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序論：在您撰寫鐵路技術與創(chuàng)新時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
聯(lián)合攻關鐵路工程項目技術創(chuàng)新過程具有多主體參與特性，不同主體在不同階段所發(fā)揮的作用不同，業(yè)主參與技術創(chuàng)新全過程并發(fā)揮著主導作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程項目建設周期的制約，鐵路工程項目技術創(chuàng)新具有明確的時間約束性，其階段劃分與項目階段的劃分緊密相連。鐵路工程項目的可行性研究階段，主要由科研院所和高等院校參與技術創(chuàng)新，負責攻克在項目實施過程中可能遇到的技術創(chuàng)新難題，為項目正式立項、開工實施做好充足的技術準備；工程項目設計階段主要由設計院進行技術創(chuàng)新活動，根據工程實際的需求選擇合理的設計理念和方案；項目建設期是參與主體最多的階段，各類承包商在同一時間不同空間共同完成項目，需要在各司其責的同時相互協(xié)作創(chuàng)新。
試驗先行試驗先行是指在鐵路工程項目實施過程中，通過科研項目立項，研究鐵路工程實施過程中亟待解決的技術問題，并通過現(xiàn)場試驗等方式，檢驗科研成果的科學性和可靠性。武廣高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試內容涵蓋主要專業(yè)領域，共完成17大項、400多個子項、4000多個參數(shù)項的測試工作。特別是進行了4種無砟軌道型式測試與驗證、重聯(lián)條件下的動車組持續(xù)高速運行、隧道內氣動效應與隧道內列車空氣動力學性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續(xù)高速運行條件下列車關鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發(fā)的新型CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗證。
成果共享由于當前鐵路建設投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項目上的技術創(chuàng)新成果，可能應用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術創(chuàng)新成果也有可能為本項目所采用。
鐵路工程項目技術創(chuàng)新模式
技術創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進行描述，如技術推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構想產生、創(chuàng)新選題提煉、關鍵技術攻關、系列技術集成和科研成果應用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項目技術創(chuàng)新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術創(chuàng)新的過程是動態(tài)循環(huán)的過程。
（一）創(chuàng)新構想產生對于鐵路工程項目來說，創(chuàng)新構想的產生最為集中地體現(xiàn)在項目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產生，最初是從建設單位和設計院開始的，作為建設單位的鐵道部和鐵路局，從整個經濟社會發(fā)展需求的考慮，考慮整體項目的技術標準和技術體系，設計院將建設單位的建設愿景轉變?yōu)樗{圖，在勘察設計過程中就必須考慮到如何實現(xiàn)的問題。當然，在項目決策和設計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標階段以后，施工單位會進一步細化施工組織設計，對設計圖紙中提到的設計標準，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計劃外的情況，要求項目目標進行調整，這些都是技術創(chuàng)新構想產生的前提。
（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調、快速發(fā)展提供技術支持，具有行業(yè)領先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產，具有明顯的經濟效益和社會效益。第三，新技術推廣項目技術先進、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應用后，能夠形成示范效應。
（三）關鍵技術攻關關鍵技術攻關是指各個創(chuàng)新主體在明確各自技術創(chuàng)新任務的基礎上，通過自身的技術創(chuàng)新子網絡，對鐵路工程項目技術創(chuàng)新的選題進行進一步細化，確定關鍵技術攻關的方向、技術路線，并依托項目，對關鍵技術進行研究，以使關鍵技術取得突破性進展的整個過程。關鍵技術攻關的主要任務是解決工程項目設計方案中尚未解決的技術難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設備的研發(fā)與試制等。關鍵技術攻關主要在勘察設計后期和施工的前期進行。
（四）系列技術集成系列技術集成是指按照一定的技術原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術通過重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現(xiàn)單個技術實現(xiàn)不了的技術需求目的。鐵路工程項目技術創(chuàng)新是一個復雜的系統(tǒng)工程，涉及多個技術領域，所涉及的技術問題具有跨學科與交叉學科的特點。鐵路工程技術通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進行分別生產和組合，而必須依靠系列技術的有機集成才能夠實現(xiàn)。
（五）科研成果應用科研成果應用是指以新建項目和技術改造項目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項科研成果，在進行技術評審、試驗研究、聯(lián)調聯(lián)試等多種手段，促進科研成果在工程中的應用，解決鐵路建設與運營過程中的工程實際問題，提升技術集成能力，使得技術創(chuàng)新帶來的新技術效應能夠在工程項目中得到體現(xiàn)，同時對新技術的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經濟性進行科學的評價，利于進行進一步優(yōu)化的過程?？蒲谐晒麘弥饕窃谑┕るA段進行。
技術創(chuàng)新運行管理機制
為保障面向鐵路工程項目的技術創(chuàng)新的順利運行，需要建立決策科學、激勵驅動、協(xié)同合作、動態(tài)反饋的良性運行管理機制。
（一）決策機制建立決策機制，首先在于明確鐵路工程項目業(yè)主的法人實體地位，使之在技術創(chuàng)新決策中起主導和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進行宏觀調控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機構，負責技術方案內部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應在內部論證基礎上由獨立的第三方進行評估。
（二）激勵機制首先建立優(yōu)勝劣汰機制，體現(xiàn)在選擇技術創(chuàng)新合作伙伴時，通過競標等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術創(chuàng)新過程進行跟蹤評價，對于完成階段性目標的給予獎勵，沒有完成階段性目標，查明原因并采取補救措施。第三，建立團隊技術創(chuàng)新績效與個人獎勵掛鉤機制，團隊產生的創(chuàng)新成果不但獎勵團隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團隊進行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎勵，注重加強創(chuàng)新文化建設，提倡相互協(xié)作、團隊努力以及和諧共贏的文化風氣。注重以人為本，注重對基層技術人員的培養(yǎng)與支持，關注他們的需求。
（三）協(xié)調機制首先，構建公平的利益分配機制，按照“利益均沾，風險均擔”的原則，根據參與主體投入的資源和承擔的風險來進行利益分配。第二，建立有效的磋商機制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻的平衡。第三，建立暢通的利益表達機制，利益表達重點關注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補償機制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補償，該利益補償量可以預先確定。
