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【關(guān)鍵詞】軌道交通；建設(shè)項目；模糊層次分析法；風(fēng)險
1、安全風(fēng)險評估的指標(biāo)體系
城市軌道交通建設(shè)項目風(fēng)險評估分為規(guī)劃階段、建設(shè)階段、運(yùn)營階段，在規(guī)劃階段，對規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營各階段的風(fēng)險因素進(jìn)行辨識，并提出風(fēng)險評估的指標(biāo)體系。
規(guī)劃階段的風(fēng)險影響因素較多，主要包括客流預(yù)測風(fēng)險、建設(shè)時序風(fēng)險、沿線土地規(guī)劃控制風(fēng)險、投融資風(fēng)險、線網(wǎng)調(diào)險、地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險、環(huán)境影響風(fēng)險、換乘站規(guī)劃預(yù)留風(fēng)險。其中客流風(fēng)險主要考慮根據(jù)各條線路的實際情況判斷客流預(yù)測是否準(zhǔn)確、是否留有容量等風(fēng)險； 建設(shè)時序風(fēng)險主要考慮線路建設(shè)的時機(jī)是否恰當(dāng)，從全網(wǎng)的角度看線路建設(shè)的順序是否科學(xué)合理，以及分段建設(shè)運(yùn)營是否可行等風(fēng)險； 沿線土地規(guī)劃控制風(fēng)險主要考慮線路沿線的土地是否已規(guī)劃、用地屬性是否確定、以后改動的風(fēng)險有多大以及沿線土地是否進(jìn)行了一體化開發(fā)等風(fēng)險；
建設(shè)階段的風(fēng)險主要包括土建施工綜合風(fēng)險、資金運(yùn)作與管理風(fēng)險、外部條件風(fēng)險。其中土建施工綜合風(fēng)險主要考慮施工工法、施工工期、敷設(shè)方式、交通組織、穿越既有建筑工程或河流等風(fēng)險； 資金運(yùn)作與管理風(fēng)險主要考慮設(shè)計預(yù)算及資金是否充足并及時到位、投標(biāo)階段資金使用以及物價水平上漲等風(fēng)險； 外部條件風(fēng)險主要考慮征地拆遷過程中的建筑拆除、人員安置和社會影響、動拆遷對項目總體的影響以及外部市政配套設(shè)施落實等風(fēng)險。
運(yùn)營階段的風(fēng)險主要包括運(yùn)能風(fēng)險、安全防護(hù)風(fēng)險、疏散能力風(fēng)險、經(jīng)營風(fēng)險。其中運(yùn)能風(fēng)險主要考慮城市規(guī)劃實現(xiàn)、政策、城市化進(jìn)程、建設(shè)進(jìn)度等造成線路設(shè)備實際富余運(yùn)能與客流預(yù)測的匹配風(fēng)險； 安全防護(hù)風(fēng)險主要考慮線路處于郊外帶來的安全風(fēng)險，穿過商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、核心區(qū)、敏感區(qū)等區(qū)域帶來的風(fēng)險，與繁忙線路換乘帶來的風(fēng)險，以及人員、設(shè)備設(shè)施等配備不足帶來的風(fēng)險等； 疏散能力風(fēng)險主要考慮線路是否為斷頭線、大運(yùn)量換乘小運(yùn)量、是否設(shè)置疏散通道及聯(lián)絡(luò)線等風(fēng)險； 經(jīng)營風(fēng)險主要考慮客流預(yù)測是否準(zhǔn)確、票價票制設(shè)置、經(jīng)營收入還貸、財務(wù)管理、運(yùn)營成本控制等風(fēng)險。
2、基于模糊層次分析法的安全風(fēng)險評估模型
模糊層次分析法將所研究對象進(jìn)行層次劃分，建立由上到下、由簡至繁的上下關(guān)聯(lián)的層級結(jié)構(gòu)，一般分為 3 級，同時確定各層級指標(biāo)兩兩重要度比較值矩陣，然后根據(jù)風(fēng)險等級劃定各等級風(fēng)險的取值區(qū)間，并由此確定各層級指標(biāo)的權(quán)重，最后由下至上進(jìn)行合成運(yùn)算，得到風(fēng)險評估的結(jié)論。
2.1 層次遞階結(jié)構(gòu)模型
2.2 建立評語集
2.3 模糊綜合評價
3、實例分析
運(yùn)用城市軌道交通項目規(guī)劃方案風(fēng)險評估指標(biāo)體系及模糊層次分析方法，對某市新規(guī)劃的 R1 線規(guī)劃方案進(jìn)行風(fēng)險評估。
【關(guān)鍵詞】城市 交通規(guī)劃 要點(diǎn) 問題 解決措施
一、城市交通規(guī)劃工作中的要點(diǎn)分析
1.發(fā)展核心技術(shù)，提高規(guī)劃科學(xué)水平
1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運(yùn)輸設(shè)施的規(guī)模和布局，應(yīng)用于宏觀和戰(zhàn)略層面的研究，是城市交通規(guī)劃的工作基礎(chǔ)。在美國，交通模型是交通規(guī)劃的法定內(nèi)容，在交通環(huán)境影響評價和項目評估方面發(fā)揮著重要作用。要逐步建立市域-市區(qū)-核心區(qū)（局部片區(qū)）的多層次模型體系，滿通規(guī)劃和政策研究需求。交通模型建設(shè)任重道遠(yuǎn)，在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、交通調(diào)查、模型選擇、參數(shù)標(biāo)定及交通預(yù)測后評估等方面都有大量的工作要做，是一項長期的基礎(chǔ)性工作。建立面向方案設(shè)計層面的微觀仿真模型，應(yīng)用于關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)設(shè)計方案的評價。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對交通與土地利用互動關(guān)系的研究，提高主動調(diào)控能力。在實時交通數(shù)據(jù)環(huán)境下，推進(jìn)中觀模型的建設(shè)與應(yīng)用，提高交通組織和管理水平。2）交通信息化。信息化是21世紀(jì)城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展方向。我國的城市交通信息化處于快速發(fā)展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高發(fā)展水平，將給規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營和交通信息服務(wù)帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設(shè)是一個核心。其面向交通規(guī)劃和決策支持的應(yīng)用是功能的一個重要方面，有條件的城市應(yīng)及早開展這方面的工作，統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。
2.重視一體化交通規(guī)劃
1）與城市規(guī)劃一體化。城市的發(fā)展是用地交通一體的演變，對于用地和交通要進(jìn)行整體研究和規(guī)劃。城市規(guī)劃決定了交通規(guī)劃的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，交通規(guī)劃（某種意義上）決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應(yīng)則是“導(dǎo)流”的設(shè)施。土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃密不可分，因此，要探求城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的彈性理論和快速調(diào)節(jié)方法。針對外界因素（社會經(jīng)濟(jì)、土地利用、交通系統(tǒng)及相關(guān)政策等）的變化，對不同的方案快速做出測試與評價，有效地發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)與調(diào)控作用。2）交通規(guī)劃編制一體化。城市交通是一個系統(tǒng)，系統(tǒng)的整體性能大于單個要素功能之和，系統(tǒng)原則是城鄉(xiāng)規(guī)劃最為重要的原則。在當(dāng)前的一些交通規(guī)劃編制過程中，往往比較“專注”專項的交通規(guī)劃，同相關(guān)規(guī)劃的銜接處理的不好。建立科學(xué)的交通規(guī)劃編制體系，在不同層次（專項）規(guī)劃和規(guī)劃的各個環(huán)節(jié)體現(xiàn)一體化規(guī)劃的理念。
二、城市交通規(guī)劃中存在的問題
1.忽視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃
交通規(guī)劃是一個系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，致力于長遠(yuǎn)目標(biāo)的
實現(xiàn)。但當(dāng)前，許多中小城市把主要精力放在了加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)
設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè)上，大多數(shù)城市在建成快速交通系統(tǒng)，完善城
