作能力和崗位職業(yè)能力的學生，他們大多成為了學習骨干，在同學中具有較強的帶頭和示范作用，同時在公路測設中，實習學生還配合老師進行相應的土工實驗、巖石實驗。借此，成立由品學兼優(yōu)、有較強的動手和組織能力的同學組成的助教小組，由實踐教學口指派教師專門指導，建立完善的規(guī)章制度和管理制度，配合實訓老師負責全系學生的實驗室實驗、實訓項目課外開放的管理和指導工作，路橋系實驗室每周對外開放3天，讓學生有一個提高技能訓練、相互交流和展示自己的舞臺，為“多證書式”教學改革發(fā)揮積極的作用，同時助教小組還積極協(xié)助老師組織全系學生的實踐技能比賽和各種文體活動，如全省職業(yè)技能大賽、全院技能大賽、路橋系技能大賽、迎新晚會、演講比賽、金秋文藝晚會等，他們的身影活躍在課外活動的各個環(huán)節(jié)，成為我院一道亮麗的風景線。助教小組成立以來，每屆同學互幫互傳，一直延續(xù)，至今已16個年頭。助教小組同學不僅學習能力強，專業(yè)知識過硬，還可深造，讀本、讀研、甚至個別突出的同學讀博，他們的優(yōu)秀表現，在學生中形成了良好的你爭我趕學習氛圍，激發(fā)了學生們“學知識、比技能”的熱情。
（四）系企一體，教學實踐相融
貴州交通職業(yè)技術學院路橋勘察設計，并未與系部脫離單獨成立勘察設計公司，而是系處一體，專業(yè)老師既是勘察設計的的一員，又是系部上課老師，既在施工一線擔任設計代表，又在課堂傳授知識，這樣做十分有利于將勘察設計中的新思想、新規(guī)范、新標準、新工藝、新方法等教學資源在第一時間傳授給學生；十分有利于理論教學與實踐教學的緊密結合。參與勘測設計的專業(yè)教師人數從2006年的21人增加到36人，教師專業(yè)業(yè)務水平不斷提高，技術服務的成果轉化為教學資源，促進人才質量的提高，豐富的實踐經驗又大大充實了教學內容，教師上課得心應手，工程實例信手拈來；學生通過這些生動的案例教學，學習興趣大增。
四、實施效果
（一）促進專業(yè)可持續(xù)發(fā)展，專業(yè)教學成績斐然
路橋勘察設計這項以路橋系教師為主體的實踐教學改革，為師生提供了優(yōu)質的實訓平臺，鍛煉了教師隊伍，大大強化了學生技能。經過多年的實踐探索，逐漸形成了路橋獨有的“五合一”，即：教師與企業(yè)員工身份合一、學院課堂與施工現場合一、教學內容與生產任務合一、職業(yè)能力培養(yǎng)與生產活動合一、教學評價與完成生產任務合一的工學結合人才培養(yǎng)模式。依托路橋勘察設計項目，團隊成員核心期刊發(fā)表專業(yè)論文13余篇；普通期刊發(fā)表專業(yè)論文21余篇；完成了9門課程的課程資源建設及教材出版；獲得了兩門國家級精品課程建設任務；一門國家級共享資源庫建設任務，2013年道路橋梁工程技術教學團隊獲得“貴州省省級高等職業(yè)教育教學團隊”稱號；道路橋梁工程技術專業(yè)畢業(yè)生近年來就業(yè)率均在96%以上，取得了學生、學校、企業(yè)三滿意的好成績。
（二）依托項目，走“產學研”之路
通過外聯內引，路橋勘察設計無論在勘察任務還是在技術上都得到了充分的保證和支持。至今完成公路勘察設計100余條，累計達1500多公里，設計完成通車高速公路里程300多公里。承擔廳級科研項目5個，其中廳級科研《山區(qū)高等級公路橫斷面測量新技術研究》獲得2012年貴州省公路學會科學技術二等獎。
（三）提高學生質量，讓學生能就業(yè)也能創(chuàng)業(yè)
關鍵詞：地理信息系統(tǒng)（GIS）；全球定位系統(tǒng)（GPS）；遙感（RS）；沙漠地區(qū)；勘察設計
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
前言
地理信息系統(tǒng)（GIS）、全球定位系統(tǒng)（GPS）與遙感（RS）— 簡稱“3S”技術，是近年來隨著計算機技術的迅速進步而發(fā)展起來的一門綜合性高新技術。“3S”技術不是GPS、GIS、RS的簡單結合，而是將其通過數據接口嚴格地、緊密地、系統(tǒng)地集成起來，使其成為一個大的對地觀測、處理、分析、制圖系統(tǒng)?！?S”技術的綜合應用是一種充分利用各自的技術特點，快速準確而又經濟地為人們提供所需要的有關信息的新技術。
二、沙漠地區(qū)公路勘察設計的特殊性