（四）評價機制首先建立科學完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標體系、評價標準、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機制，科研任務下達后，業(yè)主應根據合同對技術創(chuàng)新的過程進行動態(tài)評價，以便調整針對性的激勵和協(xié)調措施，科研任務完成后，應組織專家對技術創(chuàng)新成果進行審查論證和評估，確?？萍荚囼灥牧⒄摽茖W合理、方向正確、先進實用。第三，建立技術創(chuàng)新成果的第三方評審機制，構建若干個獨立的第三方評審認證機構和檢驗檢測機構，形成公開、公平、公正的市場競爭機制，確保認證機構的公正性。
結語
汪賢濤
（中國葛洲壩集團股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】隨著我國經濟技術的快速發(fā)展，鐵路建設工程已經成
為我國經濟發(fā)展的重點，同時也步入了一個歷史性的快速發(fā)展時期。
為了能夠使我國的鐵路建設走向更高層次，鐵路建設工程施工技術
能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術
進行創(chuàng)新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術的發(fā)展與如何創(chuàng)
新該工程技術。
【關鍵詞】鐵路建筑；技術創(chuàng)新；發(fā)展
引言
近年來，我國鐵路建筑工程施工技術逐漸完善，建筑工程的總
體戰(zhàn)略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我
國經濟快速發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業(yè)
走向更高的層次，鐵路建筑施工計生戶能夠走在世界的前列，我們
必須要將原有的施工技術進行創(chuàng)新與發(fā)展，只有這樣才能使我國鐵
路建筑行業(yè)逐漸趨向于世界化。
1. 鐵路建筑工程施工技術的發(fā)展
1.1 鐵路建筑技術的應用
鐵路建筑技術以一個比較系統(tǒng)、復雜的工程，而鐵路建筑工程
技術的資料管理在建筑工程中占據著重要的地位。鐵路建筑工程的
技術管理是一項基礎工作，同時也是施工、設計等工作的勞動成果。
考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具
有完善、準確的鐵路建筑工程技術資料。因為鐵路建筑工程技術資
料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達到標準的要求，從
而保證鐵路建筑工程的任務可以按時完成。因此，從一些方面來說，
施工技術的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，
從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時、按質量的完成任務。
1.2 在不斷創(chuàng)新中求發(fā)展
鐵路建筑工程施工技術是在不斷創(chuàng)新、不斷吸取其他部門的新
經驗、新技術中發(fā)展起來的。20 世紀60 年代我國生產了潛孔鉆機，
在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉、沖擊的鉆機效果
要高好多倍，同時我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位
都有條件、廣泛的采用先進的鐵路建筑施工技術。鐵路部門在新建
筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機械。只有這樣才能為
實現(xiàn)鐵路建筑施工機械化創(chuàng)造必要的有利條件。但是適合鐵路施工
的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝
成鐵路用的深孔鉆機，才能方便深孔預裂，才能實現(xiàn)鐵路建筑工程
施工技術更具有機械化。
1.3 降低鐵路建筑工程施工的風險
在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業(yè)線施工的擴
建工作的作業(yè)風險程度遠比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑
工程施工之前必須要進行安全評估，根據施工作業(yè)項目的評價與辨
識對重大風險的作業(yè)項目進行全程的監(jiān)控與實施。對于成精引起鐵
路教頭剛事故的施工地點重點分析其主要原因，并且制定出專項安
全防范的措施，從而有效避免類似事件發(fā)生。作為鐵路建筑工程施
工管理的工作必須要全程監(jiān)控，嚴密落實，只有這樣才能有效保證
鐵路建筑工程的安全與質量。
2. 鐵路建筑工程施工技術的創(chuàng)新
2.1 鐵路建筑施工技術的現(xiàn)狀
改革開放之后，鐵路建筑工程經歷了從借鑒國外經驗到總結出
自己時間經驗的過程，在科學實驗的基礎上制定了施工標準并且逐
步完善發(fā)展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標準主要由勘察設計、
質量的驗收等部分組成。其中新理念的施工技術要求與標準還具有
一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、
層次劃分不清、標準體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業(yè)
的組織結構圖。鐵路建筑工程企業(yè)具有高組織、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 運用先進的成熟技術，綜合創(chuàng)新
鐵路建筑工程施工技術應該掌握運行一些先進的成熟技術來迎
接鐵路建設的新。我們需要根據鐵路建筑工程施工過程中的施
工特點，有機的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術結合起來，按照
施工技術的要求加以推廣應用，從而充分補充在各種地質、地形的
條件下都能運用的綜合施工技術。充分估計在今后每一段時期內鐵
路的發(fā)展趨勢，從而及時掌握世界鐵路建筑發(fā)展的動向，使我國鐵
路建筑工程施工的標準體系不僅內容全面，而且結構比較完整、層
次清楚?？傊?，增強鐵路建筑工程系統(tǒng)內部的協(xié)調性，關鍵在與尋
求通用與專用的需求，按照有關的標準建立起協(xié)調一致、獨立靈活
的標準體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標準。
2.3 廣泛應用現(xiàn)代化成果
在貫徹和落實科學發(fā)展觀的前提下，廣泛利用現(xiàn)代化技術成果，
創(chuàng)新鐵路建筑工程施工標準體系。一般情況下，多采用衛(wèi)星定位系
統(tǒng)、全鉆儀、激光測距儀等先進裝備，有效實現(xiàn)高精度測量的自動
化選擇。在地質勘探方面，應該廣泛推行地質勘探施工技術，從而
建立環(huán)境和諧型與資源節(jié)約型的社會。鐵路建筑工程需要進一步明
確鐵路建筑的長期目標，主要施工技術裝備將會到達國際的先進水
平，運輸能力能夠滿足國民經濟的發(fā)展。另外，繼續(xù)提高鐵路建筑
工程施工技術的管理水平，建設世界一流的客運專線鐵路。因為鐵
路建筑工程的關鍵就在與客運的建設?？傊胍s小差距就必須
以謙虛的態(tài)度，吸取國外的實踐經驗，并且結合自己的特點，堅持
引進與自主創(chuàng)新相互結合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持
續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
3. 結語
經過上述論證，鐵路建筑工程施工技術是一個相對比較復雜的
系統(tǒng)，其要點是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作
來完成預定的工作和實現(xiàn)目標，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工
技術，因此我們采用的鐵路建筑施工技術要具有創(chuàng)新、科學、完善
的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
參考文獻
[1] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實證
研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學術年會論文集[C] ；2011
年
[2] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實證
關鍵詞：鹽漬土 鐵路站場 技術創(chuàng)新
中圖分類號：U419 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（b）-0083-02