市交通網(wǎng)絡(luò)的同時，往往忽視了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，缺乏必要
的交通調(diào)查、預(yù)測、編制等嚴(yán)謹(jǐn)流程，缺乏長遠(yuǎn)目標(biāo)性的交通規(guī)劃戰(zhàn)
略眼光，從而嚴(yán)重導(dǎo)致我國眾多中小城市道路功能混雜。
2. 忽視道路環(huán)境功能的規(guī)劃
路網(wǎng)布置、線型設(shè)計、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能布
局是傳統(tǒng)意義上的交通規(guī)劃設(shè)計，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。因為城市在不斷擴(kuò)張不斷發(fā)展，所以道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理都應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計，使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿足人們對交通和環(huán)境的整體需求。
3.忽視道路人性化規(guī)劃
城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運(yùn)輸貨物而形成的交通流。這在交通規(guī)劃中都是需要考慮進(jìn)去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設(shè)計中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的現(xiàn)象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機(jī)動車道；行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施等等。特別是有的城市在道路交通規(guī)劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設(shè)計時與環(huán)境脫節(jié)，造成城市原有的商業(yè)區(qū)走向衰落、副中心郊區(qū)化等城市問題。
三、對于交通規(guī)劃問題的解決對策
1.要轉(zhuǎn)變交通規(guī)劃觀念
長期以來，人們把提高城市交通的機(jī)動性、加大道路設(shè)施供給、擴(kuò)大運(yùn)輸能力，作為城市交通發(fā)展的核心目標(biāo)，為改造現(xiàn)有城市布局結(jié)構(gòu)形式，提出許多種規(guī)劃對策，如疏散人口和工業(yè)區(qū)、建設(shè)衛(wèi)星城、設(shè)置副中心、建設(shè)步行街等，實際上，這些只是實現(xiàn)生產(chǎn)、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應(yīng)通過土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統(tǒng)的總體效率，實現(xiàn)城市與交通的均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)這一理念，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區(qū)土地功能的多樣性，減少居民出行次數(shù)和出行距離；通過發(fā)展遠(yuǎn)距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網(wǎng)覆蓋率高的公共交通系統(tǒng)；利用各種手段減少個人機(jī)動化交通需求，提高已有設(shè)施的使用效率。
2.要完善交通規(guī)劃體系
城市交通規(guī)劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應(yīng)包括市域交
通規(guī)劃、市區(qū)總體交通規(guī)劃、地段的交通規(guī)劃、線路的交通規(guī)劃、點(diǎn)
的交通規(guī)劃五個層次。不同層次的交通規(guī)劃應(yīng)在加強(qiáng)上下銜接的同
時，與不同層次的城市規(guī)劃相銜接，必須建立起統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動的
關(guān)系。
3.重視城市交通對城市可持續(xù)發(fā)展的影響
城市交通規(guī)劃要重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規(guī)劃應(yīng)該是建立高目標(biāo)、低需求的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應(yīng)當(dāng)以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)作為城市布局骨架，土地利用與開發(fā)以公共交通為導(dǎo)向，以全社會總成本下降和資源節(jié)約為目標(biāo)，實現(xiàn)人與經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境的和諧發(fā)展。
四、結(jié)束語
城市交通規(guī)劃是十分重要的，小到關(guān)系著城市的交通便利，大到關(guān)系著城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。面臨著我國城市交通規(guī)劃的新形勢，我國相關(guān)部門必須針對這些新形勢對城市交通規(guī)劃做出相應(yīng)的改革和完善，尤其是城市交通規(guī)劃工作中的要點(diǎn)，直接關(guān)系著城市交通規(guī)劃的好壞，因此必須下大力氣，盡最大努力，對這方面問題進(jìn)行研究探索，從而為我國城市的交通事業(yè)，為我國的經(jīng)濟(jì)又快又好的發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃，軌道交通，誘增交通量，客流預(yù)測
城市軌道交通除具有大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時、節(jié)約資源等特點(diǎn)外，還具有以下不同于其它交通方式的顯著特點(diǎn):①引導(dǎo)功能強(qiáng)大。由于軌道交通強(qiáng)大的通道運(yùn)輸能力，其對沿線輻射區(qū)域內(nèi)的開發(fā)促進(jìn)影響巨大，具有鮮明的TOD(交通引導(dǎo)發(fā)展)功能。②可控性強(qiáng)。表現(xiàn)為軌道交通在其運(yùn)輸能力范圍內(nèi)具有運(yùn)量可控性。③具有粘著性。主要是指軌道交通服務(wù)對其它交通方式的依賴性。目前在我國城市軌道交通的發(fā)展過程中，面臨的較大問題之一就是線網(wǎng)規(guī)劃過程中的指導(dǎo)理論欠缺。突出表現(xiàn)為對各規(guī)劃時期內(nèi)客流預(yù)測的精度失衡，進(jìn)而對整個交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響。而誘增交通量的確定則是軌道交通客流預(yù)測中關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。
1 研究綜述
同其它交通規(guī)劃一樣，客運(yùn)交通需求預(yù)測是城市軌道交通規(guī)劃決策的基礎(chǔ)?？瓦\(yùn)交通需求預(yù)測是衡量建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)成本、預(yù)測建設(shè)項目投人運(yùn)營后經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵指標(biāo)。有了科學(xué)合理的預(yù)測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經(jīng)濟(jì)評估失真，導(dǎo)致決策失誤。同時.城市軌道交通是城市各種交通方式中的一種，與其他交通共同構(gòu)成整個運(yùn)輸系統(tǒng)，因此在進(jìn)行城市軌道交通客流預(yù)測的時候，必須與整個城市客運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同考慮。
客流預(yù)測是一個復(fù)雜的決策過程。然而，目前在城市軌道交通規(guī)劃中缺乏科學(xué)的客流預(yù)測模型，各項目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的針對性。致使根據(jù)這些預(yù)測所修建的一些線路客流密集，而有些線路客流較少。因此，有必要研究基于城市軌道交通規(guī)劃的客流預(yù)測方法和模型。
預(yù)測技術(shù)的發(fā)展歷史已有半個多世紀(jì)，經(jīng)歷了從20世紀(jì)50，60年代的集聚模型的產(chǎn)生，至70年代初期非集聚模型的嶄露頭角，以及70年代后期的非集聚模型的發(fā)展;從80年代初期將人的行為視為一連續(xù)的活動過程—行為鏈進(jìn)行模擬，至80年代后期各國大量交通規(guī)劃軟件包的推廣。目前軌道交通客流預(yù)測模式主要可以分為兩類:①不基于現(xiàn)狀客流分布(OD分布)的預(yù)測模式;②基于現(xiàn)狀客流分布(OD分布)的預(yù)測模式。