沙漠地區(qū)通常交通不便，人煙稀少，氣候惡劣，地貌標志不明顯，極易迷失方向，且缺乏滿足公路各測設階段所需的各種比例尺的最新地形圖。由于沙漠成因不同而引起不同性質的沙漠地形和地質條件，使得影響公路使用效果的病害復雜、多變。這決定了沙漠地區(qū)公路測設地質條件和沙漠病害資料獲取的必要性。沙漠地區(qū)公路施工圖設計階段，路線中線測設及縱、橫斷面測設工作量十分繁重。應用常規(guī)方法進行勘察，不僅周期長，勞動條件艱苦、強度高，完不成急需要的工程地質調繪圖件，而且很難準確填繪工程地質圖，不能保證圖件質量。
沙漠地區(qū)地形復雜多變，地貌形態(tài)差別很大，沙漠區(qū)沙埋與風蝕問題嚴重。為了盡量減少沙害對公路的破壞以及公路本身對沙漠地形的干擾和破壞，沙漠地區(qū)公路選線時要根據沙區(qū)地貌類型和沙丘移動的規(guī)律，盡量靠近材料產地及水源，盡可能利用有利地帶，利用沙漠中的湖盆攤地及風蝕洼地，沿沙漠中的河流兩岸和古河床布設線路或選在扇緣的固定、半固定沙丘地帶通過，繞避嚴重流沙帶，而選擇沙害較輕的地段、沙丘的迎風坡坡角或下部通過。沙漠公路選線過程中應對沙源、氣象資料、地形地貌、生態(tài)環(huán)境等進行充分調查分析，綜合考慮線形和沙害、景觀、地貌特征、公路等級，結合不同的沙漠類型和公路工程的特點，最終確定有利于風沙流順暢通過的路線線位和線形。
線形設計時應以順應自然地形為主，根據風沙地貌特點、風沙運動特征、風向、風力、路線與風向的關系，綜合考慮路線線位、平縱橫線形計及路基填土高度。沙漠公路干擾小，車速快，為保持良好視距，保證交通安全， 防止或減少積沙，應盡量采用直線和大半徑平曲線和豎曲線，特別是凸型豎曲線。平面線形要平順、多設直線少設曲線，平曲線容易產生近地表氣流波動，而出現積沙現象，應盡量少設，必須設時，盡量以弧面迎向主風向（凸型）為好，另外導線的偏角不宜過大，平曲線半徑則盡量大為宜。沙漠地區(qū)路線縱斷面應按照少挖多填的原則，順應自然地形布設，但盡量減少大起大伏，坡長也不宜過短。
三、沙漠地區(qū)公路勘察設計中應重點解決的技術問題
1、沙漠地區(qū)公路測設的特殊性及應用傳統(tǒng)測設方法的局限性
沙漠地區(qū)地形復雜，地質條件多變，沙害嚴重，公路設計區(qū)的地形、地質、沙害資料的獲取非常必要。由于沙漠地區(qū)惡劣的環(huán)境條件，應用傳統(tǒng)的方法難以實現。沙漠地區(qū)公路測設必須采用采取最新的技術手段，以最短的時間，經濟而可實施的方法，獲取所需的各種比例尺地形圖獲取沙漠地區(qū)地質條件和沙漠病害等資料，以確定最優(yōu)的路線方案，沙漠地區(qū)公路施工圖設計階段，路線中線測設及縱、橫斷面測設，若采用傳統(tǒng)的測設方法，工作量十分繁重，測設周期長，效率低，所以沙漠地區(qū)公路路線中線、縱斷面，及橫斷面測設必須采用現代測量技術和設計技術。
2、“3S”技術漠地區(qū)公路測設中應解決的主要技術問題
·測量沙漠地區(qū)大比例尺地形圖可采用RTK技術進行碎部測量，若能夠收集有關地形、地質資料，可經過數字掃描儀對地形圖矢量化，再轉化為柵格結構GIS，亦可直接生成三維地形模擬。
·發(fā)揮遙感與GPS技術優(yōu)勢，采用遙感數學圖像增強處理及影像圖編制技術，極大提高工程地質解譯成圖的速度和質量，以獲取滿足沙漠地區(qū)公路測設的地形信息；
·采用遙感地質解釋標志和地質解釋技術，尤其在沙漠區(qū)難以通行的地段，通過GPS的準確定位，可以滿足1：10000工程地質調繪的要求，測量各種地質要素的數據，地質邊界準確，驗證地質解譯預測到的活動半活動沙丘、固定沙丘的分布及分布方向，以獲得路線評價所需的沙漠地質條件和沙漠病害信息。
·在沙漠地區(qū)公路施工圖設計階段，當路線的方案在可行性研究或初步設計中確定后，在路線的走廊帶可布設GPS控制網，最后在野外選點并按GPS靜態(tài)測量的作業(yè)模式進行外業(yè)觀測，外業(yè)結束后進行內業(yè)處理，內業(yè)處理全過程均由計算機自動完成處理。沙漠地區(qū)公路路線平、縱、橫設計完成后，然后將中線逐樁坐標數據通過計算機輸入GPS接收機，采用RTK技術放樣路線中線，并檢驗，復核路線的平、縱、橫數據并進行必要的修改。