鹽漬土是鹽土和堿土以及各種鹽化、堿化土壤的總稱。鹽漬土具有特殊的工程特性，當鹽漬地中的地基含水率較高時，易于融化的鹽類則就會呈現(xiàn)液態(tài)，土體性質發(fā)生變化，地基的強度大大降低，導致鐵路地質災害屢屢發(fā)生[1]。因以前防止鹽漬地質危害的技術不能達到一定的要求，導致大多數(shù)鹽漬地質地區(qū)鐵路破壞嚴重甚至沒有鐵路，據統(tǒng)計我國鹽漬土面積約有20多萬平方公里，約占國土面積的2.1%，因此近年來國家對這些地區(qū)鐵路建設投資規(guī)模增大，大型站場新建以及改建的項目是比較多的，如果對鹽漬土的地質危害沒有認真分析和在施工過程中沒有采取行而有效的措施進行防治的話，將會使鐵路站場路基的質量得不到保障，會出現(xiàn)安全問題。所以，對鹽漬土的地質危害和對其施工技術的探討是十分重要的。
1 工程概況
此次研究的是某鐵路站場其土地屬強鹽漬土，主要為亞硫酸鹽鹽漬土，中亞氯鹽鹽漬土。該地區(qū)氣候屬干旱和半干旱氣候區(qū)，干燥且少雨，多沙塵，夏季炙熱，冬季寒冷，晝夜溫差大。
2 鹽漬土的基本工程特性和其物理特性對鐵路工程的影響
2.1 鹽漬土的物理特性
（1）鹽漬土的鹽脹性，硫酸鹽類鹽漬土包括氯-硫酸鹽漬土和硫酸鹽漬土。硫酸鹽漬土具有一定的鹽脹性，比如在環(huán)境溫度或者濕度發(fā)生變化時，鹽漬土的體積發(fā)生膨脹，有可能對建筑物以及建筑設施產生極大的危害，一般認為當硫酸鹽漬土路基的含鹽量在2%左右時，膨脹較小，不影響土體的密度，如果超過這個數(shù)值，其膨脹程度大大增加，甚至有時候肉眼可見，這時候對鐵路路基造成的危害是極其嚴重的[2]。因為硫酸鈉的溶解度隨溫度改變會發(fā)生較大的改變，所以硫酸鹽鹽漬土是比較容易發(fā)生膨脹或者收縮，破壞土體的結構的。我國部分地區(qū)氣候寒冷、干燥，晝夜溫差比較大，夜間低溫時溶解度比較小，會生成過飽和溶液，析出晶體，使土體膨脹；白天溫度升高后，溶解度又增加，晶體又溶解，體積減小，長此以往，土體中的結晶作用和膨脹作用使土體之間的空隙變大，土粒不緊致，這種鹽脹的特性會使鐵路路基的土層變得松軟，邊坡容易坍塌，造成路基泥濘。
（2）鹽漬土的溶陷性，鹽漬土遇水之后會產生比較嚴重的溶陷性。鹽漬土中的鈉、鉀、鎂鹽都屬于比較易溶的鹽類，其在干燥條件下的特點為強度高，壓縮性小，但遇水溶解后，鹽漬土的有關物理力學性質指標會有所改變，其強度指標會有顯著下降，這時就會發(fā)生地基溶陷現(xiàn)象。地基溶陷量的多少主要取決于鹽漬土中易溶鹽的性質、分布形態(tài)及其含量，還與鹽漬土的性質，結構狀態(tài)，土層厚度有關，以及浸水量、浸水方式和浸水時間；如果進水時間長、進水量大，鹽漬土中的固體顆粒很有可能會被水流帶走而發(fā)生潛蝕溶陷。
（3）鹽漬土的腐蝕性，鹽漬土中的鹽溶液會導致建筑材料的腐蝕。其中腐蝕又包括物理腐蝕和化學腐蝕。在溫度變化較大或者干濕交替的地方，易發(fā)生物理腐蝕，產生結晶之后，結晶具有較大的內應力，使得建筑物由內而外逐漸松垮。化學腐蝕是指鹽漬土中的氯離子與水泥中的氫氧化鈣、氯酸鈣等鹽分發(fā)生化學反應，使硅酸鹽的水化程度大大加深，除此之外，氯離子對金屬（特別是鋼鐵）也有很強的腐蝕作用；硫酸根含量超標時，會與混凝土中的固態(tài)石灰和水化氯酸鈣鹽發(fā)生化學反應，生成結晶，產生膨脹。硫酸鹽漬土的腐蝕性很強，其硫酸鹽含量超過標準后就會對混凝土產生有害的作用，同時對其他的建筑物也會產生不同程度的腐蝕作用。
2.2 鹽漬土工程力學特性
（1）硫酸鹽漬土的松脹和膨脹性對路基穩(wěn)定性的影響，土體中所含的固體硫酸鹽在含水量較小的土體中時易在低溫下吸水結晶，而增大體積；當溫度升高時又會脫水形成粉末狀固體，縮小體積。這都將導致土體結構破壞、變松，即硫酸鹽漬土的松脹性。在地表的上層多出現(xiàn)這一現(xiàn)象，往往引起路肩及邊坡土體變松，從而對路基穩(wěn)定性產生極大的影響。
（2）碳酸鹽引起土體膨脹對路基塌陷影響，在潮濕的情況下，碳酸鹽漬土中的薄膜水和鈉離子所引起的交換作用最為嚴重。而當鹽漬土中含有大量的吸附性陽離子并遇水時，就會導致黏土顆粒和膠體顆粒的周圍形成結合水薄膜，從而使得各顆粒間的粘著力下降，從而使顆粒之間相互分離，進而引起了土體自身的膨脹，最終導致路基的不穩(wěn)定性增加，甚至可能導致路基的塌陷。
（3）氯鹽對鹽漬土夯實性和壓縮性影響，氯鹽在鹽漬土中的存在會使得土的細粒分散從而引起部分的脫水作用，從而使得土中的最佳含水量降低，同時由于氯酸鹽自身具有較強的保濕性和吸濕性，可以使得其土體中的水量保持在最佳含水量的附近，并在經過反復的沖擊過程后得到進一步夯實，對于干旱地區(qū)的施工有極大的優(yōu)勢，但同時它也要求在填土中不得有鹽結晶的存在。
2.3 鹽漬土對鐵路路基影響主要工程地質危害表現(xiàn)
鹽漬土地區(qū)鐵路路基主要病害有：鹽漬土路基下沉、路基防護設備失去作用；土體干濕交替導致的路基次生鹽漬化現(xiàn)象；鹽漬土填料產生的次生病害，包括路基翻漿、鹽脹、溶陷及路基面不規(guī)則變形等問題。
3 鹽漬土地區(qū)路基施工技術措施
3.1 基底處理
鹽漬土范圍內站場路基底和反壓護道表層土含鹽量大于填料的容許含鹽量時，應挖除換填。當基底的含水量較高，且高于液限時，應將厚度小的全部挖出并換上透水性較好的材料，對于厚度大于1 m的則可以作為軟基來處理。
3.2 填筑基本要求及填土高度
對于鐵路站場鹽漬土路基應分層填筑、分層壓實，同時要求每層松鋪厚度不宜超過20 cm?？刹捎迷黾幽雺罕閿?shù)的方法來達到設計要求的壓實度，同時必須滿足碾壓時應控制填料含水量略低于最佳含水量，這就可以采用在雨天不進行鹽漬土路基的施工的方法來達到要求。對于路基填料的要求：硫酸鹽含量不得大于2%、碳酸鹽含量不得大于0.5%、氯鹽含量不得大于5%。同時在施工的過程中，必須要保證填料中的含鹽量要均勻。
3.3 加強地表排水和降低地下水位
當要在鹽漬土地區(qū)建設鐵路站場時，必須對下層圖中鹽分的來源進行切斷。同時為避免水位的上升而引起路基土的次生鹽漬化和凍害，要對地表排水進行加強同時降低地下的水位。同時在不影響路基建設的范圍內，要盡可能地擴大坑土的平面面積，從而使其起到蒸發(fā)池的作用。
4 結語
由于鹽漬土本身所具有的特殊的物理性質和工程特性，因而根據其所在地區(qū)的地質環(huán)境和氣候特點，采取合理地技術措施，防止路基下面的鹽分向上部轉移，并有效地避免路基表層再度鹽漬化。要充分地利用現(xiàn)代地質知識，因地制宜，采用技術可靠、經濟效益較好的技術措施，來有效地防止鹽漬土給鐵路站場工程造成的損失。
參考文獻
【關鍵詞】鐵路路基；病害；施工技術；解決措施
引言：
隨著我國經濟的快速發(fā)展，鐵路逐漸成為人們出行的主要方式，所以我們要加大力度不斷的加快鐵路建設，我國的新鐵路路基占我國鐵路線的三分之一，所以說路基基床的好與壞對整條線路建成投運后的運輸質量非常重要，因此為了提高鐵路路基基床的施工質量，減少路基基床病害對鐵路運輸安全的影響，結合鐵路路基基床的基本特點以及鐵路路基地理位置的狀況，對鐵路路基基床的施工技術和所采取的措施進行了綜合的分析。
一、鐵路路基基床的基本特點
因為鐵路路基位于線路的下方，需要承受軌道和列車荷載，它是保障線路穩(wěn)定和列車正常運行的作用，它必須有足夠的基床強度并能夠承受列車重復荷載的疲勞強度，路基彈性變形和累計塑性變形幾乎很小，并有合理的剛度，以保持適當?shù)膹椥浴Ｏ旅鎻穆坊膬蓚€特征方面來進行詳細的分析。
（一）路基基床強度
路基基床強度就是路基承受列車重復荷載所產生動應力的作用。列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度的平方成正比，假如列車加速度，路基所承受的動荷載及其作用的次數(shù)必然增加。為了保證路基的穩(wěn)定，就必須有足夠的強度來承受列車的動荷載對基床的強度要求。
（二）路基基床剛度
路基基床剛度就是在列車荷載作用下，要有很小的彈性變形和累計塑性變形，并有一定的彈性以減弱輪軌動力作用。如果不能保持軌道的幾何尺寸，彈性變形和累計塑性變形必然會增加。合理的基床剛度會減少軌面的支撐力，可改善機床動應力，減弱重復荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
二、鐵路路基基床病害的發(fā)生機理
（一）路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀的結構工程，受地理、水文和氣候環(huán)境的影響，地質差異大，并且還受到設計標準、施工工藝、通道運輸和維修模式等人文因素的影響，造成鐵路基床病害分布廣、發(fā)病強。
（二）路基基床病害的形式及機理
路基基床塑性變形到一定程度時，會導致各種各樣的機床病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥，由于基床土質不好，造成路基強度含水過多而急劇下降，在列車作用下翻漿冒泥。二是路基下沉，由于所建路基的土密度小或地基松軟，在水、自重、荷重及振動作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。下沉分為：基床下沉，堤體下沉和基底下沉。三是擠出變形，由于基床內土體強度不夠，在列車荷載作用下，基床發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側溝路肩外擠或邊緣外膨。
（三）路基基床病害發(fā)生的因素
路基基床病害發(fā)生的因素有自然因素和人文因素兩個方面。自然因素是指因地理、水文和氣候環(huán)境條件而發(fā)生的病害，它具有客觀性和不可控性。人文因素是因設計標準、施工工藝、通道運輸和維修模式等人為而造成的，它具有可控性，這兩者共同作用，形成了路基病害。
為了減少路基病害應做到，一要核定通道用量和運營速度，鐵路路基的質量問題和嚴重程度與路基通道運量有很大關系，因為行車速度的提高，路基震動以及它所受的動荷載必然增大，那么促進路基基床的強度就會降低或變形，所以在路基設計時先要對客貨的運量進行預測。二是要優(yōu)化路基設計標準，要對路基的基底、邊坡、填筑和排水系統(tǒng)進行優(yōu)化設計和處理，做好基底設計和處理，降低地表水對基底的滲透影響，優(yōu)化排水系統(tǒng)設計，降低地下水位。三是加大維修管護工作力度，由于養(yǎng)護維修受行車密度的影響，維修時間不易得到保障，因此必須對維修進行合理的設計，以減少病害的發(fā)生。
