時間：2023-03-08 15:32:37
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【關(guān)鍵詞】廣州南站；道岔故障；優(yōu)化提升
1、廣州南站概況
1.1廣州南站地理環(huán)境
廣州南站位于廣州市番禺區(qū)廣州火車南站內(nèi)首層地面以下，為遠(yuǎn)期七號線、佛山三號線合建換乘站，并與廣州火車站南及遠(yuǎn)期十二號線換乘。廣州南站屬于信號連鎖始發(fā)終到站，車站作業(yè)有出入車廠、客運(yùn)、站前折返及站后折返作業(yè)。車站站臺為一島一側(cè)式站臺，二號線使用側(cè)式站臺，島式站臺右側(cè)為遠(yuǎn)期七號線預(yù)留，目前已圍蔽進(jìn)行施工。車站站前設(shè)單渡線，站后設(shè)折返線。
1.2廣州南站線路情況
1.2.1廣州南站道岔情況
廣州南站共有60kg/m的9號道岔6付，具體情況見表1。
1.3廣州南站單付道岔故障處理
1.3.1處理原則。（1）當(dāng)?shù)啦砉收喜荒芑謴?fù)時，要根據(jù)“先通后復(fù)”的組織原則，按照行調(diào)命令人工辦理進(jìn)路。（2）當(dāng)車站某個道岔出現(xiàn)故障時，車站按照“安全第一”原則合理安排進(jìn)路，及時向行調(diào)申請采用站前或站后折返。
1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位長閃。進(jìn)路空閑時，在LOW上執(zhí)行“擠岔恢復(fù)”命令。若故障仍存在，則執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對道岔進(jìn)行左/右位轉(zhuǎn)動操作2次后故障仍不能恢復(fù)時，則向行調(diào)申請下線路人工辦理進(jìn)路。道岔被進(jìn)路征用時，經(jīng)行調(diào)同意后，關(guān)注本站列車位置，通知司機(jī)原地待令，最后在LOW上執(zhí)行“取消進(jìn)路”或“強(qiáng)解道岔”命令。在確認(rèn)道岔區(qū)段空閑及安全前提下，執(zhí)行“擠岔恢復(fù)”命令。若故障仍存在，則執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對道岔進(jìn)行左/右位轉(zhuǎn)動操作2次后故障仍不能恢復(fù)時，則向行調(diào)申請下線路人工辦理進(jìn)路。（2）道岔左右位短閃。進(jìn)路空閑時，在LOW工作站上執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對故障道岔進(jìn)行左/右位轉(zhuǎn)動操作2次，待道岔轉(zhuǎn)換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調(diào)申請下線路，下線路人員確認(rèn)道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉(zhuǎn)換到正確位置）。在LOW工作站上排列進(jìn)路，將進(jìn)路中非故障道岔鎖定到正確位置，車站按照調(diào)車計(jì)劃組織行車，司機(jī)第一趟車憑事故處理主任道岔好了信號動車，第二趟車由司機(jī)確認(rèn)道岔位置正確，經(jīng)行調(diào)允許越過紅燈動車（第一趟車出清后馬上排列第二趟車進(jìn)路）。道岔被進(jìn)路征用時，經(jīng)行調(diào)同意后，關(guān)注本站列車位置，通知司機(jī)原地待令，最后在LOW上執(zhí)行“取消進(jìn)路”或“強(qiáng)解道岔”命令。在確認(rèn)道岔區(qū)段空閑及安全前提下，在LOW工作站上執(zhí)行“轉(zhuǎn)換道岔”命令對故障道岔進(jìn)行左/右位轉(zhuǎn)動操作2次，待道岔轉(zhuǎn)換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調(diào)申請下線路，下線路人員確認(rèn)道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉(zhuǎn)換到正確位置）。
2、近3年部門道岔故障演練分析
隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷發(fā)展，對于地鐵運(yùn)輸安全的要求也不斷的提高，員工的突發(fā)事件應(yīng)急處理能力也越來越重要。而應(yīng)急演練成為了檢驗(yàn)應(yīng)急預(yù)案的實(shí)用性、可操性，檢驗(yàn)全體人員是否明確自己的職責(zé)和應(yīng)急行動程序，檢驗(yàn)應(yīng)急隊(duì)伍的協(xié)同反應(yīng)水平和實(shí)戰(zhàn)能力的重要手段。同時也能提高人們避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高對事故的警惕性。并且通過演練總結(jié)經(jīng)驗(yàn)及發(fā)現(xiàn)問題，及時修訂完善相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。2013年至今，部門共組織30余次道岔故障演練，演練中發(fā)現(xiàn)并整改問題50余件，其分布如下：
由圖中可以看出，在故障演練中存在問題較多的問題有“紅閃燈設(shè)置撤除”、“員工業(yè)務(wù)”、“信息傳遞”、“鉤鎖位置”等。
2.1紅閃燈設(shè)置撤除
下線路鉤鎖道岔時，錯誤將紅閃燈擺放在非來車方向。紅閃燈擺放位置離鎖岔人員太近，沒有滿足5米的要求。鉤鎖完畢后未及時撤除紅閃燈防護(hù)便匯報線路出清，存在嚴(yán)重的安全風(fēng)險。改進(jìn)措施：從演練中可以看出，車站員工會下意識的忽略一些關(guān)鍵步驟，尤其是細(xì)節(jié)問題。向員工灌輸“防護(hù)就是生命”的觀念，強(qiáng)調(diào)安全高壓線中“未按規(guī)定設(shè)置、撤除防護(hù)”的危害，通過漫畫、視頻等形式加深員工的理解。（計(jì)劃2016年3月底前完成）
2.2員工業(yè)務(wù)
不熟悉發(fā)車信號顯示位置、顯示時機(jī)，不熟悉轉(zhuǎn)轍機(jī)的斷電位置、操作，不熟悉雙轉(zhuǎn)轍機(jī)的操作，不熟悉手搖道岔六部曲。改進(jìn)措施：在日常檢查當(dāng)中，會遇到值班員甚至值班站長不熟悉手搖道岔六部曲等基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的情況，原因大多為非聯(lián)鎖站業(yè)務(wù)生疏。針對安全關(guān)鍵業(yè)務(wù)，定期開展回爐培訓(xùn)及評估，掌握員工業(yè)務(wù)水平。
2.3信息傳遞
值班站長到達(dá)端墻后未及時聯(lián)系行調(diào)。值班站長與行車值班員溝通缺乏，未及時將現(xiàn)場情況報車控室。車控室缺乏對現(xiàn)場的監(jiān)控及互控。改進(jìn)措施：在應(yīng)急事件處理過程中，值班站長作為故事處理主任，應(yīng)及時將處理故障進(jìn)度信息向車控室匯報，讓車站將信息及時傳達(dá)，同時行車值班員也應(yīng)及時呼叫值班站長，了解現(xiàn)場情況，在信息匯報、傳遞時應(yīng)盡量做到及時、準(zhǔn)確、精簡，避免因匯報信息耽誤過長時間，影響后續(xù)工作的開展。
2.4鉤鎖位置
車站人員對道岔鉤鎖器鉤鎖位置不熟悉，鉤鎖位置噴漆錯誤或模糊不清。改進(jìn)措施：車站需明確各副道岔鉤鎖器的正確鉤鎖位置，并加強(qiáng)對車站人員手搖道岔的培訓(xùn)，確保應(yīng)急情況下人工辦理進(jìn)路的安全與時間。車站由分管安全助理及以上人員確認(rèn)道岔鉤鎖位置。針對現(xiàn)場噴漆留存時間較短的問題，嘗試尋找其他材料或方式，提示鉤鎖位置。
3、道岔故障處置優(yōu)化
3.1人員培訓(xùn)
3.1.1新學(xué)員及新調(diào)站員工。針對新學(xué)員及新調(diào)站員工，1個月內(nèi)需參加本站的線路熟悉及手搖道岔培訓(xùn)，由分管助理以上人員跟進(jìn)培訓(xùn)情況，確保培訓(xùn)質(zhì)量。3.1.2建立培訓(xùn)臺賬。建立人員培訓(xùn)跟進(jìn)臺賬，重點(diǎn)車站員工每季度需參加至少一次道岔故障培訓(xùn)。3.1.3建立回爐培訓(xùn)機(jī)制。借鑒乘務(wù)培訓(xùn)模式，建立回爐培訓(xùn)機(jī)制，并針對故障處置建立評分表。
3.2鉤鎖備品設(shè)置
目前車站在上行頭、尾端各存放1個應(yīng)急包，放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“鉤鎖器”、“棉紗手套”、“扳手”等物品。優(yōu)化措施：在車控室配置小挎包，專門放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“扳手”等零碎物品，防止應(yīng)急處理過程中遺失及漏拿的情況。
4、結(jié)束語
隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷發(fā)展，對于地鐵運(yùn)輸安全的要求也不斷的提高。不斷的提高應(yīng)急處理能力，提升處理效率顯得極為重要。本文希望通過分析，能夠使廣州南站提高應(yīng)急處理能力，把握安全關(guān)鍵點(diǎn)，將故障對乘客和運(yùn)營質(zhì)量的影響降到最低。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：高速鐵路；車務(wù)；技術(shù)管理；行車組織
1高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理現(xiàn)狀