·采用RS和GPS與GIS之間數據交換技術，建立以GIS為空間數據整理和分析平臺的公路數字化地理信息系統(tǒng)，從而實現沙漠地區(qū)公路測設的現代化。
四、“3S”技術在沙漠地區(qū)公路勘察設計方面的應用
1. “3S”技術在沙漠地區(qū)公路工程可行性研究中的應用
公路工程可行性研究的主要內容包括①市場分析：主要研究擬建道路的必要性；②技術分析：研究項目實施的可能性；③財務分析：從微觀角度分析擬建項目建成后的盈利水平；④經濟評價：從宏觀角度評價擬建項目對國民經濟發(fā)展起的作用。“3S”技術在沙漠地區(qū)公路工程可行性研究階段的應用主要包括公路路線選線或路線規(guī)劃兩方面的應用。
其應用程序見圖1；
圖1沙漠地區(qū)公路工程可行性研究程序框圖
2. “3S”技術在沙漠地區(qū)公路初步設計階段的應用
初步設計應根據批準的可行性研究的要求和初步資料，擬定修建原則，選定設計方案，計算主要工程量，提出施工方案的一件，編制設計概算，提供文字說明及圖表資料。“3S”技術在沙漠地區(qū)公路初步設計階段的應用程序見圖2。
圖2沙漠地區(qū)公路初步設計程序框圖
3. “3S”技術在沙漠地區(qū)公路施工圖設計階段的應用
施工圖設計應根據批準的初步設計和定測資料，進一步對所審定的修建原則、設計方案、技術決定加以具體和深化，最終確定工程量，提出文字說明和適應施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，編制施工圖概算。
“3S”技術在沙漠公路施工圖設計中的應用程序見圖2。
圖3沙漠地區(qū)公路施工圖設計程序框圖
4. 應用工程實例介紹
近年來，陜西省院應用遙感地質、GPS、GIS綜合技術開展工程地質調繪工作取得了令人鼓舞的成果。陜西省公路勘察設計院曾將“3S”技術應用在毛烏素沙漠東南部邊緣地帶的榆（林）靖（邊）高速公路勘察設計工作中。他們應用遙感科研成果，于1999年3月～5月對榆（林）靖（邊）沙漠區(qū)高速公路設計路線進行了首次大規(guī)模（正線117公里、比較線和連接線32.5公里，合計149.5公里）的工程地質調繪生產應用工作。榆靖線路區(qū)80%以上是復雜的沙丘分布區(qū)，其中活動沙丘占40%以上，沙害嚴重。由于交通不便，人煙稀少，按常規(guī)方法不但不能按要求在短期內完成1：10000工程地質調繪成圖任務，而且沙丘區(qū)地形復雜，地貌標志不明顯，極易迷失方向，難以保證調繪質量。 實踐證明，應用“3S”技術是快速、高質量完成任務的最佳途徑。“3S”科研成果在快速優(yōu)質完成榆靖公路調繪中發(fā)揮了關鍵作用，全面并超額完成了各項任務。
五、結論
1、遙感、地理信息系統(tǒng)與全球定位系統(tǒng)及計算機信息處理技術的發(fā)展，為沙漠區(qū)公路勘察設計提供了全新高效的方法和信息源?！?S”技術在公路方案規(guī)劃、道路選線、不良地質調查、路線中樁放樣工作的應用，尤其能夠全面掌握公路規(guī)劃區(qū)的環(huán)境地貌與地質構造要素，提高公路規(guī)劃決策水平，不但可加快了工作速度，而且能提高了質量，有非常高的經濟效益和社會效益。2、應用遙感信息在識別沙漠地質地貌特征、優(yōu)化選線方面有其他方法難以達到的優(yōu)點，其宏觀真實性、實時性、信息豐富性、具有一定透視性的特點可以給我們許多規(guī)律性的認識，從而指導我們更好的進行路線的選線定位工作，提高選線的質量和水平。同時，應用GPS技術可以大大提高調繪速度和定位精度。今后應堅持開展航天航空綜合遙感技術在公路工程地質調繪選線及勘察設計中的應用，可以全面提高路線方案質量和水平。
3、當代沙漠公路的快速發(fā)展及生態(tài)環(huán)境的不斷惡化，促使人類注重對環(huán)境質量的改善。要搞好現代高速公路的設計優(yōu)化，提高環(huán)境質量，必須大力發(fā)展“3S”技術。而只有通過“3S”技術與常規(guī)勘察設計技術的緊密結合，才能使公路勘察設計實現快速優(yōu)化成為可能。大力推廣“3S”技術在公路建設中的普及應用，有利于加快科技進步，提高人類利用、改造、美化環(huán)境的水平，對促進整個人類的進步具有重要意義。我國政府十分重視“3S”技術的發(fā)展應用，作為最重要的關鍵高新技術之一列入國家發(fā)展計劃。1999年10月中國已經成功發(fā)射了資源遙感衛(wèi)星，為加速推廣“3S”技術的應用創(chuàng)造了良好的條件。我們相信，隨著遙感、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)以及計算機信息技術的進一步發(fā)展普及，將對人類公路交通建設事業(yè)起到更大的促進作用，國家與整個世界的高速公路的網絡化與信息高速公路的網絡化遠景得到更快的實現。