三、新建鐵路路基基床病害的防治措施
（一）路基施工概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術手段，優(yōu)化設計方案，提高施工的效率，加快工程的進度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質的密度和強度。
其次，按照嚴格的施工程序來執(zhí)行相關的技術路線。在施工之前就要做好施工組織設計工作，協(xié)調好各工序間相互關系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進行施工，做好人員培訓，以及監(jiān)督管理工作，對整個工程的施工程序進行全程監(jiān)督和指導，根據現(xiàn)場需要，動態(tài)調整技術路線和施工順序。
最后就是要嚴把路基基床材料的質量關，一是基床底層填料應選用A、B組填料或改良土。當選用碎石類作為基床底層填料時，應級配良好，其粒徑不應大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應符合鐵道部現(xiàn)行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術條件》的有關規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質量不合格的回填材料。
（二）路基基床的施工措施
（1）路基基床的施工工藝。對路塹基床施工，先核對塹底的土石，然后按照設計進行壓實、換填、改良土質和排水等措施，路塹的挖取使用爆破法，進行光面爆破時盡量控制用藥量。對路堤基床施工時，先對路基進行檢測，基床的底層要用碎石土填筑，其它部分要用不易風化的堅硬的小石塊進行分層填筑，每填筑一層必須均勻地壓實，每一層都要用同種的填料。對路堤基床表層施工時，不要用粘性土質填筑，一般基床土質的密實度要符合規(guī)范要求。
（2）路基基床的施工措施。當基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進行砂墊層的鋪設，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內加鋪帶復合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復作用而產生的翻漿冒泥現(xiàn)象?；脖砻嬲摒B(yǎng)護。表面整平補填時，如補填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補填壓實，使其外型、質量達到設計要求。非滲水土路基面設路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當?shù)诙€路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設置。滲水土和巖石路基面不設路拱。
四、結束語
總而言之，隨著我國鐵路建設的快速發(fā)展，我國的鐵路里程數(shù)得到了長足進步，對于我國的社會經濟發(fā)展有著至關重要的作用。因此，加強對鐵路路基病害的整治具有十分重要的現(xiàn)實意義。
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【關鍵詞】鐵路路基；施工技術；病害；措施
1、引言
我國經濟快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設，據統(tǒng)計，新線鐵路路基長度約占全線長度的三分之一，路基基床施工的好壞對于整條線建成投運后的運輸質量十分重要。為提高路基施工質量，減少因路基病害造成后期維護對運輸?shù)母蓴_，需結合路基特點，根據地形地貌狀況及水文地質情況，對施工技術及措施進行綜合分析。
2、鐵路路基的基本特點
鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎，承擔保障線路穩(wěn)定及列車正常運行的重要功能。要求有足夠的基床強度和經受列車重復荷載的疲勞強度，有較小的路基彈性變形和累計塑性變形，有合理的剛度和保持適當?shù)膹椥浴榇_保路基具有前述各項功能指標，需要從其特征方面進行分析。
2.1路基基床強度
基床強度需能夠承受列車重復荷載產生動應力的作用。
列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔的動荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強度，承受列車動荷載對基床的強度需求。此外，還要考慮由于動荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強，土的強度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復荷載作用下的穩(wěn)定，基床應有經受重復荷載的疲勞強度。
2.2路基基床剛度
基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計塑性變形要小。同時，還應具備一定的彈性以減弱輪軌動力作用。
路基按強度破壞條件進行設計，由于在輪軌動力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計塑性變形將會明顯增加，需控制達到強度破壞前可能出現(xiàn)的過大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動應力分布，減弱重復荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
3、基床病害的發(fā)生機理
3.1路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀結構工程，沿線地質差異較大，不良地質條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等人文因素制約，導致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及機理
鐵路路基基床塑性變形超過一定范圍時，將導致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強度因含水過多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質不符合要求的部位，特別是以細粒土作路基填料、風化石質作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經過列車運行一段時間后，下沉會趨于緩解。但有時因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形?；矁韧馏w強度不足而產生剪切破壞或塑性流動，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側溝路肩外擠和邊緣外膨。
3.3路基基床病害發(fā)生因素
鐵路路基基床質量病害的發(fā)生因素可以簡單地概括為自然因素和人文因素兩個方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達到減少路基病害的目的。一是核定通道運量及運營速度。鐵路路基的質量問題出現(xiàn)的頻繁度和嚴重程度與通道運量密切相關，同時，由于行車速度的提高，路基振動及所受動荷載增大，促使基床強度降低和變形發(fā)展。需準確預測客貨運量，為路基設計提供依據。二是優(yōu)化設計標準，對填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設計參數(shù)進行優(yōu)化，加強路基基底設計處理，減少地表水對基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質量。嚴格按照設計施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護維修的作業(yè)時間受到限制，需制定科學的維修周期，降低病害發(fā)生概率。
4、新建鐵路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術手段，優(yōu)化設計方案，提高施工的效率，加快工程的進度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質的密度和強度。
其次，按照嚴格的施工程序來執(zhí)行相關的技術路線。在施工之前就要做好施工組織設計工作，協(xié)調好各工序間相互關系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進行施工，做好人員培訓，以及監(jiān)督管理工作，對整個工程的施工程序進行全程監(jiān)督和指導，根據現(xiàn)場需要，動態(tài)調整技術路線和施工順序。