目前，我國已是世界上高速鐵路發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。截至2015年年底，我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，我國高速鐵路在高速動車組、接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)方面取得重要突破，同時建立了一整套完善的運(yùn)營管理制度和運(yùn)行機(jī)制，保證了我國高速鐵路的安全運(yùn)營。作為安全生產(chǎn)的重要一環(huán)，加強(qiáng)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理至關(guān)重要。高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理工作主要包括技術(shù)設(shè)備操作規(guī)范化、規(guī)章制度合理化、業(yè)務(wù)培訓(xùn)常態(tài)化、應(yīng)急處置程序化、人員結(jié)構(gòu)階梯化等方面的內(nèi)容。由于我國高速鐵路的運(yùn)營歷史還不長，車務(wù)技術(shù)管理工作還需要在運(yùn)營實(shí)踐中不斷積累經(jīng)驗(yàn)并做出改進(jìn)。1.1新職行車人員業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)高速鐵路運(yùn)營階段主要安全風(fēng)險點(diǎn)是非常站控下的車站作業(yè)失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業(yè)務(wù)處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進(jìn)行了系統(tǒng)培訓(xùn)，但沒有實(shí)際操作和現(xiàn)場實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓(xùn)少，車站值班員對非常站控和車站人工操作方式接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)掌握不熟練。③日常對車務(wù)終端及CTC設(shè)備操作少、不熟練，對車務(wù)終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉(zhuǎn)為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時手腳忙亂，業(yè)務(wù)生疏。1.2非正常應(yīng)急處置能力有待提高部分車站值班員對高速鐵路非正常行車知識掌握不足，應(yīng)急處置能力較弱，對非正常作業(yè)感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對非正常行車處理程序、現(xiàn)場組織、準(zhǔn)備進(jìn)路、行車憑證等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業(yè)進(jìn)路準(zhǔn)備是由車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)共同配合完成的，車務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔位置開通正確，工務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔幾何尺寸達(dá)標(biāo)，電務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔密貼，各部門在非正常作業(yè)組織及配合上達(dá)不到默契的程度。1.3北方地區(qū)冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現(xiàn)有的融雪設(shè)備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災(zāi)害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導(dǎo)致道岔無法轉(zhuǎn)換。目前高速鐵路線路多采用具備自動保護(hù)功能的18號及以上道岔，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換過程中遇到障礙物造成無法密貼時，轉(zhuǎn)轍機(jī)自動斷電，造成道岔四開狀態(tài)，室內(nèi)設(shè)備報警提示，行車人員需要到現(xiàn)場進(jìn)行除雪，甚至需要手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區(qū)，冬季道岔除雪難度相當(dāng)大，如遇連續(xù)降雪，很可能會造成車站憋堵，影響列車正常運(yùn)行。
2改進(jìn)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理的對策
2.1加強(qiáng)車站行車人員培訓(xùn)和資質(zhì)管理（1）加強(qiáng)日常培訓(xùn)[4]。在理論培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)進(jìn)行實(shí)作演練，幫助車站值班員積累經(jīng)驗(yàn)。演練重點(diǎn)是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應(yīng)充分利用維修天窗進(jìn)行演練；不能與維修天窗結(jié)合時，應(yīng)單獨(dú)向調(diào)度所申請?zhí)齑把菥?。?）建立考核機(jī)制。經(jīng)過一段時間的理論和實(shí)作培訓(xùn)，要定期對車站值班員進(jìn)行考核，考核可進(jìn)行模擬演練，通過車站演練板進(jìn)行模擬，或通過現(xiàn)場設(shè)置故障的方式進(jìn)行考核。同時建立獎勵機(jī)制，對考核優(yōu)秀的給予獎勵，激發(fā)車站值班員的求知積極性。（3）加強(qiáng)資質(zhì)管理。嚴(yán)格準(zhǔn)入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經(jīng)過鐵路局高速鐵路崗位資質(zhì)培訓(xùn)，考試合格具備資格后方可上崗作業(yè)。2.2強(qiáng)化非正常情況下的應(yīng)急演練和培訓(xùn)（1）加強(qiáng)應(yīng)急處置的指導(dǎo)[5]。站段應(yīng)成立行車故障處置指導(dǎo)組，在出現(xiàn)故障時能夠及時對車站值班員進(jìn)行指導(dǎo)，確保車站值班員正確地辦理接發(fā)車作業(yè)。遇車站行車設(shè)備故障需要辦理非正常接發(fā)車列車，或設(shè)備出現(xiàn)異常無法正常辦理時，設(shè)備故障指導(dǎo)組應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場，根據(jù)車站值班干部匯報的情況，指導(dǎo)現(xiàn)場進(jìn)行設(shè)備故障應(yīng)急處理。（2）明確應(yīng)急處置程序。首先，明確信息通報程序，印發(fā)各種非正常情況時的處置程序指導(dǎo)書，如接發(fā)列車進(jìn)路道岔無表示應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路道岔擠岔應(yīng)急處置程序、進(jìn)出站信號機(jī)故障應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路軌道電路故障應(yīng)急處置程序，以及全站信聯(lián)閉設(shè)備停電應(yīng)急處置程序等。在每個故障程序中分別就發(fā)生故障時登記通知、檢查確認(rèn)、行車方式、接發(fā)列車、設(shè)備恢復(fù)及各個程序的要點(diǎn)進(jìn)行提示。（3）做好非正常演練和培訓(xùn)。站段要建立培訓(xùn)演練制度，定期由車站組織站區(qū)工務(wù)、電務(wù)部門參加非正常培訓(xùn)和演練活動，演練時由電務(wù)部門設(shè)置故障，根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行演練，車站值班員按照故障應(yīng)急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務(wù)，人員不足時可在既有線抽調(diào)人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進(jìn)道岔融雪裝置，發(fā)揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當(dāng)增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關(guān)鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對以往除雪中出現(xiàn)的共性問題進(jìn)行總結(jié)，請有經(jīng)驗(yàn)者講解和演示，學(xué)習(xí)者親自模擬練習(xí)。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓(xùn)資源，對相關(guān)人員進(jìn)行培訓(xùn)。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進(jìn)行跟班學(xué)習(xí)，最終達(dá)到能獨(dú)立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調(diào)度所學(xué)習(xí)，了解列車調(diào)度員的作業(yè)過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進(jìn)入工作角色。（2）在安全管理、規(guī)章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結(jié)合實(shí)際進(jìn)行完善，確保安全管理、規(guī)章管理嚴(yán)格規(guī)范，切實(shí)有效。2.5加強(qiáng)施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業(yè)多安排在夜間垂直天窗進(jìn)行，作業(yè)時存在照明條件差、作業(yè)人員精神不集中、施工或維修機(jī)具容易遺漏等不利因素，為此，應(yīng)采取多種措施保證施工和維修作業(yè)的安全。①作業(yè)前施工或維修主體和配合單位做好安全預(yù)想，針對施工或維修中可能遇到的問題制定預(yù)防方案，并對施工或維修作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)[8]。②施工或維修結(jié)束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號及接觸網(wǎng)設(shè)備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險，保證行車安全。③施工或維修結(jié)束后總結(jié)施工方案優(yōu)缺點(diǎn)，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經(jīng)濟(jì)損失。
3結(jié)束語
關(guān)鍵詞 移動閉塞；道岔故障；應(yīng)急處理
中圖分類號U239 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674—6708（2012）76—0145—02
0 引言
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的飛速增長及城市化進(jìn)程的不斷加快，軌道交通以其運(yùn)輸能力、節(jié)能環(huán)保、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為根治城市交通的必然選擇。軌道交通運(yùn)營的行車組織工作，以安全運(yùn)送乘客、滿足設(shè)備維護(hù)的需要，按《運(yùn)營時刻表》的要求，實(shí)現(xiàn)安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷的運(yùn)營服務(wù)宗旨。本文探討信號系統(tǒng)采用CBTC（基于無線通信的移動閉塞信號系統(tǒng)）的軌道交通線路以CTC模式（移動閉塞法）組織行車運(yùn)營時，出現(xiàn)道岔故障時提高應(yīng)急處理效率的方法。