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【關鍵詞】山區(qū)；高速公路；特點；施工技術；質量控制
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
“要致富，先修路”這個喊了幾十年的口號，已經成為人們對經濟發(fā)展的共同認識。隨著我國區(qū)域經濟的發(fā)展和產業(yè)重心由沿海向中西部以及邊遠山區(qū)的轉移，山區(qū)復雜地理條件下高速公路里程呈現增加的趨勢，山區(qū)高速公路的施工技術和質量控制面臨著越來越大的難度。如何采用先進合理的施工技術以及質量控制方法，是保證山區(qū)高速公路質量合格以及行車安全的關鍵，越來越受到人們的關注。下面就具體作一下分析。
一、山區(qū)高速公路的特點
山區(qū)高速公路因其所處的特殊的地理環(huán)境，與平原地區(qū)的高速公路相比，其面臨著不同的地質、地形、水文以及地質災害等條件，受此影響，山區(qū)高速公路在施工過程中，展現著不同的特點。具體表現如下：
（1）山區(qū)地形地質條件復雜，落差較大，需要填埋和深挖的情況較多，工程量大。
（2）山區(qū)高速公路路過地段的地勢陡峭,受風化和流水侵蝕作用嚴重,加上工程施工造成巖體剪應力增加，形成的穩(wěn)定巖層較少,山體不穩(wěn)定因素較多，需要大量的護坡、護溝以及完善的給排水工程設施，同時還要營建大面積植被以保持水土。
（3）受山區(qū)地形的阻擋等因素的影響，高速公路經常需要蜿蜒曲折，轉彎較多，造成公路里程增加。
（4）受山區(qū)的地勢起伏的影響，需要修建大量的公路橋梁和隧道來減少地形對高速公路的影響，路橋相間的施工形式較多，因此，造成橋梁和隧道的總體長度在公路總里程中的比例較大,并且高空作業(yè)的形式較多，不安全因素增大。
（5）由于山區(qū)的特殊的施工環(huán)境導致交通不便,因此材料和設備的運輸成本較大，并且是施工后期的一個棘手問題。
二、山區(qū)高速公路施工技術
在山區(qū)建設一條既要質量合格，同時又兼有環(huán)保生態(tài)效益的高標準的高速公路，應該重視和加強地質勘探工作。地質勘察工作貫穿于山區(qū)高速公路的設計施工和運營的整個過程，其提供的數據資料是分析和制定施工技術的基礎和關鍵。
1、勘察設計階段
地質條件是客觀存在的自然因素，山區(qū)高速公路穿行在自然地質環(huán)境中，并且對地質環(huán)境進行一定程度的改造。這就需要我們充分認識地質條件，尊重地質條件的實際情況，在設計和施工中充分考慮地質因素，遵循地質原則，盡量減少山區(qū)高速公路對自然環(huán)境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。
2、貫徹地質選線的原則
制約山區(qū)高速公路地質選線的主要因素有地形條件和不良地質現象，經常遇見的不良地質現象如滑坡、泥石、流巖、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、崩巖、溶巖堆（坡積層）、水害、采空區(qū)以及強震區(qū)（高地應力）等。在本階段中，要盡可能詳細地收集區(qū)域構造地質、工程地質、地震地質、巖石地層、水文地質、環(huán)境地質等方面的資料。一般采用GIS（地理信息系統(tǒng)）技術，利用遙感衛(wèi)片和航片提供的資料，編制滿足工程需要的工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖。在圖上應該重點標注大的地質構造比如斷層等重大的地質災害病害體，利用這些資料分析區(qū)域性地質災害發(fā)生的條件，進行地質災害的初步評估。結合已經收集到的地質資料，在路線的選線方案設計中，要進行必要的現場勘探和調查 ，反復與資料提供的信息進行對比，選出工程地質條件最好、地質災害最少、對地質環(huán)境的影響最小的路線，真正貫徹地質選線的原則。除了遵循地質選線的原則的同時，還要盡量減少對山區(qū)土地的占用，并且一定程度上照顧沿線的經濟點。