最后就是要嚴把路基基床材料的質量關，一是基床底層填料應選用A、B組填料或改良土。當選用碎石類作為基床底層填料時，應級配良好，其粒徑不應大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應符合鐵道部現(xiàn)行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術條件》的有關規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質量不合格的回填材料。
4.2具體的施工措施
4.2.1基床施工工藝
4.2.1.1路塹基床施工，須在開挖接近塹底時，鑒別核對土石，然后按基床設計斷面測量放線，開挖修整；按設計采取壓實、換填、改良土質、排水等措施。采用爆破法開挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時，沿路面標高打平眼，控制用藥量進行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對路基本體進行檢測，并報監(jiān)理驗收。基床底層采用碎石土填筑，部分使用不易風化、堅硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實?；裁恳粔簩崒拥娜珜挶仨毷褂猛环N條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細的d85之比應≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風化的泥質巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬。基床土質和密實度符合規(guī)范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1當基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進行砂墊層的鋪設，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內加鋪帶復合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復作用而產生的翻漿冒泥現(xiàn)象。
4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護。表面整平補填時，如補填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補填壓實，使其外型、質量達到設計要求。非滲水土路基面設路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當?shù)诙€路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設置。滲水土和巖石路基面不設路拱。
5、鐵路路基基床的施工質量控制方法
5.1路基填料的控制辦法
路基填料對鐵路路基施工質量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設計規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質的填料主要包括硬實塊搭配品質優(yōu)良的細粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質的填料略次一點，其中則包含較多的軟石塊和較少的細粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質則更次于前兩者。在鐵路路基的建設中要嚴禁使用D類填料。土源的選擇應該慎重選擇土源場地，在運輸之前要對此地區(qū)的地形、地貌等情況進行詳細的調查和分析，盡量選擇土質較好、含水量適中的土源，在確定土源場地后要進行土樣實驗，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設。
5.2壓實度的控制
路基壓實度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗段設計允許的標準內，有效地控制壓實度。含水量若過大，應在晾曬到一定程度時再進行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個工程的施工過程中，施工的過程應該實行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實工具。土壤在填實的過程中要進行分層鋪設，逐層進行壓實。壓實工具也應該盡量選擇重型壓實機進行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時要考慮到碾壓帶來的水量損失。路基基床的壓實系數(shù)檢測按表控制。
注：1、壓實系數(shù)為重型擊實試驗對應的壓實系數(shù)；
2、K30為用30cm直徑荷載板試驗得出的地基系數(shù)。
5.3基床面平整度的控制
在每100m長路基上，用2.5m長直尺，垂直于線路中線，間距大致均勻地抽測10次，量得的最大凹凸差，土質基面不超過1.5cm，石質基面允許有2次超過5cm，但不大于10cm。
大規(guī)模鐵路建設需要對技術創(chuàng)新機理和規(guī)律有進一步認識和研究。通過文獻研究，本文結合典型案例和半結構訪談，分析面向鐵路工程的技術創(chuàng)新影響因素及其關系，提出研究假設，并以參與鐵路工程技術創(chuàng)新的各主體為問卷調查對象，運用因子分析、結構方程模型等方法進行實證檢驗。結果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對鐵路工程技術創(chuàng)新績效有明顯影響；需求具有引領作用，環(huán)境具有調節(jié)作用，資源起基礎性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎上建立鐵路工程技術創(chuàng)新的作用機理概念模型，并得出相關啟示。
關鍵詞：
鐵路工程；技術創(chuàng)新績效；影響因素；作用機理；結構方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術創(chuàng)新取得顯著成效，標志著我國鐵路工程技術整體進入國際先進水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路。總結鐵路工程技術創(chuàng)新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術創(chuàng)新的成功經驗，清晰界定鐵路工程技術創(chuàng)新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術創(chuàng)新內涵界定
鐵路工程技術創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術攻關、技術集成和試驗開發(fā)等手段，應用新技術、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關解決工程實際問題并最終實現(xiàn)鐵路工程目標的過程。鐵路工程技術創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術創(chuàng)新的首要目的是解決工程實踐中的技術難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動技術創(chuàng)新，技術創(chuàng)新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術體系和技術創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術創(chuàng)新主要包括技術研究、試驗開發(fā)及科研成果應用等內容，重點在于實現(xiàn)工程目標所必須的新技術應用，即如何將具有針對性和實用性的新技術成功應用到工程實踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術創(chuàng)新是一個分階段實施的動態(tài)過程。前期決策階段需要進行技術藍圖設想和技術方案策劃，包括行業(yè)共性技術問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應用研究和試驗開發(fā)；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術指標，通過技術評審對不同技術方案進行擇優(yōu)；施工階段是技術創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實際中的技術難題。
2鐵路工程技術創(chuàng)新影響因素與研究假設