1 道岔故障處理原則及注意事項(xiàng)
發(fā)生道岔故障后，首先，軌道交通控制中心行車調(diào)度（以下稱之為行調(diào)）應(yīng)優(yōu)先選擇變更進(jìn)路組織行車。若無變更進(jìn)路時，則立即任命故障道岔附近車站值班站長為先期現(xiàn)場處置負(fù)責(zé)人下線路鉤鎖故障道岔；若現(xiàn)場道岔尖軌密貼，且不管是左位還是右位都能組織行車時，原則上不再斷電手搖道岔，而是立即加鉤鎖器組織行車；若現(xiàn)場道岔四開，列車還未進(jìn)站時則優(yōu)先將道岔斷電手搖至接車進(jìn)路要求的位置，列車在車站時則優(yōu)先將道岔斷電手搖至發(fā)車進(jìn)路要求的位置。
1.1 非折返站道岔故障處理原則
非折返站道岔出現(xiàn)故障時，先由車站人員在LOW（信號系統(tǒng)微機(jī)聯(lián)鎖工作站）或者行調(diào)在ATS（列車自動監(jiān)控系統(tǒng)）工作站上對故障道岔操作“轉(zhuǎn)換道岔”兩個來回，需要“強(qiáng)行轉(zhuǎn)岔”時由車站人員確認(rèn)道岔區(qū)域空閑、行調(diào)授權(quán)后車站人員在LOW上操作。若故障仍存在，則人工將道岔鉤鎖到正線進(jìn)路位置，由行調(diào)組織列車越信號機(jī)通過。
1.2 折返站道岔故障處理原則
1）折返站道岔某個方向轉(zhuǎn)不到位但另一個方向表示正常時，原則上采用正常表示方向的開通進(jìn)路辦理折返作業(yè)。否則，人工手搖道岔到正確位置辦理折返作業(yè)；
2）折返站道岔灰顯（無數(shù)據(jù)）但現(xiàn)場道岔位置密貼且滿足折返條件時，原則上直接加鉤鎖器，不用人工手搖動。否則，人工手搖道岔到正確位置辦理折返作業(yè)；
3）道岔左、右位均轉(zhuǎn)不到位故障的情況下，辦理列車折返作業(yè)不需要來回轉(zhuǎn)動的道岔故障，將故障道岔鉤鎖在正確位置，由行調(diào)組織列車越信號機(jī)通過；辦理列車折返作業(yè)需要來回轉(zhuǎn)動的道岔故障時，車站按行調(diào)命令現(xiàn)場人工手搖道岔辦理列車折返進(jìn)路，鉤鎖故障道岔時“只鉤不鎖”。
1.3 注意事項(xiàng)
1）在出現(xiàn)單個道岔故障時，車站須立即報告行調(diào)，并在第一時間按照規(guī)定進(jìn)行處理，同時做好下線路鉤鎖道岔的準(zhǔn)備；
2）在正線，行車組織由行調(diào)組織時（即沒有采用站間電話聯(lián)系法或電話閉塞法組織行車時），車站下線路鉤鎖道岔必須得到行調(diào)的同意。下線路人員直接用通訊電臺與行調(diào)聯(lián)系鉤鎖道岔，鉤鎖完畢到達(dá)安全避讓位置后報告行調(diào)，行調(diào)組織列車運(yùn)行；
3）下線路人員在鉤鎖完道岔后，相關(guān)設(shè)備集中站需立即將故障道岔在LOW上單獨(dú)鎖定。下線路人員按行調(diào)命令在列車行車間隔返回車站。返回時，需詢問清楚是從上行線返回還是下行線返回。嚴(yán)禁臆測返回路線；
4）在行調(diào)直接用通訊電臺與現(xiàn)場人員聯(lián)系時，車控室需設(shè)置一部同頻道通訊電臺監(jiān)聽，了解鉤鎖信息，監(jiān)聽到異常情況時及時通知行調(diào)或現(xiàn)場人員處理；
5）下線路人員應(yīng)保持通訊電臺狀態(tài)良好，并確保能夠?qū)崟r聽到呼喚，對于行調(diào)呼叫應(yīng)及時應(yīng)答；
6）當(dāng)現(xiàn)場人員用手持臺無法呼叫到行調(diào)時，車控室需做好中轉(zhuǎn)，并與行調(diào)溝通了解無法通訊的原因；
7）下線路人員在安全避讓位置待令時，若行調(diào)組織列車通過相應(yīng)線路時，行調(diào)或車控室需及時告知現(xiàn)場人員和司機(jī)，提醒他們注意安全；
8）嚴(yán)禁下線路人員在報告行調(diào)已到達(dá)安全位置后，再侵入行車限界；
9）如行調(diào)通知由車站操作故障道岔兩個來回確認(rèn)可否恢復(fù)正常時，車站及時進(jìn)行強(qiáng)行站控、關(guān)閉防護(hù)故障道岔的信號機(jī)自排/追蹤功能，如進(jìn)路已建立需要先取消進(jìn)路時，須通知司機(jī)待令并確認(rèn)司機(jī)應(yīng)答后再取消進(jìn)路。
2 道岔故障時維修人員下線路搶修時的組織
維修人員需要進(jìn)入線路搶修時，做好安全防護(hù)后，方可安排維修人員到現(xiàn)場進(jìn)行搶修。
1）原則上誰組織行車由誰組織搶修。行調(diào)組織行車時，由行調(diào)組織進(jìn)行搶修；車站組織行車時，如線路按站間電話聯(lián)系法或電話閉塞法組織行車時，由車站組織進(jìn)行搶修；
2）在行調(diào)組織搶修的情況下，車站下線路鉤鎖道岔的人員攜帶可與行調(diào)直接通話的通訊電臺與行調(diào)聯(lián)系，與行調(diào)不能直接聯(lián)系時通過車控室中轉(zhuǎn)；
3）在車站組織搶修的情況下，車站下線路鉤鎖道岔人員直接與車控室聯(lián)系組織行車。
3 防護(hù)設(shè)置原則
車站發(fā)現(xiàn)道岔故障時，立即報告行調(diào)并按規(guī)定進(jìn)行處理。若故障無法排除需要下線路人工鉤鎖或手搖道岔時，要設(shè)置防護(hù)。
1）相關(guān)設(shè)備集中站立即關(guān)閉道岔防護(hù)信號機(jī)及會導(dǎo)致該道岔轉(zhuǎn)動的信號機(jī)的自排/追蹤功能，并加強(qiáng)監(jiān)控；
2）由現(xiàn)場鉤鎖道岔/人工辦理進(jìn)路人員在現(xiàn)場來車方向的軌道中央，用紅色信號燈設(shè)置防護(hù)；
3）現(xiàn)場鉤鎖完畢后，由相關(guān)設(shè)備集中站在LOW上將故障道岔單獨(dú)鎖定。
4 結(jié)論
先期現(xiàn)場處置負(fù)責(zé)人在行調(diào)授權(quán)的范圍內(nèi)負(fù)責(zé)故障點(diǎn)的故障處理和人員進(jìn)出指揮。軌道交通運(yùn)營出現(xiàn)故障時的應(yīng)急處理，一般都按照“先通后復(fù)”的原則，先期現(xiàn)場處置負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)“通”，設(shè)備部門的人員負(fù)責(zé)“復(fù)”。各運(yùn)營崗位的人員要做好溝通、分工與協(xié)作好，并且要做好自控、互控、他控。在保證軌道交通運(yùn)營安全的前提下，提高軌道交通運(yùn)營聯(lián)動機(jī)的運(yùn)作效率，加大各部門聯(lián)合進(jìn)行各類故障及突發(fā)事故/事件演練的頻率，并做好總結(jié)。
參考文獻(xiàn)
[1]蘇州軌道交通運(yùn)營分公司內(nèi)部資料.
[2]劉定國.淺析城市軌道交通應(yīng)急管理體系[J].城市建設(shè)理論研究，2012，2.
為全面落實(shí)《國務(wù)院安委會辦公室關(guān)于開展2017年全國“安全生產(chǎn)月”和“安全生產(chǎn)萬里行”活動的通知（安委辦[2017]15號）》精神和包神鐵路集團(tuán)要求，**為了檢驗(yàn)公司各部門、各單位事故救援搶險應(yīng)急響應(yīng)速度，進(jìn)一步提高各單位應(yīng)急處置能力，完善相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，公司于2017年6月14日分別在特默特貨場、金泉車站組織了模擬事故救援搶險應(yīng)急演練活動。
此次活動以《甘泉鐵路有限責(zé)任公司生產(chǎn)安全綜合應(yīng)急預(yù)案》為指導(dǎo)，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，演練項(xiàng)目涉及車務(wù)、工務(wù)、信號、通信、供電5個專業(yè)，共有79名員工參加。現(xiàn)將演練情況總結(jié)評價如下：
一、演練程序
（一）模擬事故概況
1、2017年6月14日8時41分，由公司安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)人徐紅強(qiáng)向生產(chǎn)調(diào)度閆富龍通報:“YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，甘其毛都車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務(wù)”。
2、2017年6月14日13時22分，由公司安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)人徐紅強(qiáng)向生產(chǎn)調(diào)度閆富龍通報:“YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站61號道岔電動轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，金泉車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務(wù)”。
（二）災(zāi)害報告
1.生產(chǎn)調(diào)度當(dāng)班人員按照《**生產(chǎn)安全綜合應(yīng)急預(yù)案》事故信息應(yīng)急處置流程規(guī)定的報告流程、時限、內(nèi)容，按命令于8:44、13:25分別啟動公司Ⅱ級響應(yīng)。
2.8:44分生產(chǎn)調(diào)度通知甘其毛都站區(qū)主任孫建民，通知內(nèi)容為“8:41分，YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動應(yīng)急預(yù)案，車務(wù)專業(yè)成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機(jī)列車進(jìn)入封鎖區(qū)間將列車?yán)剀囌?；工?wù)專業(yè)現(xiàn)場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現(xiàn)場接續(xù)8芯光纜、接通應(yīng)急電話；信號專業(yè)更換電動轉(zhuǎn)轍機(jī)；供電專業(yè)進(jìn)行正桿、更換橫擔(dān)，搶修貫通線斷線”。
8:46分甘其毛都站區(qū)主任孫建民通知站區(qū)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電搶險救援組長，按照應(yīng)急預(yù)案要求召集人員、準(zhǔn)備工具備品。
3.13:25分生產(chǎn)調(diào)度通知金泉站區(qū)主任柴崢嶸，通知內(nèi)容為“13:22分，YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動應(yīng)急預(yù)案，車務(wù)專業(yè)成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機(jī)列車進(jìn)入封鎖區(qū)間將列車?yán)剀囌?；工?wù)專業(yè)現(xiàn)場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現(xiàn)場接續(xù)8芯光纜、接通應(yīng)急電話；信號專業(yè)更換電動轉(zhuǎn)轍機(jī)；供電專業(yè)進(jìn)行正桿、更換橫擔(dān)，搶修貫通線斷線”。