第一類預(yù)測模式的主要思路為將相關(guān)公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量向軌道線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的基年軌道交通客流;然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長規(guī)律，確定軌道交通客流的增長率，推算遠(yuǎn)期軌道交通客流;或者由公交預(yù)測資料，直接轉(zhuǎn)換遠(yuǎn)期軌交通客流。這一類方法主要為趨勢外推，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等。北京一、二期地鐵線路的客流預(yù)測及復(fù)興門一八王墳的線路預(yù)測均采用了此類預(yù)測模式。
第二類預(yù)測模式的主要思路為通過居民(常住人口、流動人口)出行調(diào)查，掌握現(xiàn)狀全方式出行分布;在此基礎(chǔ)上，預(yù)測未來年的全方式出行分布，然后通過方式劃分，得到軌道交通的站間OD，即可計算出軌道交通客流。這一預(yù)測模式即為交通需求分析中的四階段法。在實際應(yīng)用中，目前國內(nèi)項目在預(yù)測階段的順序、模型的選擇、參數(shù)的標(biāo)定上存在著許多的差異，出現(xiàn)了許多預(yù)測方法的名稱。上海、廣州、成都、青島、大連等城市的軌道交通項目中的客流預(yù)測方法均屬于此類預(yù)測模式。
文獻(xiàn)[1]采用灰色系統(tǒng)理論，通過城市軌道交通客流量歷史數(shù)據(jù)對客流預(yù)測進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)[2]以軌道交通和汽車的交通競爭關(guān)系提出了吸引范圍競爭模型，并以此標(biāo)定了軌道交通站點(diǎn)的吸引范圍。
文獻(xiàn)〔3〕研究了采用“四階段”法預(yù)測城市軌道交通客流的理論模型與方法。文獻(xiàn)[4]從沿線土地利用、城市經(jīng)濟(jì)水平、城市中心區(qū)潛在的增長前景、自行車一公共汽車聯(lián)運(yùn)、有效的城市管理、高效的經(jīng)營等6個方面對影響客流規(guī)模的因素進(jìn)行了分析。
Li tman指出，一條交通走廊的旅行時間在原有基礎(chǔ)上降低20％，在短期內(nèi)就能夠誘增10%的出行量[5]。有關(guān)研究指出，在法國和日本的HSR(高速鐵路)系統(tǒng)已經(jīng)新產(chǎn)生或者誘增了高達(dá)35%的客流。這一客流甚至超過了30%的轉(zhuǎn)移客流量。Ki-tamura指出，通過普通的“四階段”法很難對出行條件的改善產(chǎn)生的出行變化作出評估，因為普通的出行生成模型對于服務(wù)設(shè)施的改變不敏感，并且不能夠?qū)Τ鲂袝r間減少作出反應(yīng)[6]。Robert Cervero。和Mark Hansen采用一系列反映政策、環(huán)境、地理因素的變量對交通預(yù)測進(jìn)行研究[7]。Yao和Morikawa針對高速鐵路在日本的建設(shè)采用問卷調(diào)查和樹狀結(jié)構(gòu)模型，中間融合了土地、經(jīng)濟(jì)等因素模型共同推算出誘增的客流量[8]。
國外大量的資料都是針對公路交通的建設(shè)做交通誘增預(yù)測，并且都是在傳統(tǒng)的預(yù)測模型上采用經(jīng)濟(jì)預(yù)測、土地利用預(yù)測模型和出行鏈等方法。在過去的20年里，英國的公路項目評估并沒有充分考慮到誘增交通量的影響，他們認(rèn)為誘增交通量的任何組成部分都是難以估計或計算的，因而許多項目都回避了誘增交通量的計算問題。但有關(guān)專家卻指出，項目評價如果不能適當(dāng)?shù)乜紤]誘增交通量，則以交通量預(yù)測為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)評價、環(huán)境評價、道路工程設(shè)計等都將失真。1988年，英國國家審計委員會( NAO)在其分析報告中指出，如果適當(dāng)考慮到誘增交通量的問題，許多評價項目的預(yù)測精度都可以大大提高。
國內(nèi)專門論述誘增交通量的論文較少，大部分都是基于道路交通所著。文獻(xiàn)[9]按照“有無比較”的原則，采用重力模型的思想計算誘增交通量。文獻(xiàn)[10]采用誘增經(jīng)濟(jì)預(yù)測模型和彈性系數(shù)及轉(zhuǎn)移率的標(biāo)定方法作了研究，在誘增經(jīng)濟(jì)預(yù)測模型中還討論了縮短時間和空間距離不明顯時采用相似性模型，在轉(zhuǎn)移曲線模型中提出了正向和逆向的二次轉(zhuǎn)移曲線。文獻(xiàn)[11]考慮出行時間減少、出行目的地改變、小汽車合乘、出行頻率增加等因素提出了誘增模型。文獻(xiàn)[12]采用土地利用模型對誘增交通量進(jìn)行預(yù)測。
2 需要研究的若千問題
綜觀現(xiàn)有文獻(xiàn)以及考察國內(nèi)實踐中的狀況后可以看出，在城市軌道交通客流量預(yù)測這一環(huán)節(jié)中，關(guān)于誘增交通量的研究還存在如下急需解決的問題:
(1)城市軌道交通客流中誘增交通量的界定
城市軌道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客為研究對象，但軌道交通客流量同樣可劃分為趨勢交通量、轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量三個部分。在公路網(wǎng)流量預(yù)測中，有將轉(zhuǎn)移交通量計算在誘增交通量內(nèi)的做法。這一方法應(yīng)用在城市交通體系中會產(chǎn)生許多問題。此外，由于軌道交通具有對土地開發(fā)的強(qiáng)促進(jìn)功能，新開通的軌道交通線路會改變原有城市交通出行的OD分布。由此產(chǎn)生的軌道交通客流量，對局部的軌道交通來講，應(yīng)歸為誘增交通量;但對整個城市交通系統(tǒng)來說，仍屬轉(zhuǎn)移交通量。如何界定這部分交通量的性質(zhì)，是構(gòu)筑預(yù)測模型中先要考慮的問題。
(2)影響軌道交通誘增交通量的相關(guān)因素
現(xiàn)有的誘增交通量研究中，一般將出行費(fèi)用(時間、交通費(fèi)用)和出行距離作為主要的相關(guān)變量引入預(yù)測模型中。但軌道交通對土地開發(fā)的引導(dǎo)功能以及對其它交通方式的粘著性要求，同時也對其誘增交通量產(chǎn)生巨大的影響。在全面考察軌道交通誘增交通量相關(guān)因素的同時，如何將其量化為模型變量，是一個需要解決的難點(diǎn)。
(3)誘增交通量預(yù)測模型
傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論中，有關(guān)交通方式劃分中未考慮軌道交通方式。在考慮發(fā)展軌道交通的城市規(guī)劃中，需要討論基于軌道交通與其它交通方式(尤其是常規(guī)公交)的方式劃分理論方法。在以往規(guī)劃當(dāng)中，誘增交通量預(yù)測的模型多采用“有無比較法”原則下的重力模型以及不基于現(xiàn)狀OD分布的客流增長率法。實踐證明這些方法在應(yīng)用于軌道交通規(guī)劃中存在問題，因此，必須在考慮軌道交通方式特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，開發(fā)相應(yīng)的預(yù)測模型。
(4)軌道交通運(yùn)營期的誘增交通量問題
道路交通系統(tǒng)中的誘增交通量的發(fā)展一般分成3個階段:逐步形成階段、快速增長階段和相對穩(wěn)定階段。而軌道交通方式則不然，其線路走向所輻射的區(qū)域性質(zhì)不同，表現(xiàn)出來的流量規(guī)律不盡相同。由于軌道交通對其它交通方式具有粘著要求，同時在其運(yùn)輸能力范圍內(nèi)具有運(yùn)量可控制性，加之未來系統(tǒng)本身技術(shù)升級所帶來的服務(wù)水平提高(主要表現(xiàn)為通行能力的提高)，都將會對運(yùn)營期中的軌道交通客流量產(chǎn)生影響。這也是軌道交通誘增交通量中必須考慮的課題。
3 結(jié)語
我國城市化進(jìn)程逐步進(jìn)入快速發(fā)展階段。目前已有15個城市的軌道交通規(guī)劃獲得批準(zhǔn)，還有更多的大中型城市在積極籌備將軌道交通納人城市綜合交通體系規(guī)劃方案之中。建立符合實際需要的規(guī)劃理論及方法是一件急需展開的工作。交通需求預(yù)測是城市交通規(guī)劃的依據(jù)，而誘增交通量是軌道交通客流預(yù)測中的一個顯著特點(diǎn)，因此必須盡快展開這一課題的研究工作。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；客流預(yù)測；服務(wù)水平；關(guān)系
【 abstract 】 the metro traffic volume forecast there are many factors that influence, the service level is often by oversight factors. Through consulting relevant material, to analyze, and draw the conclusion that urban rail traffic volume forecast and service level is the supplement each other, promote each other relations.