2．1影響因素分析鐵路工程技術創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關?？冃Э梢暈榧夹g創(chuàng)新結果，這里將其作為技術創(chuàng)新成果評定的方式。技術創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學者從不同角度進行了探索。一般認為企業(yè)層面技術創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術因素密切相關，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動和協(xié)同起關鍵作用。一般認為工程層面技術創(chuàng)新特點體現(xiàn)在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風險復雜性、技術集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術創(chuàng)新成果的集成過程?；阼F路工程技術創(chuàng)新內涵、文獻調研及專家訪談，鐵路工程技術創(chuàng)新績效的關鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協(xié)調）等，按性質歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術創(chuàng)新活動的起點，也是技術創(chuàng)新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術、工程質量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過程中的技術難題、突破關鍵技術，開展技術創(chuàng)新時注重實用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實現(xiàn)工程目標。長遠需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術問題，通過重大鐵路工程的建設引領鐵路建設技術的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術方面的話語權和鐵路技術體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術創(chuàng)新是自發(fā)、主動的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業(yè)的市場競爭力。
（2）管理因素管理因素是技術創(chuàng)新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術創(chuàng)新績效的大幅提升。結合鐵路工程技術創(chuàng)新實踐，鐵路工程技術創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵和協(xié)調等。①組織。技術創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術創(chuàng)新活動的績效。鐵路工程技術創(chuàng)新組織系統(tǒng)運行良好的標志是各類建筑企業(yè)的技術創(chuàng)新動機、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術創(chuàng)新動機之間形成一個正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動機在技術創(chuàng)新過程中不斷加強。在鐵路工程技術創(chuàng)新過程中，各參與主體技術創(chuàng)新動機及利益實現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動機和利益實現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術創(chuàng)新成效的降低，而且會導致技術創(chuàng)新偏離預期方向，最終導致技術創(chuàng)新目標難以實現(xiàn)。因此，建立有效的運轉機制來規(guī)制與激發(fā)技術創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術創(chuàng)新成功的關鍵因素。②協(xié)調。正確處理組織內外各種關系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調。協(xié)調是鐵路工程技術創(chuàng)新網絡綜合集成管理的核心任務，也是統(tǒng)籌技術創(chuàng)新目標、進度、標準，協(xié)調各參與主體利益的關鍵問題，更是確保鐵路工程技術創(chuàng)新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術創(chuàng)新協(xié)調機制的作用體現(xiàn)在：一是實現(xiàn)技術創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵參與主體的技術創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產生道德風險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術創(chuàng)新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術創(chuàng)新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術創(chuàng)新的成果蘊含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運用到鐵路工程才能體現(xiàn)價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經費的情況下得到收益，需要采取知識產權保護和利益分配等激勵措施，保障技術創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權和收益權。其次，技術創(chuàng)新從投入到產生創(chuàng)新收益的時間間隔較長，需要經過選題論證、關鍵技術攻關、評審驗收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術、新結構，與技術成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進行有效激勵。
（3）資源因素資金、人才、技術和信息等資源要素是鐵路工程技術創(chuàng)新的重要保障。技術創(chuàng)新過程是復雜的系統(tǒng)資源整合過程，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術創(chuàng)新需根據工程需求及技術創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術創(chuàng)新網絡的創(chuàng)新資源，將技術相關企業(yè)、優(yōu)勢互補的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團納入技術創(chuàng)新網絡，充分發(fā)揮有關科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術創(chuàng)新合力，共同解決工程技術難題，在研發(fā)過程中注重知識產權保護和技術成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。
（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術創(chuàng)新在宏觀政策的指導下開展，宏觀政策導向直接影響鐵路工程技術的發(fā)展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業(yè)的視角，對鐵路技術創(chuàng)新進行系統(tǒng)規(guī)劃，調動全國鐵路相關領域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術的推廣應用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現(xiàn)創(chuàng)新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進技術裝備，圍繞重大鐵路技術課題開展科研攻關，突破了一大批技術難題。鐵路工程技術創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術創(chuàng)新績效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現(xiàn)盈利目標，就必須通過技術創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。
2．2研究假設提出鐵路工程技術創(chuàng)新實施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標和創(chuàng)新成果的實現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關系研究、探尋鐵路工程技術創(chuàng)新的內部機理。鐵路工程技術創(chuàng)新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發(fā)展的基礎、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術創(chuàng)新績效關系的研究假設，如圖1所示。
3研究方案設計及實證研究
3．1方案設計