13:27分金泉站區(qū)主任柴崢嶸通知站區(qū)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電搶險救援組長，按照應(yīng)急預(yù)案要求召集人員、準(zhǔn)備工具備品。
（三）應(yīng)急響應(yīng)
值班領(lǐng)導(dǎo)下達(dá)啟動Ⅱ級響應(yīng)行動命令后并指派生產(chǎn)技術(shù)部主任杜立新為現(xiàn)場應(yīng)急救援總指揮，站區(qū)各專業(yè)應(yīng)急救援小組立即啟動二級響應(yīng)行動。
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)8:48分開始集結(jié)，8:59分各救援小組全部到達(dá)故障現(xiàn)場，并向現(xiàn)場總指揮報到。
金泉站區(qū)各專業(yè)13:29分開始集結(jié)，13:41分各救援小組全部到達(dá)故障現(xiàn)場，并向現(xiàn)場總指揮報到。
（四）救援搶險
1. 甘其毛都站區(qū)救援搶險情況
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現(xiàn)場后，按照現(xiàn)場總指揮的指令立即投入勘察事故現(xiàn)場和救援搶險工作，6月14日10:18分各專業(yè)救援小組演練項(xiàng)目全部結(jié)束，共用1小時34分鐘。
(1)甘其毛都車務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分成立臨時線路所模擬擔(dān)任乙站開始進(jìn)行應(yīng)急搶險工作，辦理工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)請銷點(diǎn)手續(xù)、辦理列車退行、引導(dǎo)接車，9:40分將請求退行的列車引導(dǎo)接車至車站，于9:50分完成應(yīng)急搶險指揮工作。
(2)甘其毛都工務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:02分勘察完畢事故現(xiàn)場，9:05分至9：14分對斷軌進(jìn)行緊急處理，限速15km/h開通線路，9:23分至9:41分進(jìn)行更換鋼軌處理完畢。
(3)甘其毛都電務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分勘察完畢事故現(xiàn)場，9:08分至9:28分更換完畢電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，9:10分至10:01分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)甘其毛都供電專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分完成事故現(xiàn)場勘察，9:09分至10:18分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
2.金泉站區(qū)救援搶險情況
金泉站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現(xiàn)場后，按照現(xiàn)場總指揮的指令立即投入勘察事故現(xiàn)場和救援搶險工作，6月14日15:01分各專業(yè)救援小組演練項(xiàng)目全部結(jié)束，共用1小時36分鐘。
(1)金泉車務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:52分成立臨時線路所模擬擔(dān)任乙站開始進(jìn)行應(yīng)急搶險工作，辦理工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)請銷點(diǎn)手續(xù)、辦理列車退行、引導(dǎo)接車，14:25分將請求退行的列車引導(dǎo)接車至車站，于14:35分完成應(yīng)急搶險指揮工作。
(2)金泉工務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:48分勘察完畢事故現(xiàn)場，13:50分至13:59分對斷軌進(jìn)行緊急處理，限速15km/h開通線路，14:09分至14:29分進(jìn)行更換鋼軌處理完畢。
(3)金泉 電務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:45分勘察完畢事故現(xiàn)場，14:20分至14:43分更換完畢電動轉(zhuǎn)轍機(jī)；14:20分至14:56分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)金泉供電專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:46分完成事故現(xiàn)場勘察，13:49分至15:01分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
二、演練評價
公司安全監(jiān)察部全體人員、生產(chǎn)技術(shù)部專業(yè)工程師按照《**2017年事故應(yīng)急演練方案》中的有關(guān)規(guī)定，對各專業(yè)搶險隊(duì)伍到達(dá)事故現(xiàn)場時間、人數(shù)、救援搶險物資工器具以及救援搶險用時及質(zhì)量等情況進(jìn)行考評。
本次應(yīng)急演練活動，涉及5個專業(yè)，參加演練救援隊(duì)人員79人、考評人員9人。
演練結(jié)束后，現(xiàn)場總指揮杜立新分別在特默特貨場、金泉機(jī)務(wù)演練場主持召開演練總結(jié)會，通報此次演練中存在的問題，公司安全監(jiān)察部、生產(chǎn)技術(shù)部和站區(qū)參與搶險人員參加了會議。各專業(yè)工程師對演練中各專業(yè)救援搶險小組的表現(xiàn)進(jìn)行了點(diǎn)評，現(xiàn)場演練總指揮進(jìn)行了現(xiàn)場總結(jié)，要求各專業(yè)對本次事故救援搶險演練反應(yīng)出來的問題，原有應(yīng)急預(yù)案中不合理的程序及時進(jìn)行完善，確保公司今后搶險救援工作能夠更加順利開展。
（一）好的方面
1.各站區(qū)主任、副主任高度重視，在接到應(yīng)急啟動命令后站區(qū)各專業(yè)負(fù)責(zé)人能迅速組織救援隊(duì)伍在規(guī)定時限內(nèi)到達(dá)事故現(xiàn)場，進(jìn)行現(xiàn)場勘察、處置，救援搶險意識較強(qiáng)，有效地發(fā)揮了事故救援的組織領(lǐng)導(dǎo)作用。
2.各專業(yè)救援小組均能按規(guī)定穿著勞動保護(hù)用品，作業(yè)前安全防護(hù)到位，作業(yè)中組織有序，人員、設(shè)備無損傷，體現(xiàn)了較強(qiáng)的安全意識。
3.各專業(yè)搶修隊(duì)員在搶險過程中均能按照專業(yè)現(xiàn)場處置方案、操作規(guī)程、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行搶修作業(yè)，體現(xiàn)了較強(qiáng)的專業(yè)技能水平。
4.本次綜合演練各站區(qū)從接警響應(yīng)搶險救援，程序規(guī)范，作業(yè)有條不紊，說明綜合應(yīng)急預(yù)案、專業(yè)現(xiàn)場處置方案得到了進(jìn)一步完善，同時為進(jìn)一步提高站區(qū)綜合應(yīng)急救援實(shí)戰(zhàn)能力奠定了基礎(chǔ)。
（二）存在的不足
車務(wù)專業(yè)
1.兩名值班員分工不明確，未突出主班值班員的作用，對行車工作“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”要求未落實(shí)到現(xiàn)場作業(yè)中。
2.在應(yīng)急搶險過程中未優(yōu)先組織處理故障，搶險工作中給點(diǎn)有些滯后。
3.調(diào)度命令填寫不規(guī)范，接收調(diào)度命令時使用草稿紙接收命令。
4.區(qū)間在封鎖的情況下，值班員誤認(rèn)為區(qū)間空閑。
5.值班員未向現(xiàn)場匯報人員詢問具體故障情況。
工務(wù)專業(yè)
1.現(xiàn)場救援組長對流程不熟練，如金泉站區(qū)未進(jìn)行登記要點(diǎn)，便開始設(shè)置停車信號防護(hù)；甘其毛都站區(qū)更換鋼軌的調(diào)度命令未下達(dá)便撤除了緊急處理的限速牌，起不到防護(hù)作用。
2.現(xiàn)場部分人員業(yè)務(wù)技能不熟練，如兩個站區(qū)均出現(xiàn)彈條反裝、扣件上炕、膠墊歪斜等連零配件安裝不規(guī)范的問題。
3.金泉、甘其毛都站區(qū)均存在鋸軌作業(yè)未辦理動火專項(xiàng)作業(yè)許可證的現(xiàn)象。
4.金泉站區(qū)緊急處理完畢后未第一時間派人看守，而是在所有流程全部結(jié)束且向總指揮匯報后才設(shè)置了看守人員，且看守人員中途拿作業(yè)標(biāo)離開現(xiàn)場，起不到專人看守的作用。
5.金泉站區(qū)鋸軌、鉆孔作業(yè)時作業(yè)人員均未佩戴護(hù)目鏡，存在安全隱患。
6.金泉站區(qū)、甘其毛都站區(qū)駐站防護(hù)員與現(xiàn)場防護(hù)員、駐站防護(hù)員與現(xiàn)場負(fù)責(zé)人、現(xiàn)場負(fù)責(zé)人與現(xiàn)場防護(hù)員呼喚應(yīng)答均不規(guī)范，未進(jìn)行復(fù)誦。
信號專業(yè)
1. 上道進(jìn)行準(zhǔn)備工作時未與室內(nèi)駐站防護(hù)人員聯(lián)系；
2.作業(yè)分工不明確，現(xiàn)場搬運(yùn)轉(zhuǎn)轍機(jī)無專人指揮作業(yè)；
3.安裝轉(zhuǎn)轍機(jī)及桿件過程中有遺漏的部件，調(diào)整道岔過程較混亂；
4.更換完畢后未進(jìn)行單項(xiàng)聯(lián)鎖試驗(yàn)。
5.安全用具攜帶不齊全；
6.現(xiàn)場未登記要點(diǎn),室內(nèi)防護(hù)人員口頭通知給點(diǎn)作業(yè)；
7.更換轉(zhuǎn)轍機(jī)后調(diào)整設(shè)備時未記錄數(shù)據(jù)。
通信專業(yè)
1.接續(xù)前未確認(rèn)光纜A、B端；
2.設(shè)備接地、通道倒接、重要業(yè)務(wù)線序接需等工序未進(jìn)行；
3.接續(xù)前，接續(xù)工具未清洗；
4.熱縮管熱熔完有喇叭口；
5.電話線未攜帶，電話接通時間長；
6.接續(xù)完未向調(diào)度匯報。
供電專業(yè)
1．搶險小組依據(jù)電調(diào)命令完成停電、驗(yàn)電、接地封線作業(yè)后，未采取“懸掛標(biāo)示牌”安全措施。
2.現(xiàn)場搶修過程中搶修人員對搶險認(rèn)識不足，流程銜接不夠緊驟，人員配合不夠默契，桿上、地面人員存在等工現(xiàn)象，延誤搶修時間。