3、施工圖設計階段---詳查施工地點地質條件
通過初步設計階段的各種地質勘探工作，已經基本上了解山區(qū)高速公路沿線的地質條件，但是還沒有達到工程設計施工成熟的條件。在施工圖設計階段應詳細檢查施工點地質（橋位、隧道深、路塹高、填路堤、陡坡路堤、支擋、構造物）條件，采用調查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段查明場地巖土體組成性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性巖土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。
4、施工階段
這一階段應遵循信息化施工、補充勘察、動態(tài)設計原則。由于山區(qū)地質條件的復雜性和受勘察周期的制約，有些復雜的場地或地形困難場地（陡坡、魚塘等），在設計階段難以充分完成或者完成不夠仔細、全面，無法查清場地詳細工程地質條件，在施工階段，可以進行補充勘察，如對巖溶發(fā)育區(qū)或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。當然，在施工過程中也難免會發(fā)現新的地質問題，遇見這種情況也要補充勘察，應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。所以說，勘查工作應該貫穿于山區(qū)高速公的設計和施工的全過程。
三、山區(qū)高速公路的質量控制
1、高填路堤的質量控制
控制高填路堤的施工質量主要是確保高路堤的穩(wěn)定性，影響高路堤穩(wěn)定性的因素主要有：路基填料、邊坡坡度、地基性質和水文狀況，所以在高路堤填筑時采取的主要質量控制措施為：①設計時，應對高路堤進行穩(wěn)定性驗算；②高路堤填筑前仔細進行工程地質勘察，徹底處理下臥層確保地質承載能力；③通過試驗檢測選擇適宜的路基填料；④嚴格執(zhí)行路基施工規(guī)范，加強對密實度的控制與檢測；⑤加強對高路堤的沉降觀測與監(jiān)控；⑥加強高邊坡的超前防護。
2、橋梁施工的質量控制
除了傳統(tǒng)的質量控制外，對橋梁特別是大型橋梁采取施工控制措施是確保橋梁施工宏觀質量的關鍵措施之一，也是橋梁建設的安全保證。大型橋梁施工控制是一個施工、量測、判別、修正、預報、施工的循環(huán)過程，施工控制的最基本要求是確保施工中結構物的安全，其次必須保證結構物的外形和內力狀態(tài)符合設計要求。影響橋梁施工控制的因素主要有結構參數、施工工藝、施工監(jiān)測結構分析、計算模型溫度變化、材料收縮與徐變施工管理等，所以，必須建立完善有效的控制系統(tǒng)才能達到預期的控制目標。
3、公路隧道的質量控制
根據公路隧道建設的實踐，應將隧道開挖及初期支護質量、隧道防排水施工質量、隧道施工監(jiān)控測量作為主要質量控制目標，公路隧道的質量控制必須重視以下幾個關鍵問題：①嚴格實施信息化施工，公路長大隧道主要是按新奧法設計和施工，新奧法是一種現代先進的將設計與施工結合在一起的一體化方法，基本特征是采用現場監(jiān)控量測信息來確認和修正預設計的依據，并對隧道施工方法、斷面開挖步驟及順序初期支護參數等進行合理調整；②加強隧道地質勘察，超前預報水文地質情況。為減少隧道施工的盲目性和事故發(fā)生率，保證隧道工程施工的順利進行，應對開挖工作面前方一定距離工程水文地質條件進行驗證，及時超前預報，有的放矢地采取應對措施，預報內容是盡可能采取各種手段探明前方可能出現的坍塌、冒頂、涌水、溶洞斷層、瓦斯等地質災害，并分析其對工程施工的影響程度；③安全生產，制定險情預案。隧道是具有一定危險性的地下工程，必須建立健全一系列安全生產管理制度和組織管理體系，層層檢查落實，每個生產環(huán)節(jié)都要嚴格遵守國家和行業(yè)有關的安全生產法律法規(guī)標準和規(guī)范，確保人員和工程安全；④綜合治水。隧道病害大多與水有關，隧道施工中防水、治水直接關系到工程質量和隧道的運營安全，公路隧道防排水是一項系統(tǒng)工程，總體上應遵循以排為主，防、排、截、堵相結合的綜合治理原則，對地表水、地下水妥善防治。