3．1．1問卷設計為驗證鐵路工程技術創(chuàng)新影響因素與績效關系的研究假設，進行問卷設計。根據相關文獻分析并結合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標。調查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術創(chuàng)新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設計過程中廣泛聽取企業(yè)界與學術界專家意見，并對問卷進行預測試，對問卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。
3．1．2數(shù)據采集為保證問卷覆蓋面，使調查具有代表性，問卷調查對象來自參與鐵路工程技術創(chuàng)新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司等）、高等院校（中南大學、西南交通大學、北京交通大學）、科研院所（中國鐵道科學研究院、原鐵道部經濟規(guī)劃研究院）、設計單位（中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設備供應商（原中國南車、原中國北車、華為技術有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經歷，且在訪談時不帶任何角色設定，依據自身知識和經驗判斷。
3．2描述性統(tǒng)計與信度分析
3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應專家所在的單位性質進行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結構方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計的參數(shù)差大于50，并認為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當?shù)摹?/p>
3．2．2可靠性分析數(shù)據的信度是衡量測量項目數(shù)據質量的重要指標。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析（信度分析），本次調查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標準化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調查量表的信度較好。
3．3假設檢驗運用Amos軟件進行結構方程建模與分析，對研究假設進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關系，以及潛在變量的相互關系，即對測量模型與結構模型進行參數(shù)估計，并分析數(shù)據擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設H1的檢驗假設H1試圖說明工程需求與績效之間的關系，如圖2所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標準化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設H1獲得支持。
3．3．2假設H2的檢驗假設H2試圖說明技術創(chuàng)新管理與技術創(chuàng)新績效之間的關系，如圖3所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術創(chuàng)新管理對績效的標準化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設H2獲得支持。
3．3．3假設H3的檢驗假設H3試圖說明技術創(chuàng)新資源與績效的關系，如圖4所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結果來看，技術創(chuàng)新資源對績效的標準化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設H3獲得支持。
3．3．4假設H4的檢驗假設H4檢驗技術創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術創(chuàng)新績效關系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據環(huán)境特征對樣本進行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環(huán)境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進行分析，模型分析結構見表2。由此可見，環(huán)境在技術創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設H4獲得支持。
4研究結果與討論
通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術創(chuàng)新績效的作用關系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術創(chuàng)新績效產生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術創(chuàng)新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術創(chuàng)新管理具有推動作用，實施技術創(chuàng)新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風險分配、權責劃分等，同時建立良好的激勵與協(xié)調機制，強化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術創(chuàng)新目標更好地實現(xiàn)。技術創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術創(chuàng)新開展的基礎并為技術創(chuàng)新提供經費與物力支持，人力資源是其中關鍵，信息則對技術創(chuàng)新效率有重要作用。技術創(chuàng)新環(huán)境對技術創(chuàng)新績效有調節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會環(huán)境等，是鐵路工程技術創(chuàng)新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術創(chuàng)新也可以促進技術創(chuàng)新，影響技術創(chuàng)新實現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術創(chuàng)新作用機理概念模型，在工程需求的引領下，構建技術創(chuàng)新組織，通過科研立項、技術研發(fā)、聯(lián)合攻關等技術創(chuàng)新活動，取得技術創(chuàng)新成果，經評定驗收、推廣應用，實現(xiàn)工程化，從而形成技術創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進技術創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術創(chuàng)新作用機理概念模型，即鐵路工程技術創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。
5相關啟示
為進一步提升鐵路工程技術創(chuàng)新績效與水平，結合我國鐵路工程技術創(chuàng)新現(xiàn)狀與經驗，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調堅持技術創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術創(chuàng)新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導作用，構建激勵相融動態(tài)反饋的管控體系，調動各方技術創(chuàng)新動力與積極性，注重技術創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設，加強知識產權保護和成果轉化，從而提升技術創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。