3.搶修用料無法完全滿足現(xiàn)場需求，需與物資對接，及時申領(lǐng)、更換不合適材料。
4.桿上作業(yè)人員不能完全正確使用工具，存在習(xí)慣性作業(yè)。
5.導(dǎo)線接續(xù)時未對新?lián)Q導(dǎo)線進(jìn)行全面展放檢查，插接工藝不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，接頭制做不美觀。
6.桿上、地面作業(yè)人員配合欠默契。
（三）各專業(yè)演練成績（具體扣分項(xiàng)目、分值見附件）
序 號
專 業(yè)
甘其毛都站區(qū)
金泉站區(qū)
1
車務(wù)專業(yè)
82
80
2
工務(wù)專業(yè)
88
83
3
通信專業(yè)
91
92
4
信號專業(yè)
84
82
5
供電專業(yè)
88
84
三、總體要求
1.金泉、甘其毛都站區(qū)要結(jié)合本次演練研討各專業(yè)應(yīng)急救援小組間協(xié)調(diào)、溝通薄弱環(huán)節(jié)，強(qiáng)化站區(qū)綜合應(yīng)急救援小組間銜接、配合。
2.各專業(yè)應(yīng)急救援小組針對此次應(yīng)急演練存在的不足，結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)和公司各專業(yè)實(shí)際情況，進(jìn)行專項(xiàng)演練，提高實(shí)戰(zhàn)能力。
1.1新技術(shù)、新設(shè)備廣泛運(yùn)用隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，信號系統(tǒng)技術(shù)較之前已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。北京電務(wù)段管轄5條高速鐵路，每條線路的技術(shù)都有很大差異。京滬高鐵實(shí)現(xiàn)了CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)下350km/h的運(yùn)行速度，而京津城際采用的是國內(nèi)獨(dú)一無二的CTCS-3D列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。京廣、京滬、津秦高鐵和京津城際分別采用不同型號和廠家的CTC列車調(diào)度集中系統(tǒng)。在大量新技術(shù)、新設(shè)備廣泛運(yùn)用，提高生產(chǎn)效率的同時，也給現(xiàn)場一線只是熟悉繼電器邏輯電路的維修人員提出了前所未有的挑戰(zhàn)。面對先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的使用，必須有與之相適應(yīng)的管理方法，只有這樣，才能更加充分地發(fā)揮新技術(shù)的優(yōu)勢。
1.2技術(shù)管理干部知識結(jié)構(gòu)失衡新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，使科技和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)合得越來越緊密，也使知識更新速度加快，周期變短，對崗位能力的要求越來越高，特別要求技術(shù)管理干部能主動適應(yīng)并創(chuàng)造性地開展工作。但現(xiàn)場原來有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)管理干部，因知識結(jié)構(gòu)的失衡，多數(shù)人對新設(shè)備、新技術(shù)望而生畏，嚴(yán)重影響了設(shè)備的維修管理，起不到對現(xiàn)場設(shè)備維護(hù)的技術(shù)指導(dǎo)作用。
1.3原有管理經(jīng)驗(yàn)不適用2010年，動車組在京滬高鐵試驗(yàn)期間，因某施工單位在線路作業(yè)后遺漏工具，造成高速動車組經(jīng)過時飛濺砸傷動車組，帶來很大經(jīng)濟(jì)損失。2013年冬季，濟(jì)南局管內(nèi)的降雪竟然造成局管內(nèi)多個應(yīng)答器被砸。這些都表明，在高速線路上采用原有的粗放式管理模式難以適應(yīng)當(dāng)前需要。
1．設(shè)備維護(hù)方式的變化。高速鐵路封閉運(yùn)行，信號設(shè)備維護(hù)采用“天窗”修，沒有點(diǎn)外上線，這就對設(shè)備的質(zhì)量提出更高要求。一旦設(shè)備發(fā)生故障，從提出上線申請到最終上線，再到故障處理完畢，最快需要40min。并且上道處理故障，鄰線也需設(shè)置最高不超過160km/h的限速。這對于運(yùn)行間隔只有5min的動車組來說，必將導(dǎo)致大面積晚點(diǎn)，對運(yùn)行圖也造成很大干擾。
2．運(yùn)行速度的提高引發(fā)系列變化。經(jīng)試驗(yàn)，動車組以350km/h的速度運(yùn)行時，會在車底形成4kg/cm2的負(fù)壓。這么強(qiáng)大的力量，除可能將遺留物體卷起外，對道岔、軌道的沖擊也可想而知。這就要求對設(shè)備的檢修更加精細(xì)，對設(shè)備的監(jiān)測、分析更加準(zhǔn)確，保證設(shè)備的機(jī)械強(qiáng)度、各種特性更加精準(zhǔn)。在既有線上摸索總結(jié)出的大部分行之有效的管理經(jīng)驗(yàn)、方法，不能直接應(yīng)用于高速鐵路，對高速鐵路信號設(shè)備實(shí)行精細(xì)化管理已刻不容緩。
1.4工區(qū)基礎(chǔ)管理薄弱
1．管理體系不完善、不規(guī)范、不精細(xì)。新技術(shù)、新設(shè)備大量運(yùn)用于現(xiàn)場，但工區(qū)內(nèi)部管理的制度化、規(guī)范化、流程化、標(biāo)準(zhǔn)化等建設(shè)卻很不到位。雖然也有生產(chǎn)計(jì)劃和作業(yè)指導(dǎo)書，但標(biāo)準(zhǔn)不全、不嚴(yán)、不細(xì)，導(dǎo)致對實(shí)際作業(yè)的指導(dǎo)作用打了折扣。
2．工區(qū)人員素質(zhì)參差不齊。高鐵工區(qū)職工一部分是從既有線工區(qū)調(diào)配，一部分為新畢業(yè)大學(xué)生。工區(qū)員工的技術(shù)素質(zhì)不可能在短時間內(nèi)適應(yīng)維修需要，老員工僅憑積累的經(jīng)驗(yàn)、知識做事肯定不能勝任現(xiàn)場要求;新畢業(yè)的大學(xué)生則缺少實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，欠缺現(xiàn)場設(shè)備維護(hù)方法，對設(shè)備維護(hù)的作用也認(rèn)識不足。
3．有制度，但制度不精細(xì)，執(zhí)行又不到位，沒有養(yǎng)成嚴(yán)格按照規(guī)則做事的習(xí)慣。有些高鐵工區(qū)的制度完全拷貝自既有線工區(qū)，面面俱到，但重點(diǎn)不突出;有的高鐵工區(qū)不缺少制度，但缺少對制度不折不扣的執(zhí)行。
2精細(xì)化管理的主要做法
精細(xì)化管理是一種管理理念。精者，去粗也，不斷提煉，精心篩選，從而找到解決問題的最佳方案;細(xì)者，入微也，究其根由，由粗及細(xì)，從而找到事物的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律性。精細(xì)化管理理念從提出到在實(shí)際管理過程中落實(shí)，是一個不斷探索、檢查、改進(jìn)的過程，從粗到細(xì)、從局部到整體、從試點(diǎn)到全面鋪開，并結(jié)合每個工區(qū)不同設(shè)備的特點(diǎn)制定針對性大綱，從而達(dá)到精細(xì)化的普及，最終實(shí)現(xiàn)高鐵設(shè)備運(yùn)用絕對安全的目的。
2.1日常管理精細(xì)化
1．交接班。目前，班組都不同程度存在“交接班制度”不規(guī)范、執(zhí)行不嚴(yán)、隨意性大的問題。交接班人員對設(shè)備安全狀況不清、定置管理不到位，嚴(yán)重影響班組整體管理質(zhì)量的提高。為此，需從規(guī)范交接班流程入手，段高鐵技術(shù)科為所有高鐵工區(qū)制定指導(dǎo)性流程，各工區(qū)結(jié)合自身實(shí)際，制定出本工區(qū)切實(shí)可行的流程。
2．日常值班。對每個工區(qū)制定一日工作流程，使工區(qū)員工清楚知道全天的工作環(huán)節(jié)，先做什么后做什么，一目了然。值班過程中，只要按程序一步步進(jìn)行，就不會漏掉工作項(xiàng)目和內(nèi)容。當(dāng)然，針對每一項(xiàng)工作都有具體的工作流程，例如《計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備巡視流程》、《軌道電路室內(nèi)設(shè)備測試流程》、《室外設(shè)備巡視流程》、《電源屏巡視流程》等，共計(jì)22個。
2.2設(shè)備管理精細(xì)化
1．臺賬管理。班組管理的重點(diǎn)是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正確的臺賬就是“理”好的基礎(chǔ)。為此，建立了設(shè)備基礎(chǔ)臺賬、圖紙臺賬、設(shè)備動態(tài)臺賬、測試臺賬、備品備件臺賬、工具儀表臺賬、軟件臺賬等。做到工區(qū)所有物品全部有賬。所有臺賬均建有目錄，電子版、紙質(zhì)版統(tǒng)一修改，各類臺賬均有專人負(fù)責(zé)保管、修改、核對。與以往最大的不同，是對管內(nèi)的每一項(xiàng)設(shè)備都建立有工作動態(tài)臺賬。每一組道岔、每一個軌道區(qū)段、每一架信號機(jī)、每一個應(yīng)答器均有動態(tài)臺賬與之一一對應(yīng)。表1為道岔動態(tài)臺賬的示意表格。每組道岔所具有的獨(dú)一無二的記錄表，既能反映道岔當(dāng)前的工作狀況，也能反映其歷史數(shù)據(jù)，為道岔的調(diào)試、故障處理提供健全的參考數(shù)據(jù)。由于道岔的機(jī)械、電氣特性能準(zhǔn)確反映道岔的狀態(tài)，因此密切關(guān)注道岔各部數(shù)據(jù)的變化，就能及時掌握道岔的變化規(guī)律，以便進(jìn)一步分析、處理存在問題。道岔轉(zhuǎn)換阻力曲線、摩擦力曲線等都是根據(jù)高鐵設(shè)備運(yùn)行特點(diǎn)，結(jié)合高鐵設(shè)備工作狀態(tài)，專門設(shè)計(jì)的測試和記錄項(xiàng)目。
2．上線作業(yè)單。高鐵設(shè)備維護(hù)全部在夜間“天窗”點(diǎn)內(nèi)完成，一旦銷點(diǎn)下線后再發(fā)現(xiàn)有任何紕漏，要想補(bǔ)救會非常困難。為此，上線作業(yè)前，由工長牽頭制定嚴(yán)密的維修方案十分必要。工作量的多少，人員的分配，工作質(zhì)量的控制必須在維修方案中體現(xiàn)出來。因此需制作《高鐵設(shè)備上線作業(yè)單》。為了不留任何隱患，在明確上線作業(yè)項(xiàng)目后，工長向每一個作業(yè)人員發(fā)放相關(guān)作業(yè)單。作業(yè)單中除寫清施工內(nèi)容、安全措施、作業(yè)流程外，也對所帶工具、材料的名稱、數(shù)量等有嚴(yán)格的卡控措施。徹底避免了作業(yè)完成后，線路遺漏工具、材料對動車組造成傷害的可能性。該作業(yè)單于班前會分配任務(wù)后，由施工負(fù)責(zé)人填寫。上道作業(yè)時攜帶，作業(yè)完畢下道前，再次核對工具、用品、材料數(shù)量，填寫作業(yè)單。一人核對、一人填寫。目前，制作完成并在工區(qū)得到應(yīng)用的作業(yè)單共有6種，分別是道岔、軌道電路、信號機(jī)、應(yīng)答器、通用、中繼站上線標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)單。