四、結語
山區(qū)高速公路的施工是一個系統(tǒng)而又復雜的工程，他不僅要充分考慮到當地的地質、地形、水文等地理條件，還要顧及山區(qū)的風俗習慣和經濟點的分布等人文因素，同時采取必要的合適的質量控制措施，保證工程的質量和安全?？傊谏絽^(qū)高速公路的興建過程中，要因地制宜，根據山區(qū)的實際情況采取針對性的措施。相信隨著中國山區(qū)高速公路的發(fā)展，將會有更多的先進的施工技術和經驗以及質量控制方法應用到實際中來，帶動山區(qū)的經濟發(fā)展，進一步促進中國交通運輸行業(yè)的進步。
參考文獻：
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關鍵詞：老路改建，平面線形，縱斷面線形，技術指標
官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮(zhèn)汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。
1 選擇改建、擴建設計的要求
當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規(guī)定：
（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規(guī)定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規(guī)定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發(fā)工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執(zhí)行。
（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。
（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續(xù)改建、擴建留有余地和創(chuàng)造有利條件。
2 平面線形設計
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。
2.2 路線方案的確定
官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優(yōu)化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。
改線方案的優(yōu)點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。
2.3 平面線形設計
2.3.1設計一般原則
平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規(guī)范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮(zhèn)區(qū)時，應注意結合地方發(fā)展，盡量與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調。
2.3.2 直線及其應用
現行規(guī)范對長直線沒有具體規(guī)定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續(xù)性考慮。按公路路線規(guī)范規(guī)定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。
2.3.3 圓曲線及其應用
目前規(guī)范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。
3縱斷面線形設計
老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。
3.1 縱斷面設計
本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續(xù)的效果。
3.2 平縱線形組合