（1）堅持技術創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅持技術創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術政策、激勵企業(yè)技術創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續(xù)加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術政策，確定鐵路行業(yè)重大、關鍵性和共性技術領域，組織開展自主創(chuàng)新，引領鐵路科技發(fā)展。應通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設計施工企業(yè)加快采用世界先進技術的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統(tǒng)一安排技術創(chuàng)新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關，協(xié)調科研資金和資源，推廣應用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點有步驟地開展科技攻關，為鐵路工程技術創(chuàng)新做好儲備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術創(chuàng)新平臺鐵路工程是一個復雜系統(tǒng)，應在明確其外部環(huán)境和內部構成的基礎上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術創(chuàng)新工作。鐵路工程技術創(chuàng)新的開展應以工程項目為依托，以需求為引領，建立以項目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術創(chuàng)新網絡組織，搭建面向鐵路工程的技術創(chuàng)新平臺。鐵路工程技術創(chuàng)新平臺的建設，既是全面提高科技實力和進行科技創(chuàng)新的物質基礎和重要措施，也是開拓鐵路科技新領域、發(fā)展前沿科學和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創(chuàng)新資源。構建鐵路工程技術創(chuàng)新平臺，應堅持政府統(tǒng)籌與市場主導相結合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導作用，協(xié)調各方關系，理順各方責任和義務，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術創(chuàng)新。
（3）構建激勵相容動態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結的有機整體，各參與方的創(chuàng)新動力與積極性的調動、激發(fā)，是工程技術創(chuàng)新的一塊短板。因此，應建立健全鐵路工程技術創(chuàng)新動力機制，從文化、制度等方面調動鐵路工程技術創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵與支持技術創(chuàng)新；建立健全技術創(chuàng)新獎勵制度，激勵參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術創(chuàng)新的相關學習培訓活動，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時，應加強技術創(chuàng)新評估的制度化、法制化建設，建立由第三方評審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動力機制共同形成激勵相容動態(tài)反饋的管控體系，保障技術創(chuàng)新活動的順利進行。
【關鍵詞】 高速鐵路 技術創(chuàng)新 優(yōu)勢 發(fā)展 交通運輸
從2004年到2013年的十年間，我國高速鐵路的發(fā)展邁向了一個新里程，截至目前，已建成時速超過200千米的高速鐵路8400余千米，可見，無論是高速鐵路的時速、還是高速鐵路的通車里程均有了大踏步前進。我國高速鐵路領域建設成就的取得，在很大程度上有賴于技術創(chuàng)新，高速鐵路已成為國民經濟新的增長點。本文結合高速鐵路技術革新的歷程，首先介紹高速鐵路技術創(chuàng)新的現(xiàn)況，接著論述技術創(chuàng)新的各項優(yōu)勢。
1 我國高速鐵路技術創(chuàng)新的現(xiàn)狀
在上世紀90年代以前，由于高速鐵路的融資來源匱乏，財政投入相對較少，票價多年未見改變，因此，高速鐵路的發(fā)展舉步維艱，甚至滯后于經濟社會的發(fā)展。90年代中期后，在國家的大力關懷和扶持下，高速鐵路的建設規(guī)模及速度不斷加快，發(fā)展相當迅猛。同時，隨著技術改造工作被提上議事日程，政府著力加強自主研發(fā)能力，推行新型引進戰(zhàn)略，將研發(fā)所需經費納入引進資金范疇中，在增強企業(yè)研發(fā)水平的同時，構筑起了當代領先的高速列車生產基地，走出了一條有中國特色的高速列車品牌道路。
高速鐵路行業(yè)飛速發(fā)展的根源在于成功構建起一套完備的、成熟的國家級技術創(chuàng)新體系，通過政府引領下的產學研結合，進一步推進技術創(chuàng)新主體——企業(yè)的研發(fā)進程。該體系的提出，為高速列車的研發(fā)和投入使用提供了強大的技術指導作用，它依托大系統(tǒng)動力學原理，將高速列車與接觸網、周邊密集的大氣環(huán)境和軌道線相整合，開展模擬化仿真，用于明確高速列車同全部相應系統(tǒng)的動態(tài)關聯(lián)，形成了一個強大的集全局優(yōu)化和仿真計算于一體的高速列車系統(tǒng)，在對該系統(tǒng)建立模型時，努力破除傳統(tǒng)軟件對建模自由度所帶來的諸多局限，實現(xiàn)了列車系統(tǒng)的仿真計算。這些研究成果的問世為我國高速鐵路的發(fā)展夯實了牢靠的科學基礎，提供了強有力的科學理論和實踐經驗，有助于與我國高速鐵路理論所要求的各項技術規(guī)范相吻合。由此可見，技術的重大突破和創(chuàng)新帶來了高速鐵路行業(yè)的迅猛發(fā)展。
2 我國高速鐵路技術創(chuàng)新發(fā)展的主要優(yōu)勢
2.1 我國高速鐵路建設過程中的技術要求較高
主要表現(xiàn)在輸送能力強，高速度，高舒適度，高安全性。強大的輸送能力是高速鐵路技術創(chuàng)新的重要優(yōu)勢，就當前來看，我國高速鐵路幾乎全都達到行車時長相隔4分鐘及其以下的目標，在當今高速鐵路技術中居于絕對領先地位；衡量高速鐵路技術創(chuàng)新水平的最顯著標志便是速度，我國研發(fā)的京滬高鐵，在試運行中打破了時速最高紀錄，達486km/h，在世界范圍內的高速鐵路運行史上前所未有；為提升旅客乘車的便捷化，經過科學調整，我國高速列車的運行更趨于規(guī)律性，高速鐵路的站臺依照車次固定，并且列車車廂的裝飾力求精美，生活、工作設施一應俱全，座位舒適寬敞，便于行走，運行十分穩(wěn)定，我國高速列車在生產中均保證隔音、減震的高效果，使旅客體會到舒適感；高速鐵路因處于全封閉環(huán)境下自動運行，又具備一整套相對健全的安全防護系統(tǒng)，所以，其安全程度堪稱最高，在我國高速鐵路問世的數(shù)十年里，從未出現(xiàn)過重特大行車事故，事故致死率幾乎為零，在世界上的安全性能屬罕見。
2.2 我國高速鐵路的建設工程已實現(xiàn)關鍵領域技術的突破與創(chuàng)新
目前，我國已總體掌握路基形變、沉降管理技術，高速道岔及無砟軌道的研制取得突破性進展，不論是高速橋梁的修建水平，還是高速加長隧道的開發(fā)均達到世界一流水平。另外，500米長鋼軌焊接儀器及鋪設機組研發(fā)完成，高速鐵路工程的各項基礎設施規(guī)范體系已完全形成。
200km/h高速動車組技術已日臻成熟，我國已建造了200km/h的動車組研發(fā)平臺、技術規(guī)劃和創(chuàng)新檢驗平臺，最高速度達350km/h的CRH3型列車已在京津客運專線通過運營，標志著具有我國完全自主知識產權的高速列車建造成功，高速動車組技術在吸收和創(chuàng)新中已趕超世界水平。
2.3 我國高速鐵路呈現(xiàn)網絡化發(fā)展的趨勢
從長遠來看，依據國家鐵路網的具體規(guī)劃，要建成一個龐大的、多功能的高速鐵路網絡，覆蓋全國九成以上的人口，連接全部50萬人口以上的城市，高速鐵路的網絡化發(fā)展必將為技術的進一步改造和創(chuàng)新提供原動力，成為綠色交通的中堅力量。伴隨我國人口數(shù)量的增長，城市化進程的持續(xù)加快，高速鐵路網絡所產生的新型客運市場將在國際上首屈一指，進而為我國高速鐵路行業(yè)的快速發(fā)展贏得世界市場的主動權。
2.4 高速鐵路的基礎研究實力雄厚，發(fā)展勢頭強
高速列車國家級技術創(chuàng)新體系將會進一步得到完善和更新，軌道交通實驗室已啟用，新研發(fā)的多功能試驗儀器和設備在國際上處于領先水平，并在京津、武廣等高速線路上展開精確可靠的追蹤試驗，累計了大量的實測信息數(shù)據，為今后高速列車的全過程、全壽命的探析創(chuàng)造了成熟的技術條件。國家級實驗室的創(chuàng)建勢必成為新的技術創(chuàng)新研發(fā)平臺，同時，我國高速列車的運距之長也為國際罕見，為高速鐵路的發(fā)展積蓄了強勁的力量。
2.5 我國所采用的技術設備和管理手段超越國際水平
我國建設一流的、發(fā)達的高速鐵路，離不開一流的技術設備。在建設高速鐵路時，技術設備不單要求在技術上具備前沿性，而且更加經濟、可靠和適用。另外，在高速鐵路運營中要確保高效益、高密度、高正點率，還有賴于高度信息化的管理手段，信息化的大幅運用是我國高速鐵路技術超越世界水平的關鍵。
3 結語
綜上所述，我國高速鐵路的發(fā)展成果來之不易，為此，要進一步樹立技術創(chuàng)新的強大信念，敢于正視技術研究過程中的缺陷和漏洞，盡快糾正偏差，充分發(fā)揮高速鐵路技術創(chuàng)新的各項優(yōu)勢，進而為我國高速鐵路事業(yè)的復興做出更大貢獻。
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