3．技術(shù)規(guī)范和管理辦法。班組管理要想精細(xì)到位，必須有“規(guī)”可循。這個“規(guī)”就是《技術(shù)規(guī)范》、《管理辦法》等。在這方面，把所有工區(qū)的技術(shù)規(guī)范、管理辦法等打包成文件夾，除在工區(qū)電腦中存放，打印成紙質(zhì)文件存放外，還將文件包拷貝在每一名職工的手機(jī)內(nèi)，達(dá)到隨時學(xué)習(xí)、使用的目的。
2.3質(zhì)量控制精細(xì)化質(zhì)量控制是制定標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)、完善標(biāo)準(zhǔn)的一個循環(huán)過程，在執(zhí)行過程中才容易發(fā)現(xiàn)問題，可進(jìn)一步完善，不斷提高。
1．過程控制。為了保證設(shè)備質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，對關(guān)鍵設(shè)備的檢修執(zhí)行復(fù)查制度，即每次維修、施工均安排質(zhì)量復(fù)查人員，同時，“天窗”修作業(yè)完成后，室內(nèi)人員通過微機(jī)監(jiān)測設(shè)備測量電氣特性，進(jìn)行施工前后數(shù)據(jù)的對比分析。對室外設(shè)備的檢修也采用了“痕跡管理”，即檢修人員在檢修作業(yè)過程中，利用即時攝像設(shè)備將作業(yè)全過程進(jìn)行實(shí)錄，并存儲于電腦。這樣，既保證了檢修內(nèi)容的不跑、不漏，也為技術(shù)干部檢查工作過程是否規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)是否落實(shí)，質(zhì)量是否達(dá)標(biāo)提供了考核依據(jù)，同時還為線下關(guān)注設(shè)備工作狀態(tài)、分析設(shè)備變化趨勢提供了基礎(chǔ)資料。
2．問題整改。工區(qū)工長每月組織一次管內(nèi)設(shè)備的驗(yàn)收，其主要目的是查找設(shè)備維修中存在的問題，分析其發(fā)生的原因，舉一反三，克服同類問題，同時，在處理問題的過程中提高工區(qū)職工技術(shù)業(yè)務(wù)能力。段、車間驗(yàn)收后，工區(qū)收集整理存在問題，能夠解決的3日內(nèi)全部解決;沒能力解決、需上級協(xié)調(diào)解決的問題，轉(zhuǎn)入車間問題庫務(wù)，由專人進(jìn)行動態(tài)管理。
3．動態(tài)分析。每周一，工長組織職工對所分管設(shè)備進(jìn)行動態(tài)分析，分析的依據(jù)為設(shè)備動態(tài)臺賬、測試臺賬、微機(jī)監(jiān)測記錄等，對電氣特性數(shù)值出現(xiàn)偏差的設(shè)備重點(diǎn)分析。通過多觀察、勤測量，在確保設(shè)備工作正常情況下，直至找到不良點(diǎn)。對不明原因的數(shù)值波動，及時上報技術(shù)科，由技術(shù)科組織攻關(guān)。對慣性設(shè)備缺陷要形成專門記錄表，例如箱盒防塵防潮不良記錄、電壓波動較大的軌道區(qū)段記錄、動態(tài)變化異常的道岔記錄等。這些記錄表要求分管設(shè)備人員完全掌握，重點(diǎn)關(guān)注。無論是測試、巡視還是檢修，都要精心檢查每一個元器件，確保處處達(dá)標(biāo)。
2.4應(yīng)急管理精細(xì)化目前，京滬高鐵、京津城際在高峰時段的發(fā)車間隔只有5min，一旦高鐵信號設(shè)備發(fā)生故障，必將導(dǎo)致大面積晚點(diǎn)，全面打亂已有運(yùn)行圖。因此，在抓好設(shè)備質(zhì)量的同時，必須高度重視設(shè)備的故障處理過程，盡最大努力將故障延時壓縮到最低值。為此，要從以下幾個方面抓起。
1．應(yīng)急工具。首先，每一項(xiàng)設(shè)備的應(yīng)急工具單獨(dú)打包，固定存放;其次，每一包工具內(nèi)均有工具清單;第3，應(yīng)急工具實(shí)行加封管理，平時維修嚴(yán)禁使用;第4，每次交接班后要檢查加封情況，如果加封破損應(yīng)開包按照工具清單核對是否缺失，保持應(yīng)急工具隨用隨好;第5，工長每月檢查一次，一旦發(fā)現(xiàn)工具有缺失，依規(guī)嚴(yán)格考核。
2．路線圖、備品、儀表臺賬速查表。發(fā)生故障后，若需要上線處理，縮短路途、工具準(zhǔn)備時間是壓縮故障延時的重要途徑。為此制作了每一個車站、中繼站詳細(xì)的路線圖，在圖中有清晰的橋墩位置、公里標(biāo)等。備品、儀表的存放位置應(yīng)能通過速查表快速而準(zhǔn)確地進(jìn)行定位，最大程度地將準(zhǔn)備時間壓縮至最短。
3．單項(xiàng)設(shè)備故障處理。對管內(nèi)每一項(xiàng)設(shè)備都制定有詳實(shí)、可操作的處理流程，并對特殊設(shè)備做出特殊規(guī)定。每一個故障處理流程圖都具有實(shí)際指導(dǎo)意義，即使是新手，只要按照流程操作，也能保證操作正確。
4．應(yīng)急演練常態(tài)化。為鍛煉隊(duì)伍，提高故障處理能力，除了不斷組織學(xué)習(xí)，進(jìn)行培訓(xùn)外，還在高鐵工區(qū)開展常態(tài)化的應(yīng)急演練活動。演練前，除了指揮人員，對段調(diào)度、車間、工區(qū)所有參演人員均保密。通過演練活動，既檢查職工處理故障的能力、反應(yīng)速度，也檢查各種制度、預(yù)案、流程、程序的缺陷。經(jīng)過多次演練后，完善了各種預(yù)案流程，為最短時間內(nèi)處理故障打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
3實(shí)行精細(xì)化管理取得的成果
北京電務(wù)段從2012年初開始在廊坊高鐵工區(qū)試行精細(xì)化管理后，又在所有高鐵工區(qū)積極推進(jìn)。2年過去了，工區(qū)管理能力得到了顯著提升，各種成效逐步顯現(xiàn)，高鐵設(shè)備的安全生產(chǎn)情況更加穩(wěn)定，經(jīng)上級多次檢查驗(yàn)收，得到了廣泛認(rèn)可和好評，并準(zhǔn)備在普速線路上逐步推行。
1．工區(qū)設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)控制良好，設(shè)備故障率大幅度下降。2012年廊坊高鐵工區(qū)發(fā)生1件道岔材質(zhì)故障，1件軌道電路設(shè)計(jì)缺陷故障。2013年，工區(qū)實(shí)現(xiàn)全年0故障，設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定。2013年精細(xì)化管理在管內(nèi)高鐵工區(qū)全面推進(jìn)，京滬高鐵各工區(qū)綜合故障率下降73%，京津城際設(shè)備故障率下降21%。(京津城際有其特殊性，因?yàn)榫┙虺请H設(shè)備采用西門子SIMIS-W計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、西門子CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，設(shè)備有其獨(dú)特性，且因?yàn)榧夹g(shù)封鎖等原因，對其中的一些特殊技術(shù)條件等有待進(jìn)一步學(xué)習(xí)提高。)
2．職工技術(shù)水平和責(zé)任心顯著提高。由于班組員工對自己的工作最熟悉，因此制定出來的工作程序最科學(xué)、最實(shí)用。在制定班組崗位程序過程中，班組員工集思廣益，能夠發(fā)現(xiàn)平時工作中不合理的環(huán)節(jié)、方法，加以改進(jìn)，其過程本身就是對班組員工精細(xì)化管理能力的訓(xùn)練過程。通過在高鐵工區(qū)實(shí)行精細(xì)化管理，快速促進(jìn)了一線大學(xué)生職工的成長，技術(shù)水平和執(zhí)行能力都得到了提高。
3．工區(qū)管理工作效率得到了提高。實(shí)行精細(xì)化管理后，職工的規(guī)則意識明顯增強(qiáng)。在工作中遇到問題時，不再去請示領(lǐng)導(dǎo)，而是首先看流程、看程序。上級部門來檢查時，不再手忙腳亂、東拼西湊，一切在平時均已按標(biāo)準(zhǔn)整理到位。同時，由于精細(xì)化管理強(qiáng)調(diào)全員參與，所有職工均有明晰的職責(zé)，從而消除了原有管理模式下各自為戰(zhàn)、忙閑不均、彼此推卸責(zé)任的弊病，達(dá)到了提高管理效率的目的。
4小結(jié)
隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，新技能、新設(shè)備的更新和完善，我能夠采取不同的學(xué)習(xí)方法，盡量避免“死記硬背”，把理論和實(shí)踐工作聯(lián)系到一起，緊貼安全生產(chǎn)實(shí)際充分發(fā)揮到日常工作中去。在每個專業(yè)崗位工作期間虛心向老師傅學(xué)習(xí)，干一行、愛一行，堅(jiān)持執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，做到嚴(yán)于律己，求真務(wù)實(shí)，愛崗敬業(yè)。在今后的工作中我會更加努力學(xué)習(xí)新業(yè)務(wù)，使自己真正成為一名業(yè)務(wù)能手，技術(shù)骨干。
一、行車工作
行車工作是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)重要組成部分。車站行車作業(yè)也非一人一機(jī)所能完成的。它是多工種設(shè)備聯(lián)合作業(yè)，常常要有多人作業(yè)配合。行車作業(yè)受自然現(xiàn)象影響較大，有自然性、季節(jié)性變化。東運(yùn)轉(zhuǎn)車間的行車工作主要以旅客列車為主，擔(dān)負(fù)著旅客列車的始發(fā)、終到的出入庫作業(yè)及機(jī)車換掛、編組、機(jī)車摘掛、調(diào)車機(jī)轉(zhuǎn)線和轉(zhuǎn)場作業(yè)的責(zé)任。遇有旅客列車晚點(diǎn)時給到發(fā)線的使用帶來了很大壓力，為保證旅客列車按圖定時刻接發(fā)，車站值班員就要加強(qiáng)與調(diào)度員的聯(lián)系，正確及時掌握列車到達(dá)時刻并及時通知有關(guān)作業(yè)人員，正確靈活的運(yùn)用好到發(fā)線，才能保證車站各項(xiàng)工作有步驟，按計(jì)劃地進(jìn)行，所以車站值班員應(yīng)于每個階段計(jì)劃下達(dá)后事先編制好到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃以及各項(xiàng)進(jìn)路、道岔、線路的全盤考慮，以提高車站作業(yè)能力，保證不間斷的接發(fā)列車及旅客列車的正點(diǎn)率。