平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、
縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規(guī)范規(guī)定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。
4 先進技術設計手段
在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統(tǒng)用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統(tǒng)、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統(tǒng)等。
5 結束
老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優(yōu)化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。
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關鍵詞：勘察設計，方案審查清單編制，合理確定與控制，合同約定
對于建設工程施工階段工程造價的控制,除了在項目建設前期投資決策階段對工程造價進行合理確定與控制外,需考慮以下因素對工程施工階段影響工程造價控制的影響：
（1） 勘察設計環(huán)節(jié)，此階段設計者在了解并掌握各種影響工程建設的客觀自然條件、社會條件等外部條件的基礎上，根據已批準的設計任務書，將規(guī)劃、建筑、設備安裝等的設計意圖通過圖紙、數據等技術文件表達出來。設計者對各種自然條件及外部條件是否全面透徹的掌握，是否選擇合理的設計方案，對施工階段的工程造價控制有著重要影響。特別是勘察資料是否與實際情況相符對施工階段的造價控制有著至關重要的作用。論文大全。
（2）工程施工招投標環(huán)節(jié)的影響。論文大全。通過招投標可以確定中標價，而合同價是在中標價的基礎上確定的，如果招投標工作任一環(huán)節(jié)失誤，將會造成中標價失真，無法為造價控制提供準確、可靠的依據，甚至導致造價失控。
（3）合同簽訂與管理環(huán)節(jié)的影響。合同價的確定，進一步精確了造價控制目標，合同條款的約定為造價控制提供了正確的依據和原則。
（4）實施性施工組織設計或方案審查環(huán)節(jié)的影響。施工組織設計是工程投標價及合同價確定的重要依據之一；在施工過程中合同價格的調整也要根據施工組織設計確定，施工組織設計的優(yōu)劣還直接影響工程的質量和進度。因此施工組織設計審查質量的高低對工程造價很大的影響。
（5）材料管理環(huán)節(jié)的影響。材料費用在建安造價中占有較大比例，材料價格的高低決定了工程造價的高低。
根據上述分析，以上因素均會對工程施工階段的工程造價控制產生較大影響，其因此在工程建設階段，需認真做好以下幾個環(huán)節(jié)的工作。下文試以案例分析的形式來進行詳細的闡述。
（1）在做好工程勘察的基礎上，選擇合理的設計方案。
以國內某市軌道交通工程為例，輕軌某號線工程江南高架部分沿城市交通主干道綠化帶布線設計，因前期勘察工作疏漏，沿線某些高架橋墩位置及高架車站兩側邊柱位置的地上有高壓輸電線，地下鋪設有市政排水管涵、光纜、軍纜等管線。因管線遷改難度較大，耗費時間長，承包商對施工方案進行了變更，并采取相應的措施進行保護，增加了工程費用。又一高架車站邊柱的樁基開挖過程中發(fā)現樁位正好位于相鄰某建筑地下室頂板上，只能對邊柱樁位設計進行調整。
同樣，某輕軌地下車站開挖過程中，實際的工程地質與水文地質條件與地堪設計資料中的地質水文條件有較大出入，土石比例變化很大，承包商要求據實調整土石方量，同時隧道內突涌水嚴重，導致排水費用增加。
某高架車站橫跨城市主干道，設計擬分三段進行混凝土的澆注，先封閉一側交通進行施工，完成后解除交通封閉通行，然后封閉另外一側交通，繼續(xù)組織施工。為降低對城市交通的影響，設計對分段施工的方案進行變更，擬對車站進行一次性澆注。因方案變更，承包商對施工實施方案做調整，增加腳手架模板等措施費的一次性投入，以滿足一次性澆注的要求。