【 keywords 】 urban rail traffic; Passenger flow forecast; The service level; relationship
中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言
近年來，為了解決日益嚴(yán)重的交通問題，國內(nèi)各大城市決定發(fā)展以快速軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系。由于城市軌道交通選用的模式和規(guī)劃的線網(wǎng)規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據(jù)和項目評估的基礎(chǔ),因此對軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測是十分必要的。而影響客流預(yù)測的因素有很多，服務(wù)水平的影響尤其重要。
一、客流預(yù)測的作用
根據(jù)客流預(yù)測得到的各項數(shù)據(jù)，可以對以下重要問題作出判斷和決策：（一）軌道交通工程建設(shè)的必要性和迫切性；
（二）選定軌道交通制式和車輛選型；（三）確定系統(tǒng)設(shè)計運(yùn)能，列車編組，行車密度和行車交路；（四）確定車站基本規(guī)模，站臺長度、寬度，車站樓梯和出入口總寬度；（五）選擇機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)，計算其容量和用電負(fù)荷；（六）選定售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模，擬定票價政策；（七）核算運(yùn)營成本和經(jīng)濟(jì)效益評價。
二、客流預(yù)測的內(nèi)容（一）全線客流：全日客流量和各小時段的客流量及比例
（二）車站客流：包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量、相應(yīng)的超高峰系數(shù)以及到達(dá)本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例
（三）分段客流：站間OD表、平均運(yùn)距及各級運(yùn)距的乘客量（四）換乘客流：各換乘站分向換乘客流量（五）出入口分向客流
三、影響客流預(yù)測的因素
（一）城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn) 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。人口密集的重工業(yè)城市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測模型并不相同。
1、城市的地形特點(diǎn)城市的地形特點(diǎn)對城市客流的分布有決定作用,若該城市為狹長的地形，則客流預(yù)測可以采用線狀OD取代面狀OD,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。2、城市的未來發(fā)展規(guī)劃城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預(yù)測也起著重要的作用。各個城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對軌道交通項目和客流預(yù)測進(jìn)行控制。但因為城市規(guī)劃是動態(tài)的，因此對客流預(yù)測的精度有很大的影響。
3、城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn) 城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對客流預(yù)測具有重要的作用。
4、城市公共交通的服務(wù)水平
城市公共交通的服務(wù)水平代表了城市發(fā)展的文明程度，提高乘客服務(wù)水平，打造地鐵的優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌是各地鐵運(yùn)營企業(yè)的共同目標(biāo)。發(fā)車間隔的縮短與乘車舒適度的提高，可以使地鐵吸引更多的客流。
四、城市公共交通的服務(wù)水平
城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的好壞主要通過方便性、迅捷性、準(zhǔn)時性、舒適性、安全性和經(jīng)濟(jì)性等6個方面內(nèi)容來體現(xiàn)。
（一）方便性。
方便性指乘客乘坐軌道交通的方便程度。影響乘客方便性的基本內(nèi)容應(yīng)該包括：線網(wǎng)布設(shè)的合理性、線網(wǎng)密度的高低、換乘系數(shù)的大小、發(fā)車頻率的高低、站點(diǎn)布置的合理性、大的工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)是否有多個方向和不同功能的公共交通線路、不同容量的出行需求等。軌道交通對乘客方便性的評價可以通過軌道線網(wǎng)的平均站距、換乘系數(shù)、換乘距離和乘客的候車時間4個評價指標(biāo)來實現(xiàn)。
（二）迅捷性。
迅捷性主要是指運(yùn)營速度。旅客在從起點(diǎn)到終點(diǎn)的整個出行過程中，旅行時間由兩部分組成，即車內(nèi)時間和車外時間。車內(nèi)時間主要由列車運(yùn)行速度決定，而車外時間則與線網(wǎng)布設(shè)、換乘方便性及站點(diǎn)布設(shè)合理與否等因素有關(guān)。軌道交通的運(yùn)營速度要比常規(guī)公交高出l一3倍，因此影響旅客出行迅捷性的因素主要體現(xiàn)在車外時間上。此外，線路的發(fā)車頻率、換乘路線的設(shè)置及換乘工具的迅速程度也會對軌道交通的迅捷性產(chǎn)生影響。評價軌道交通迅捷性的指標(biāo)包括：軌道線網(wǎng)密度、運(yùn)送速度和乘客的平均出行時間。
（三）舒適性。
舒適性指交通方式的舒適程度。為使乘客乘車舒適，應(yīng)盡可能減少旅行途中的疲勞。因為軌道車輛加速與減速設(shè)計適當(dāng)，所以行車比較平穩(wěn)，舒適性一般要好于常規(guī)的公共交通。影響乘客乘坐舒適性的主要因素包括：乘客的乘坐率、車內(nèi)擁擠程度、車內(nèi)氣溫以及車輛行駛的平穩(wěn)性等，舒適性可以用軌道交通乘客服務(wù)水平來直接反映。
（四）準(zhǔn)時性和安全性
地鐵和輕軌系統(tǒng)一般采用A類路權(quán)，軌道路線全封閉隔離設(shè)計，并采用先進(jìn)的運(yùn)營管理系統(tǒng)，在安全性和準(zhǔn)時性方面是其他公共交通方式無法比擬的。
（五）經(jīng)濟(jì)性。
經(jīng)濟(jì)性主要是指對乘客而言的。對乘客來說，合理、便宜的票價，是軌道交通吸引乘客的主要因素。票價的制定既要保證運(yùn)輸企業(yè)效益，又要考慮社會整體利益。乘客所能接受的票價的高低也與該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平有關(guān)。
五、客流預(yù)測與服務(wù)水平的關(guān)系
由上所述，可以看出，客流預(yù)測與服務(wù)水平關(guān)系密切。
（一）客流預(yù)測數(shù)據(jù)決定服務(wù)水平
客流預(yù)測得到的各小時段的客流量及比例，可以為全日行車組織計劃提供依據(jù)，合理安排行車間隔，提高列車滿載率及運(yùn)營效益，保證了乘客乘車的方便性、迅捷性與準(zhǔn)時性。