二、分路不良區(qū)段作業(yè)制度
我站軌道分路不良區(qū)段處所較多，共計(jì)29處，對日常工作帶來了一定的安全隱患，下雨過后最為突出。有些股道及道岔不經(jīng)常使用，致使機(jī)車車輛在分路不良區(qū)段作業(yè)或停留時，控制臺上沒有占用顯示，此時盲目排列進(jìn)路操縱道岔容易致使道岔在機(jī)車車輛走行途中轉(zhuǎn)動而發(fā)生擠岔、脫軌事故。所以在分路不良區(qū)段作業(yè)時要嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)規(guī)定和作業(yè)辦法，對分路不良區(qū)段作業(yè)、停留車嚴(yán)格執(zhí)行進(jìn)路道岔單鎖、檢查匯報制度，操縱分路不良區(qū)段的道岔前，必須與司機(jī)或調(diào)車組人員聯(lián)系，得到機(jī)車車輛全部越過分路不良區(qū)段或到達(dá)行車地點(diǎn)的報告后方可操縱道岔或排列進(jìn)路，并加強(qiáng)車機(jī)聯(lián)控，嚴(yán)禁盲目作業(yè)。我總結(jié)出以下絕招在軌道電路分路不良區(qū)段的線路上停留車輛除在控制臺上揭掛明示外，交接班時對軌道電路分路不良區(qū)段上機(jī)車、車輛停留情況也應(yīng)認(rèn)真交接并在《值班員交接簿》上標(biāo)明。我站還負(fù)責(zé)東區(qū)專用線取送車及轉(zhuǎn)場作業(yè)，并擔(dān)負(fù)著呼和東站旅客列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)，在調(diào)車作業(yè)與接發(fā)車作業(yè)發(fā)生沖突時杜絕搶鉤作業(yè)。并按站細(xì)規(guī)定時機(jī)停止影響接發(fā)列車的調(diào)車作業(yè)。遇站內(nèi)調(diào)車作業(yè)需原路返時應(yīng)在控制臺上單獨(dú)鎖閉進(jìn)路上的有關(guān)道岔，在未確認(rèn)或得到調(diào)車組人員全部出清的報告前嚴(yán)禁操縱道岔，并及時通知車間領(lǐng)導(dǎo)到崗盯控作業(yè)并登記。
三、非正常情況下接發(fā)列車
非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)，是鐵路行車安全的一個突出關(guān)鍵同時也是考驗(yàn)一個值班員的綜合素質(zhì)，當(dāng)發(fā)生非正常情況時，值班員首先要保持頭腦冷靜、清醒，準(zhǔn)確判斷故障原因及事故情況，嚴(yán)格按程序匯報，并及時通知有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)到崗監(jiān)督作業(yè)，并在行車設(shè)備檢查登記簿“《運(yùn)統(tǒng)—46》”內(nèi)登記，并要求有關(guān)作業(yè)人員簽認(rèn)并認(rèn)真檢查。在辦理非正常接發(fā)車進(jìn)路前，認(rèn)真核對調(diào)度命令，按規(guī)定程序?qū)ψ鳂I(yè)全部過程監(jiān)控把關(guān)，嚴(yán)卡四關(guān)，即閉塞關(guān)、進(jìn)路關(guān)、憑證關(guān)、命令關(guān)，對進(jìn)路的確認(rèn)及加鎖情況執(zhí)行雙確認(rèn)、雙核對、雙匯報制度，并對進(jìn)路上的有關(guān)道岔按規(guī)定加鎖。遇有無聯(lián)鎖接發(fā)列車時值班員應(yīng)嚴(yán)格按以下程序辦理：1.請求閉塞；2.在行車日志內(nèi)登記；3.確認(rèn)區(qū)間空閑辦理閉塞手續(xù)；4.正確及時的準(zhǔn)備進(jìn)路，并得到現(xiàn)場作業(yè)人員的檢查確認(rèn)匯報；5.與助理值班員核對行車憑證，確認(rèn)發(fā)車條件，指示發(fā)車；6.解鎖進(jìn)路。并聽取列車到達(dá)鄰站的通知。遇設(shè)備故障時應(yīng)及時通知有關(guān)單位并在行車設(shè)備檢查登記簿內(nèi)登記并要求有關(guān)人員簽認(rèn)，在未經(jīng)有關(guān)單位作業(yè)人員檢查、簽認(rèn)、銷記以前嚴(yán)禁使用。
四、今后的工作思路及打算
雖然在工作、學(xué)習(xí)、生活中我取得了較好的成績，但是在工作中我還存在著許多不足，如業(yè)務(wù)上一定要不斷提高，應(yīng)急處置能力要不斷增強(qiáng)，現(xiàn)場執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)要不斷規(guī)范，因此，今后我要努力做好以下幾點(diǎn)：
1.進(jìn)一步加強(qiáng)學(xué)習(xí)，提高自身素質(zhì)，繼續(xù)加強(qiáng)專業(yè)
知識的學(xué)習(xí)，利用業(yè)余時間學(xué)習(xí)新技術(shù)、新方法及有關(guān)專業(yè)知識，認(rèn)真做好日常接發(fā)列車工作，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)演練，強(qiáng)化基本功，不斷提高技術(shù)業(yè)務(wù)和實(shí)際操作技能水平。
2.加強(qiáng)非正常情況下應(yīng)急處置和突發(fā)故障處置能力，在
工作中提煉總結(jié)新舉措、新思路以達(dá)到安全生產(chǎn)需求，超前防范，超前控制。
1.1沒有安裝ATP系統(tǒng)或系統(tǒng)未投入使用
車輛段與正線相比，由于對于運(yùn)行要求的不同，為了節(jié)約建設(shè)成本，一般不安裝列車自動防護(hù)系統(tǒng)。但與正線相比，車輛段內(nèi)線路多且復(fù)雜，分布著數(shù)量眾多的道岔和信號機(jī)，列車進(jìn)行出入段、調(diào)車等作業(yè)過程中，常常會經(jīng)過多個道岔和多次，所以司機(jī)面對的駕駛環(huán)境較為復(fù)雜，所以車輛段一直是運(yùn)行事故的高發(fā)區(qū)域，2014年5月3日，京港地鐵4號線發(fā)生列車在洗車后，沖出鐵軌的事故；某地鐵運(yùn)營公司也發(fā)生了因司機(jī)操作不當(dāng)導(dǎo)致的撞擊車檔的事故。因此，運(yùn)營單位必須高度重視車輛段區(qū)域的行車安全，首先，完善車輛段的各種作業(yè)規(guī)范，查漏補(bǔ)缺，從管理制度上防止出現(xiàn)安全漏洞。其次，要強(qiáng)化對司機(jī)的管理，使其從思想上重視對車輛段區(qū)域的駕駛，從行動上嚴(yán)格遵守操作規(guī)范。另外，車輛段信號樓行車值班員要加強(qiáng)車輛段區(qū)域的行車監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。在新線開通前需要進(jìn)行冷滑和熱滑實(shí)驗(yàn)，這時ATP系統(tǒng)未投入使用。這種情況下，首先要制定科學(xué)合理的試驗(yàn)方案，保證試驗(yàn)過程的安全性?，F(xiàn)地人員和司機(jī)要嚴(yán)格執(zhí)行試驗(yàn)方案，重視安全細(xì)節(jié)，確保試驗(yàn)方案的安全順利進(jìn)行。
1.2列車ATP設(shè)備故障列車
ATP設(shè)備故障或列車其他部分故障，但為運(yùn)營需要切除ATP，這些情況下，故障列車的ATP都無法使用。這時的主要應(yīng)對措施是將故障列車的閉塞方式由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，作為故障列車的防護(hù)范圍。如果信號系統(tǒng)具有后備模式的功能，可以通過設(shè)置后備模式，來實(shí)現(xiàn)故障列車的降級運(yùn)營。同時，控制中心行車調(diào)度員要加強(qiáng)對故障列車的監(jiān)控，車站值班員記錄故障列車的到?jīng)r，并及時向鄰站報點(diǎn)。另外，如果車站工作人員具備跟車監(jiān)護(hù)和協(xié)助司機(jī)望的能力，可就近安排車站人員進(jìn)入故障列車的司機(jī)室，協(xié)助司機(jī)完成駕駛工作，減少司機(jī)出錯。故障列車的司機(jī)要嚴(yán)格遵守故障情況下列車駕駛要求，精神要更加集中，確認(rèn)行車條件，按照要求運(yùn)行。最后，行車調(diào)度員要適時、盡早安排故障列車下線，運(yùn)用備用車替換；如果要繼續(xù)維持運(yùn)行，考慮安排雙人值乘。
1.3信號設(shè)備故障
信號系統(tǒng)包含的信號設(shè)備眾多，多種故障情況都可以導(dǎo)致列車的ATP系統(tǒng)失效，按照故障情況分類，主要有以下信號設(shè)備故障情況可以導(dǎo)致列車無法在ATP防護(hù)下運(yùn)行。（1）軌旁ATP設(shè)備故障，導(dǎo)致車地通信中斷。這種情況下，進(jìn)入到故障列車會喪失車地通信，列車無法使用ATP。這種故障情況下的處理方式，與列車原因?qū)е碌能嚨赝ㄐ殴收系奶幚矸绞筋愃?。故障區(qū)間應(yīng)該由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，列車駛離故障區(qū)間后，恢復(fù)移動閉塞法行車。（2）單個站間區(qū)間信號設(shè)備故障。單個站間區(qū)間信號機(jī)、計(jì)軸設(shè)備（或軌道電路）、道岔、屏蔽門、緊急停車按鈕等故障，采取各個設(shè)備對應(yīng)的應(yīng)急處置，如屏蔽門隔離、緊急停車按鈕復(fù)位等無效后，開采用“一車一令法”行車，列車憑借行車調(diào)度員調(diào)令進(jìn)出故障區(qū)域，故障區(qū)域由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間。同時，行車調(diào)度員可根據(jù)信號設(shè)備的故障時間情況，將“一車一令法”降級為電話聯(lián)系法行車，列車憑借值班員手信號發(fā)車。（3）設(shè)備集中站信號設(shè)備故障。這種情況下，故障的設(shè)備集中站所管轄的區(qū)間列車無法使用ATP。這時，故障區(qū)域應(yīng)由移動閉塞法降級為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車。如果通過列車自動監(jiān)控（ATS）可以觀測列車的相對位置，可降級為電話聯(lián)系法行車；如果通過ATS無法檢測到列車的相對位置，則降級為電話閉塞法行車。在故障區(qū)段范圍前后各增加一個防護(hù)區(qū)間及車站，作為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車的起始與終止范圍。
1.4其他原因
列車退行、列車連掛救援等情況下，列車都無法使用ATP。這時，司機(jī)應(yīng)該嚴(yán)格遵守列車退行、連掛運(yùn)行的限速規(guī)定，加強(qiáng)望，安全駕駛。行車調(diào)度員高度關(guān)注切除ATP列車的運(yùn)行情況，遇到突況，及時處理。