所以，勘察階段應做到盡可能的細致，勘測成果能夠真實反應施工現場工程地質、水文地質狀況，城市軌道交通工程更要重視對地下管線、周圍相鄰建筑物的詳細勘測，與城市的各管理部門及產權單位提前做好協(xié)調工作，為管線遷改工作和設計方案的確定提供可靠依據，減少施工過程中的設計變更。
（2）在工程施工招投標標階段，甲方或甲方委托人做好工程量清單的編制工作，工程量清單編制質量的高低，影響施工階段造價控制。
如輕軌某地下區(qū)間及車站，招投標文件商務部分工程量清單中項目名稱為“預埋鐵件”一項的項目特征無描述，在工程款計量支付過程中，承包商抓住這個漏洞，并結合施工設計圖中臨時鋼架支撐及初期支護中“預埋鋼板”一說，將臨時鋼支撐的部分鋼板單獨計量，并套用清單項目“預埋鐵件”的單價，這部分工程費用的增加約合同總價的十分之一。
針對以上情形，清單編制過程中應做到：對分部分項工程項目進行編碼，不同單位工程、項目特征相同的項目編碼不重復；在清單計價規(guī)范附錄中分部分項工程名稱基礎上，適當調整、細化，確定清單項目名稱，保證項目名稱表達詳細、準確；此外，更應該重視對項目特征的描述，對項目特征進行描述應按“清單計價規(guī)范”附錄中規(guī)定的項目，結合技術規(guī)范、標準圖集、施工圖紙，按照工程結構、使用材質及規(guī)格或安裝位置，予以詳細而準確的表述和說明。
（3）加強施工階段合同管理。合同簽訂后以合同條款為依據，對施工階段的工程簽證、工程計量、工程款支付、工程索賠等進行嚴格的合同管理，確保造價控制目標的實現。
施工階段工程款按照合同約定進行計量和支付，扣除預付款、甲供材料費等，確保不超支。按照合同關于價款調整、設計變更的條款審核承包商上報的變更費用申請、單項預算等。
如，某輕軌地下區(qū)間及車站工程上報單項預算，要求對施工現場增加的臨時設施簽證的內容進行支付。工程師通過查看投標文件技術部分平面布置圖，發(fā)現承包商上報的預算部分工程內容就是平面布置圖中相關臨設，并且施工合同條款有關價款調整的項目中已說明，現場臨時設施工程費用包括在措施費用中，且措施費用不予調整。
又如，承包商申報關于爆破開挖的單項預算，預算編制說明中提出的申請理由為：為降低爆破震動對附近建筑物的影響，沿開挖輪廓線的加密炮孔，增加了費用。工程師認為，承包商應對自身在投標前已進行現場踏勘，并應對自身做出的判斷負責，在投標文件技術標關于光面爆破開挖的內容中應考慮采用相關措施，降低震動對相鄰建筑的影響，且費用應包含于綜合單價中，風險由承包商承擔。
（4）依據現場主客觀條件，認真審查承包商上報的實施性施工組織設計及方案。
如某高架車站施工需占用道路，擬搭設行人及車輛安全通道。承包商上報的方案擬采用20工字鋼做通道兩側立柱及頂部橫向支撐。工程師審查方案時考慮到通道并不承重僅是高度跨度較大，采用工字鋼立柱及頂部支撐不經濟、不合理，使用腳手架鋼管搭設即可滿足要求，并能降低費用。
（5）對于認質認價的工程材料，造價控制工作的其中一個重心就是材料市場價的調研。首先應由施工單位提供建設方認可品牌的材料發(fā)票,亦可由施工單位提供材料供應商的報價單和材料采購合同,然后根據這些資料有的放矢地進行市場調研,則可提高詢價工作效率。但審價人員應該清楚地知道,材料供應商的報價和材料采購合同價與實際采購價會存在一定的差距。在審價實際工作中,應當找出“差距”,按實計算。
這里需特別提出,審價人員對施工單位提供的材料發(fā)票,要仔細辨認,分清真?zhèn)?。因為目前存在個別承包商為獲取非法利潤,通過開假發(fā)票冒高材料價格的案例。這也是審價人員在審價工作中需要特別重視的地方。如某工程結算審價就遇到了施工單位提供的發(fā)票有假的情況。在該工程結算審價過程中,施工單位提供了軌道梁運輸過橋費用發(fā)票。后經過查詢，相關管理部門并沒有對軌道梁征收過橋費用，發(fā)票時假的。
綜合上述分析可知，提出了工程實施階段造價控制的基本思路：把握關鍵環(huán)節(jié)，主動控制造價形成過程，這是保證工程實施階段造價控制目標順利實現的必要條件。論文大全。建設單位在工程實施階段的造價控制過程中，首要任務就是合理運用技術經濟相結合的方法，切實抓好工程勘察設計、招投標、合同簽訂與管理、施工組織設計審查和材料管理等關鍵環(huán)節(jié)的控制工作。
參考文獻：
[1]柯洪.工程造價計價與控制[M].北京:中國計劃出版社,2008.