客流預(yù)測得到的全線早、晚高峰小時的站間斷面流量，是全線運(yùn)行交路設(shè)計的基本依據(jù)，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數(shù)量、折返車站位置及配線形式，并計算運(yùn)用車輛配置數(shù)量，保證了乘客乘車的迅捷性與準(zhǔn)時性。
客流預(yù)測得到的各車站早、晚高峰小時的上下車客流量及相應(yīng)的超高峰系數(shù)，是各車站規(guī)模設(shè)計的基本依據(jù)，由此計算站臺寬度，樓、扶梯寬度，售、檢票機(jī)數(shù)量，車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時客流量對地下車站的空調(diào)、通風(fēng)量計算具有控制性作用。保證了乘客乘車的舒適性。
預(yù)測到達(dá)本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例，這為本車站附近如何考慮停車場用地的規(guī)模提供依據(jù)，保證了乘客乘車的方便性與安全性。客流預(yù)測得到的分段客流數(shù)據(jù)可以為分段客流統(tǒng)計、制訂票制和票價、最終對建設(shè)投資、運(yùn)營成本以及社會經(jīng)濟(jì)效益分析，提出項目效益評價意見，保證了乘客乘車的經(jīng)濟(jì)性。
（二） 服務(wù)水平影響客流大小
縮短發(fā)車間隔，可以吸引更多客流，提高列車滿載率和運(yùn)營效益。
通過與其他公共交通方式的高效接駁，減少車外時間，使乘客方便、快捷地到達(dá)地鐵車站，有助于吸引更多的客流。
通過在車站附近建設(shè)較大規(guī)模的停車場，吸引乘坐小汽車進(jìn)入市內(nèi)的乘客改乘地鐵出行，增加客流。
合理的票價，較高的票價與時間的性價比，有助于吸引更多中低階層居民以及外來客流。
采用多種交路組合運(yùn)行，減少停站次數(shù)，提高列車運(yùn)行速度，可以吸引更多客流。
（三）相輔相成 相互促進(jìn)
根據(jù)城市軌道交通前期客流預(yù)測得到的數(shù)據(jù)結(jié)果，可以根據(jù)近期及遠(yuǎn)期的客流需求，確定需要提供的服務(wù)水平，確保乘客乘車的方便性、快捷性、舒適性、安全性、準(zhǔn)時性以及經(jīng)濟(jì)性。
通過提高服務(wù)水平，縮短發(fā)車間隔，提高運(yùn)行速度等，吸引更多客流，提高列車滿載率和運(yùn)營效益，使城市軌道交通輸送旅客，減輕道路交通壓力的效能發(fā)揮到最大。
由于客流預(yù)測值會有所波動，如何確定波動范圍限定值的下限，可以通過服務(wù)水平這一指標(biāo)來確定，即在服務(wù)水平上應(yīng)保證經(jīng)濟(jì)合理的行車間隔，在遠(yuǎn)期高峰小時段的列車運(yùn)行間隔時間不得大于3min的服務(wù)水平，才可以滿足客流預(yù)測數(shù)值的波動范圍限定值的下限。
六、結(jié)論
客流預(yù)測是軌道交通投資決策的依據(jù)，也是項目評估的基礎(chǔ)。軌道交通客流需求預(yù)測分析是整個軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的重要依據(jù)。服務(wù)水平對于客流預(yù)測的影響不可忽視?？土黝A(yù)測結(jié)果可以確定應(yīng)提供的服務(wù)水平，而提高服務(wù)水平可以吸引更多的客流，可見，二者的關(guān)系是相輔相成，相互促進(jìn)。因此，在進(jìn)行客流預(yù)測時，必須將服務(wù)水平這一影響因素考慮進(jìn)去，使得預(yù)測結(jié)果更接近實際。
【參考文獻(xiàn)】
【1】城市軌道交通客流預(yù)測的評估和抗風(fēng)險設(shè)計
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；客流預(yù)測；服務(wù)水平；關(guān)系
中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
近年來，為了解決日益嚴(yán)重的交通問題，國內(nèi)各大城市決定發(fā)展以快速軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系。由于城市軌道交通選用的模式和規(guī)劃的線網(wǎng)規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據(jù)和項目評估的基礎(chǔ),因此對軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測是十分必要的。而影響客流預(yù)測的因素有很多，服務(wù)水平的影響尤其重要。
一、客流預(yù)測的作用
根據(jù)客流預(yù)測得到的各項數(shù)據(jù)，可以對以下重要問題作出判斷和決策：（一）軌道交通工程建設(shè)的必要性和迫切性；
（二）選定軌道交通制式和車輛選型；（三）確定系統(tǒng)設(shè)計運(yùn)能，列車編組，行車密度和行車交路；（四）確定車站基本規(guī)模，站臺長度、寬度，車站樓梯和出入口總寬度；（五）選擇機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)，計算其容量和用電負(fù)荷；（六）選定售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模，擬定票價政策；（七）核算運(yùn)營成本和經(jīng)濟(jì)效益評價。
二、客流預(yù)測的內(nèi)容
（一）全線客流：全日客流量和各小時段的客流量及比例
（二）車站客流：包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量、相應(yīng)的超高峰系數(shù)以及到達(dá)本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例
（三）分段客流：站間OD表、平均運(yùn)距及各級運(yùn)距的乘客量（四）換乘客流：各換乘站分向換乘客流量（五）出入口分向客流
三、影響客流預(yù)測的因素
（一）城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn) 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。人口密集的重工業(yè)城市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測模型并不相同。
1、城市的地形特點(diǎn)城市的地形特點(diǎn)對城市客流的分布有決定作用,若該城市為狹長的地形，則客流預(yù)測可以采用線狀OD取代面狀OD,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。2、城市的未來發(fā)展規(guī)劃城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預(yù)測也起著重要的作用。各個城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對軌道交通項目和客流預(yù)測進(jìn)行控制。但因為城市規(guī)劃是動態(tài)的，因此對客流預(yù)測的精度有很大的影響。
3、城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn) 城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對客流預(yù)測具有重要的作用。
四、城市公共交通的服務(wù)水平
城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的好壞主要通過方便性、迅捷性、準(zhǔn)時性、舒適性、安全性和經(jīng)濟(jì)性等6個方面內(nèi)容來體現(xiàn)。
（一）方便性。