2列車無ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)分析
列車自動防護(hù)（ATP）系統(tǒng)主要通過對列車速度的控制來實(shí)現(xiàn)列車的運(yùn)行安全，失去ATP后，列車的安全運(yùn)行主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，如果司機(jī)出現(xiàn)誤操作，或者某些客觀原因的影響下，如視野被遮擋、列車漏定位使司機(jī)無法執(zhí)行正確的操作，就很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號、列車追尾、列車出軌等嚴(yán)重事故，要避免這些事故的發(fā)生，就需要對列車無ATP防護(hù)情況下的存在的主要危險源進(jìn)行分析和管理，對涉及行車安全的關(guān)鍵控制點(diǎn)進(jìn)行管理，將管理成果反映和貫徹到各種原因?qū)е碌牧熊嘇TP失效情況下的常規(guī)和應(yīng)急管理措施中，不斷完善應(yīng)急管理制度，確保行車安全。其中，列車無ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)主要包括以下幾個方面：
2.1安全限速
安全限速是為了列車的運(yùn)行安全，對列車能夠允許的最高運(yùn)行速度的強(qiáng)制規(guī)定。主要可以分為兩類，第一類限速為線路限速，主要由線路條件和列車的性能決定的，通過列車的牽引計(jì)算獲得，并將限速值存儲在列車的ATP系統(tǒng)中，并以限制速度標(biāo)的形式在軌道旁給出。第二類限速為運(yùn)行限速，通常為運(yùn)營單位根據(jù)安全需要，對某種情境下的列車運(yùn)行速度進(jìn)行強(qiáng)制的規(guī)定，以規(guī)章制度的形式給出，運(yùn)行現(xiàn)場通常沒有限制速度標(biāo)，執(zhí)行人員需要通過記憶來獲取限速信息，運(yùn)行限速的項(xiàng)目主要包括列車退行、連掛、通過車站、盡頭調(diào)車、出入段場等。不同的運(yùn)營單位對列車運(yùn)行限速規(guī)定的項(xiàng)目和具體的限速值存在一定的差異。其中需要特別強(qiáng)調(diào)的是列車無ATP防護(hù)下的曲線限速，司機(jī)在彎道線路，視野會被隧道壁遮擋，曲線半徑越大，司機(jī)的最大視野越短，當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方有列車時，難以保證有足夠的制動距離，存在追尾的風(fēng)險，上海軌道交通中對無ATP防護(hù)下的曲線區(qū)段限速做了規(guī)定。（1）曲線半徑R≤300M時，列車運(yùn)行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列車運(yùn)行限速30km/h。（3）其他情況，列車的運(yùn)行限速4030km/h。相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營單位可根據(jù)自身情況，參考制定。安全限速是保障列車安全運(yùn)行的重要措施，在無ATP防護(hù)的情況下尤其如此，它能夠幫助列車減少制動距離，保障列車的運(yùn)行安全。在限速項(xiàng)目和具體限速值的制定過程中，城市軌道交通運(yùn)營單位要相互借鑒管理經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)自身的運(yùn)營環(huán)境和科學(xué)的列車牽引計(jì)算來決策。并隨著條件的變化，對限速項(xiàng)目和限速值做合理的更新，使?jié)M足自身的運(yùn)營安全需要。
2.2列車之間安全間距
要防止列車相撞事故的發(fā)生，列車之間必須保持足夠的安全距離，在有ATP系統(tǒng)防護(hù)下，列車之間的安全間隔的控制主要有ATP系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。無ATP防護(hù)條件下，列車之間的安全間隔就需要人為控制。為了保障列車的安全，列車之間的防護(hù)距離至少為一站一區(qū)間，行車調(diào)度員和車站值班員必須保證具備防護(hù)距離條件后，才能給出發(fā)車信號。特別是在電話閉塞法的執(zhí)行過程中，要堅(jiān)決杜絕列車的漏定位，具備電話閉塞的啟動條件后，才能啟動電話閉塞。在辦理電話閉塞時，車站值班員一定要認(rèn)真確認(rèn)閉塞條件，必備閉塞條件后，才能給出電話記錄號碼，確保列車之間的安全間距。
2.3列車進(jìn)出站
車站區(qū)域是安全事故的多發(fā)區(qū)域，列車在無ATP防護(hù)下，無法檢測到屏蔽門（或安全門）和緊急停車按鈕的狀態(tài)，存在較大的安全隱患。所以，列車在無ATP防護(hù)下進(jìn)站時，司機(jī)一定要加強(qiáng)望，嚴(yán)格遵守限速規(guī)定，降低運(yùn)行速度，遇到異常情況，及時停車。站臺人員要加強(qiáng)巡視和客流疏導(dǎo)，防護(hù)人員誤入軌行區(qū)及屏蔽門、車門夾人夾物的事情發(fā)生。行車調(diào)度員加強(qiáng)對列車進(jìn)出站的監(jiān)控。列車出站時，司機(jī)一定要認(rèn)真確認(rèn)是否具備發(fā)車條件，具備發(fā)車條件后，才能發(fā)車。
2.4盡頭線
盡頭線是列車駕駛的危險區(qū)域，也是安全事故的高發(fā)區(qū)域，在無ATP防護(hù)情況下，如果司機(jī)出現(xiàn)操作不當(dāng)，列車很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號、撞擊車檔甚至沖出軌道的事故發(fā)生。所以必須重視盡頭線區(qū)域立車的運(yùn)行安全管理，盡頭線區(qū)域的調(diào)車應(yīng)規(guī)定較低的限速，北京地鐵規(guī)定盡頭線調(diào)車的限速為5km/h。盡頭線區(qū)域的運(yùn)行安全主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，所以司機(jī)在盡頭線附近駕駛時，一定要注意力高度集中，嚴(yán)格遵守操作規(guī)范，防止出現(xiàn)操作不當(dāng)。
3對策與建議
無ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行存在較大的安全風(fēng)險，以往的運(yùn)營實(shí)踐也充分證明了這一點(diǎn)，所以城市軌道交通運(yùn)營單位必須將無ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行作為安全運(yùn)營管理的重點(diǎn)，采取科學(xué)的管理措施和技術(shù)措施來保障列車的運(yùn)行安全，以安全管理為核心，以技術(shù)保障為輔助，全面籌劃，系統(tǒng)管理，提高無ATP防護(hù)下列車運(yùn)行安全水平。
3.1管理措施
隨著各種高新技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用，城市軌道交通運(yùn)營的自動化程度越來越高，大大提高了城市軌道交通的運(yùn)行效率。但是我們必須認(rèn)識到任何技術(shù)都具有不可靠性，會出現(xiàn)故障，而無法實(shí)現(xiàn)其應(yīng)有的功能，這時就需要科學(xué)的管理來應(yīng)對各種突發(fā)的事件，只有提高管理水平，才能利用技術(shù)而不依賴技術(shù)，使技術(shù)為生產(chǎn)服務(wù)，而不演變成技術(shù)災(zāi)難。對無ATP防護(hù)列車運(yùn)行管理而言，首先應(yīng)該完善相關(guān)的管理規(guī)章和規(guī)范，使各崗位明白自己應(yīng)該干什么，怎樣干。在實(shí)際的規(guī)章制定過車中，要正確處理安全與效率的管理，不能照搬相關(guān)行業(yè)和運(yùn)營單位的規(guī)章，要充分結(jié)合考慮自身的運(yùn)營狀況，緊貼實(shí)際工作是定相應(yīng)的規(guī)章，不應(yīng)該使規(guī)章制度在理論上很完美，無安全漏洞，而在實(shí)際工作中卻無法適用，實(shí)踐起來非常困難。特別是在突況下，處理人員都處在緊張的狀態(tài)中，就有可能出現(xiàn)每個規(guī)定的步驟都執(zhí)行了，但是關(guān)鍵步驟執(zhí)行不到位或者有偏差，造成極大的安全隱患，例如上海軌道交通10號線“9.27”追尾事故中出現(xiàn)的漏定位的情況。其次，要加強(qiáng)關(guān)鍵崗位的培訓(xùn)和管理。列車司機(jī)和行車調(diào)度員是行車安全的關(guān)鍵崗位，他們的業(yè)務(wù)素質(zhì)和在突發(fā)事件中的表現(xiàn)直接關(guān)系到事件的影響程度。在實(shí)際的管理中，運(yùn)營單位往往有明確的“犯錯懲罰”機(jī)制，而缺乏正激勵制度，所以造成關(guān)鍵崗位人員的工作積極性不高，不敢勇于承擔(dān)責(zé)任，導(dǎo)致對突發(fā)事件的處理能力不足。因此，強(qiáng)化對關(guān)鍵崗位的正激勵制度是很有必要的。最后，要強(qiáng)化應(yīng)急演練工作。應(yīng)急演練是檢驗(yàn)規(guī)章制度合理性和工作人員處理水平的關(guān)鍵工作，同時，也有助于關(guān)鍵崗位人員積累實(shí)際的處理經(jīng)驗(yàn)。演練不是“演戲”，演練工作從設(shè)計(jì)到執(zhí)行都要接近實(shí)際，演練結(jié)束后要認(rèn)真總結(jié)和學(xué)習(xí)，真正達(dá)到演練的效果和目標(biāo)。
3.2技術(shù)措施
怎樣通過技術(shù)措施減少在無ATP防護(hù)下人工控制列車運(yùn)行的出錯率，降低人工勞動強(qiáng)度，一直是相關(guān)單位研究和開發(fā)的重點(diǎn)。在已有的開發(fā)實(shí)踐中，基于射頻技術(shù)（RFID）的列車自動計(jì)點(diǎn)系統(tǒng)和列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)是比較成熟的。列車自動計(jì)點(diǎn)系統(tǒng)獨(dú)立列車信號系統(tǒng)，可對列車進(jìn)行粗略的定位，已在上海軌道交通全網(wǎng)推廣使用，可以有效防止電話閉塞中列車的漏定位，幫助行車調(diào)度人員更準(zhǔn)確的掌握信號系統(tǒng)故障情況下列車的位置。列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)同樣運(yùn)用RFID技術(shù)，能夠?qū)崟r測量無ATP防護(hù)的列車與同一軌道、同一運(yùn)行方向前車之間的距離，根據(jù)測量的距離，對列車司機(jī)及時發(fā)出預(yù)警信息，上海地鐵7號線已經(jīng)開展了系統(tǒng)的試驗(yàn)工作，試驗(yàn)結(jié)果表明該系統(tǒng)能夠很好的滿足設(shè)計(jì)需要，很好的保障列車之間的安全距離[7]。運(yùn)營單位可以根據(jù)自己的運(yùn)營需要，研制、開發(fā)、引用相關(guān)的技術(shù)手段，提高無ATP模式下列車的運(yùn)行安全水平。
4結(jié)束語