方便性指乘客乘坐軌道交通的方便程度。影響乘客方便性的基本內(nèi)容應(yīng)該包括：線網(wǎng)布設(shè)的合理性、線網(wǎng)密度的高低、換乘系數(shù)的大小、發(fā)車頻率的高低、站點(diǎn)布置的合理性、大的工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)是否有多個方向和不同功能的公共交通線路、不同容量的出行需求等。軌道交通對乘客方便性的評價可以通過軌道線網(wǎng)的平均站距、換乘系數(shù)、換乘距離和乘客的候車時間4個評價指標(biāo)來實現(xiàn)。
（二）迅捷性。
迅捷性主要是指運(yùn)營速度。旅客在從起點(diǎn)到終點(diǎn)的整個出行過程中，旅行時間由兩部分組成，即車內(nèi)時間和車外時間。車內(nèi)時間主要由列車運(yùn)行速度決定，而車外時間則與線網(wǎng)布設(shè)、換乘方便性及站點(diǎn)布設(shè)合理與否等因素有關(guān)。軌道交通的運(yùn)營速度要比常規(guī)公交高出l一3倍，因此影響旅客出行迅捷性的因素主要體現(xiàn)在車外時間上。此外，線路的發(fā)車頻率、換乘路線的設(shè)置及換乘工具的迅速程度也會對軌道交通的迅捷性產(chǎn)生影響。評價軌道交通迅捷性的指標(biāo)包括：軌道線網(wǎng)密度、運(yùn)送速度和乘客的平均出行時間。
（三）舒適性。
舒適性指交通方式的舒適程度。為使乘客乘車舒適，應(yīng)盡可能減少旅行途中的疲勞。因為軌道車輛加速與減速設(shè)計適當(dāng)，所以行車比較平穩(wěn)，舒適性一般要好于常規(guī)的公共交通。影響乘客乘坐舒適性的主要因素包括：乘客的乘坐率、車內(nèi)擁擠程度、車內(nèi)氣溫以及車輛行駛的平穩(wěn)性等，舒適性可以用軌道交通乘客服務(wù)水平來直接反映。
（四）準(zhǔn)時性和安全性
地鐵和輕軌系統(tǒng)一般采用A類路權(quán)，軌道路線全封閉隔離設(shè)計，并采用先進(jìn)的運(yùn)營管理系統(tǒng)，在安全性和準(zhǔn)時性方面是其他公共交通方式無法比擬的。
（五）經(jīng)濟(jì)性。
經(jīng)濟(jì)性主要是指對乘客而言的。對乘客來說，合理、便宜的票價，是軌道交通吸引乘客的主要因素。票價的制定既要保證運(yùn)輸企業(yè)效益，又要考慮社會整體利益。乘客所能接受的票價的高低也與該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平有關(guān)。
五、客流預(yù)測與服務(wù)水平的關(guān)系
由上所述，可以看出，客流預(yù)測與服務(wù)水平關(guān)系密切。
（一）客流預(yù)測數(shù)據(jù)決定服務(wù)水平
客流預(yù)測得到的各小時段的客流量及比例，可以為全日行車組織計劃提供依據(jù)，合理安排行車間隔，提高列車滿載率及運(yùn)營效益，保證了乘客乘車的方便性、迅捷性與準(zhǔn)時性。
客流預(yù)測得到的全線早、晚高峰小時的站間斷面流量，是全線運(yùn)行交路設(shè)計的基本依據(jù)，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數(shù)量、折返車站位置及配線形式，并計算運(yùn)用車輛配置數(shù)量，保證了乘客乘車的迅捷性與準(zhǔn)時性。
客流預(yù)測得到的各車站早、晚高峰小時的上下車客流量及相應(yīng)的超高峰系數(shù)，是各車站規(guī)模設(shè)計的基本依據(jù)，由此計算站臺寬度，樓、扶梯寬度，售、檢票機(jī)數(shù)量，車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時客流量對地下車站的空調(diào)、通風(fēng)量計算具有控制性作用。保證了乘客乘車的舒適性。
（二） 服務(wù)水平影響客流大小
縮短發(fā)車間隔，可以吸引更多客流，提高列車滿載率和運(yùn)營效益。
通過與其他公共交通方式的高效接駁，減少車外時間，使乘客方便、快捷地到達(dá)地鐵車站，有助于吸引更多的客流。
通過在車站附近建設(shè)較大規(guī)模的停車場，吸引乘坐小汽車進(jìn)入市內(nèi)的乘客改乘地鐵出行，增加客流。
合理的票價，較高的票價與時間的性價比，有助于吸引更多中低階層居民以及外來客流。
采用多種交路組合運(yùn)行，減少停站次數(shù)，提高列車運(yùn)行速度，可以吸引更多客流。
（三）相輔相成 相互促進(jìn)
根據(jù)城市軌道交通前期客流預(yù)測得到的數(shù)據(jù)結(jié)果，可以根據(jù)近期及遠(yuǎn)期的客流需求，確定需要提供的服務(wù)水平，確保乘客乘車的方便性、快捷性、舒適性、安全性、準(zhǔn)時性以及經(jīng)濟(jì)性。
通過提高服務(wù)水平，縮短發(fā)車間隔，提高運(yùn)行速度等，吸引更多客流，提高列車滿載率和運(yùn)營效益，使城市軌道交通輸送旅客，減輕道路交通壓力的效能發(fā)揮到最大。
由于客流預(yù)測值會有所波動，如何確定波動范圍限定值的下限，可以通過服務(wù)水平這一指標(biāo)來確定，即在服務(wù)水平上應(yīng)保證經(jīng)濟(jì)合理的行車間隔，在遠(yuǎn)期高峰小時段的列車運(yùn)行間隔時間不得大于3min的服務(wù)水平，才可以滿足客流預(yù)測數(shù)值的波動范圍限定值的下限。
六、結(jié)論
客流預(yù)測是軌道交通投資決策的依據(jù)，也是項目評估的基礎(chǔ)。軌道交通客流需求預(yù)測分析是整個軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的重要依據(jù)。服務(wù)水平對于客流預(yù)測的影響不可忽視?？土黝A(yù)測結(jié)果可以確定應(yīng)提供的服務(wù)水平，而提高服務(wù)水平可以吸引更多的客流，可見，二者的關(guān)系是相輔相成，相互促進(jìn)。因此，在進(jìn)行客流預(yù)測時，必須將服務(wù)水平這一影響因素考慮進(jìn)去，使得預(yù)測結(jié)果更接近實際。
【參考文獻(xiàn)】
【1】城市軌道交通客流預(yù)測的評估和抗風(fēng)險設(shè)計
關(guān)鍵詞：交通；環(huán)境評價；層次分析法；可持續(xù)發(fā)展
中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1交通建設(shè)現(xiàn)狀與交通可持續(xù)發(fā)展對交通項目建設(shè)的要求
1.1目前我國交通建設(shè)發(fā)展中存在的問題
一是以滿足單一的交通需求為目標(biāo)，忽視了交通發(fā)展對資源、能源和環(huán)境的影響，其中不同運(yùn)輸方式建設(shè)過程中占用土地如表1所示；二是采用單純擴(kuò)大和改善交通硬件設(shè)施的供給設(shè)施的供給以滿通需求的方法，結(jié)果使交通問題陷入“修路—堵—修路—再堵”的循環(huán)怪圈中（見圖1）；三是目前的交通項目建設(shè)中缺乏對“綠色交通”的定量化分析，導(dǎo)致對交通項目建設(shè)過程中“綠色性”的監(jiān)督監(jiān)管，造成噪聲污染、大氣污染等嚴(yán)重環(huán)境問題。
表1 不同交通方式建設(shè)用地分析表
圖1 交通建設(shè)發(fā)展的循環(huán)怪圈
1.2可持續(xù)發(fā)展和綠色交通的要求
可持續(xù)發(fā)展：環(huán)境保護(hù)是可持續(xù)發(fā)展的重要方面?？沙掷m(xù)發(fā)展的核心是發(fā)展，但要求在嚴(yán)格控制人口、提高人口素質(zhì)和保護(hù)環(huán)境、資源永續(xù)利用的前提下進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展。實施可持續(xù)發(fā)展的一個重要途徑，就是把環(huán)境保護(hù)納入綜合決策，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)增長模式。建立健全環(huán)境影響評價制度，就是為了在建設(shè)項目實施前就綜合考慮到環(huán)境保護(hù)問題，在源頭上預(yù)防或減輕交通項目建設(shè)過程中對環(huán)境的污染和破壞，從而保障和促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施。
綠色交通是一個全新的理念，它強(qiáng)調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進(jìn)社會公平，合理利用資源。其本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率。這種理念是三個方面的完整統(tǒng)一結(jié)合，即通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。這就要求我們在交通項目建設(shè)中加強(qiáng)對環(huán)境評價的實施力度，實現(xiàn)交通、經(jīng)濟(jì)和社會的全面協(xié)調(diào)發(fā)展。
2環(huán)境評價的內(nèi)容和要求
2.1交通建設(shè)項目環(huán)境評價的內(nèi)容
傳統(tǒng)的環(huán)境評價對當(dāng)?shù)丨h(huán)境影響的分析主要集中在定性分析，主要由以下幾種方面：
與當(dāng)?shù)厣鐣⑽幕钏降膮f(xié)調(diào)分析
與當(dāng)?shù)乜晒┵Y源的協(xié)調(diào)分析
與當(dāng)?shù)丨h(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)分析
除以上三個重點(diǎn)分析外，還有以下幾個方面：（1）對提高地區(qū)和部門科學(xué)技術(shù)水平的影響。（2）其他影響，包括產(chǎn)品質(zhì)量提高對產(chǎn)品用戶的影響；項目建設(shè)對提高當(dāng)?shù)厝嗣裎镔|(zhì)文化生活以及社會福利的影響；所建項目對城市整體改造的影響等。
2.2交通項目環(huán)境影響的工作原則
1）環(huán)境承載力原則
環(huán)境承載力原則是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力 交通可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。
2）資源消耗速率原則
自然資源可以分為再生資源和不可再生資源 對于可再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度之內(nèi)；對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應(yīng)超過尋求作為代用品的可再生資源的速率 這就要求交通部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進(jìn)技術(shù)避免能源危機(jī)。
3）價值性原則
資源價值的無價或低價導(dǎo)致了不加抑制地過度使用，這是價格導(dǎo)向的錯誤 交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實的經(jīng)濟(jì)成本”的原則 將環(huán)境成本納入運(yùn)輸成本，分配到用戶身上。
4）協(xié)調(diào)性原則
交通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠交通政策是難以實現(xiàn)的，必須與其他政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策相結(jié)合協(xié)調(diào)作用才能收到良好的效果。
2.3交通項目環(huán)境評價的工作程序
國家環(huán)保總局和相關(guān)主管部門對公路、鐵路、港口等交通項目環(huán)境影響評價做了相應(yīng)的規(guī)定。
圖2交通項目環(huán)境評價的工作程序圖
但是在上述的評價分析體系中，并未對具體的評價方法做出說明與要求，這就導(dǎo)致我們的交通項目在建設(shè)過程中環(huán)境評價往往流于形式，對環(huán)境的影響分析失去意義。
3層次分析法概述
3.1層次分析法定義
層次分析法（Analytic Hierarchy Process簡稱AHP）是美國運(yùn)籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂于20世紀(jì)70年代初，在為美國國防部研究"根據(jù)各個工業(yè)部門對國家福利的貢獻(xiàn)大小而進(jìn)行電力分配"課題時，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)理論和多目標(biāo)綜合評價方法，提出的一種層次權(quán)重決策分析方法。該方法將與決策總是有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行定性和定量分析的決策方法。
3.2層次分析法的基本步驟
AHP法的基本步驟為：
建立系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)；
構(gòu)造兩兩比較判斷矩陣；（正互反矩陣）
針對某一個標(biāo)準(zhǔn)，計算各備選元素的權(quán)重；
計算當(dāng)前一層元素關(guān)于總目標(biāo)的排序權(quán)重。
進(jìn)行一致性檢驗。
4層次分析法在交通項目建設(shè)中環(huán)境評價的應(yīng)用
4.1環(huán)境評價系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)的構(gòu)建
環(huán)境評價系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)的三個層次：
1）最高層：這一層次中只有一個要素，一般它是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或期望實現(xiàn)的理想結(jié)果，是系統(tǒng)評價的最高準(zhǔn)則，因此也稱目的或總目標(biāo)層。
環(huán)境評價中總目標(biāo)層為交通建設(shè)項目的協(xié)調(diào)發(fā)展。
2）中間層：這一層次包括了為實現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)，它可以由若干個層次組成，包括所需考慮的準(zhǔn)則、子準(zhǔn)則等，因此也稱為準(zhǔn)則層。
環(huán)境評價中中間層主要包含社會環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、聲環(huán)境和空氣環(huán)境。
3）方案層：表示為實現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種方案、措施等，是評價對象的具體化。
這樣同層次間元素互不交叉，相鄰上下層元素為“父子”關(guān)系，形成遞階層次結(jié)構(gòu)，即評價指標(biāo)體系。
其中社會環(huán)境層主要包括地區(qū)發(fā)展、資源開發(fā)、生活質(zhì)量和其他基礎(chǔ)設(shè)施；生態(tài)環(huán)境層主要包括土地利用、野生動植物、土壤侵蝕和水環(huán)境質(zhì)量；聲環(huán)境主要包括施工期噪聲、交通噪聲和環(huán)境噪聲；空氣環(huán)境層主要包括污染氣體體積和可吸入顆粒物。
4.2環(huán)境評價系統(tǒng)的評價體系的構(gòu)建
評價體系具體如下圖所示：
圖4環(huán)境評價層次分析法指標(biāo)體系
4.3構(gòu)造兩兩判斷矩陣
（1）設(shè)指標(biāo)c 對下一級中的指標(biāo)A1，A2 ，…AI有支配關(guān)系，以Ck為準(zhǔn)則，比較AI和AJ哪一個更重要，并用表中的1一9比例標(biāo)度法進(jìn)行標(biāo)度，得到判斷矩陣：
A=（aij）min
該矩陣有如下性質(zhì)：
1） 0
2） aij=1/aji；
3） aii=1；
形式如下：
表2層次分析法判斷矩陣
為了使決策判斷定量化，形成判斷矩陣，通常采用A.L.Saaty建議的1~9標(biāo)度法，如表9—10所示：
表3專家判斷規(guī)則
注：上述權(quán)值僅僅是為了具象說明而采用的數(shù)據(jù)，不代表正確的數(shù)據(jù)。嚴(yán)格意義上來說，上表權(quán)值的確定應(yīng)是采用德爾菲法獲得的，即通過采用若干工程技術(shù)專家、管理專家、財務(wù)專家及公司項目管理人員的評分意見，并結(jié)合其行業(yè)的理論經(jīng)驗，在統(tǒng)計的基礎(chǔ)上獲得的。
4.4根據(jù)判斷矩陣計算權(quán)重
先計算出判斷矩陣的特征向量W,然后經(jīng)過歸一化處理，使其滿足∑W=1,即可求出Bi對于Ak的相對重要程度，即權(quán)重。
A 計算判斷矩陣B每一行數(shù)值的乘積Mi,并計算其n次方根：
B、計算的權(quán)數(shù)
C、計算判斷矩陣的最大特征根
4.5進(jìn)行一致性檢驗。
計算一致性指標(biāo)CI與CR
一致性指標(biāo)：CI=(µmax-n)/(n-1)
當(dāng)μmax稍大于n,其余特征根均接近于零，此判斷矩陣才具有滿意的一致性，此事應(yīng)用特征根方法所得的權(quán)重向量W才能符合實際。在一般情況下，判斷矩陣階數(shù)n越大，其CI值就越大。
平均隨機(jī)一致性指標(biāo)：CR=CI/RI
查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI：
表4 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI
若計算隨機(jī)一致性比例CR‹0.1，即認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性，否則就需要重新調(diào)整判斷矩陣直至滿足一致性。
由于并未進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集與分析，上述的分析僅僅是理論層次方面可行性的分析。但是通過上述分析我們可以看出：采用層次分析法進(jìn)行環(huán)境評價是可行的，通過層次分析法，我們可以得到不同方案的定量分析結(jié)果，有利于決策的科學(xué)性，有利于交通項目建設(shè)的綠色性、環(huán)保性和可持續(xù)性。
5總結(jié)
環(huán)境評價是交通項目評估中重要的一部分，同時也是保證交通可持續(xù)發(fā)展關(guān)鍵的一部分，只有將環(huán)境評價落實，才能保證交通項目建設(shè)的綠色性和環(huán)境合理性。層次分析法是將決策問題按總目標(biāo)、各層子目標(biāo)、評價準(zhǔn)則直至具體的備投方案的順序分解為不同的層次結(jié)構(gòu)，然后得用求解判斷矩陣特征向量的辦法，求得每一層次的各元素對上一層次某元素的優(yōu)先權(quán)重，最后再加權(quán)和的方法遞階歸并各備擇方案對總目標(biāo)的最終權(quán)重，此最終權(quán)重最大者即為最優(yōu)方案。通過上述論證，我們發(fā)現(xiàn)采用層次分析法，用指標(biāo)式的評價體系來定性、定量的作出判斷，尋求交通項目建設(shè)和運(yùn)營過程中對環(huán)境影響和破壞較小的方案，能夠為綠色交通的進(jìn)一步落實提供科學(xué)的決策依據(jù)。同時，以政策與法規(guī)的形式對評價方式進(jìn)行規(guī)定，組建相應(yīng)的專家團(tuán)體進(jìn)行評估，對我們交通可持續(xù)發(fā)展意義深遠(yuǎn)。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：BOT；融資；停車設(shè)施
引言
隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速地發(fā)展，國民收入的不斷增加，城市汽車的保有量迅速增長，以廈門市為例，2010年廈門市機(jī)動車保有量已經(jīng)達(dá)到70萬多輛，而且每年以30%的速度在增長，但固定機(jī)動車停車位只有約12萬個，機(jī)動車停放和停車資源之間的矛盾十分突出，停車難已成為困擾城市交通的一大難題。建設(shè)城市公共停車設(shè)施是改善城市交通、促進(jìn)城市有序停車的重要措施。
但是停車設(shè)施建設(shè)需要投入大量的資金,以廈門市為例，每平均建設(shè)一個地下停車位不包括地價需要15萬元，建設(shè)5萬個地下車位需要75億元。同時由于運(yùn)營體制和機(jī)制上的原因，已經(jīng)運(yùn)行中的停車設(shè)施，并未發(fā)揮出應(yīng)有的效率。
為此建議打破政府建設(shè)和運(yùn)營的模式, 充分利用社會資本,引入包括BOT模式在內(nèi)的多渠道籌集資金建設(shè)模式，實行建設(shè)與運(yùn)營的產(chǎn)業(yè)化和市場化。
1 BOT融資模式的特點(diǎn)
1.1 BOT融資的概念
BOT是build-operate-transfer的簡稱,即“建設(shè)-經(jīng)營-移交”投資方式,是一種國際經(jīng)濟(jì)合作的新形式。這一投資方式是指政府以契約方式將通常由政府部門或國有單位承擔(dān)的為某重大項目進(jìn)行設(shè)計、施工、融資經(jīng)營和維修的責(zé)任讓渡給國內(nèi)外私營投資者,該企業(yè)負(fù)責(zé)建成此項目后,在協(xié)議期內(nèi)擁有、營運(yùn)、維護(hù)該項目設(shè)施,并通過收取使用費(fèi)和服務(wù)費(fèi)來回收投資和獲得合理利潤，特許權(quán)期滿后則將該項目無償轉(zhuǎn)讓給當(dāng)?shù)卣?/2］。
1.2 BOT融資模式的優(yōu)點(diǎn)
一是有利于減輕政府的財政負(fù)擔(dān)。采用BOT融資模式建設(shè)城市公共停車設(shè)施可以進(jìn)一步拓寬融資渠道，為急需的公共停車設(shè)施注入大量的資金，緩解了政府的財政壓力。
二是避免了政府的債務(wù)風(fēng)險。目前，很多地方政府在解決城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金問題上，通過銀行貸款、發(fā)行債券等方式加以解決，加大了政府的債務(wù)風(fēng)險,引入BOT模式后政府則把風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了BOT投資者，將風(fēng)險得以較好的分散。
三是提高項目的運(yùn)作效率。長期以來，傳統(tǒng)上基礎(chǔ)設(shè)施由政府專營，由政府充當(dāng)投資主體，由于所有者缺位，營運(yùn)過程中計劃經(jīng)濟(jì)的流弊較多，導(dǎo)致普遍效益低下。采用BOT模式后，基礎(chǔ)設(shè)施成了某個投資者的一個投資項目，為了實現(xiàn)利潤最大化，企業(yè)努力經(jīng)營加強(qiáng)管理、降低成本，從而提高政府投資項目的建設(shè)和運(yùn)作效率。
四是有效拓寬民間資本投資渠道，促進(jìn)我國投資體制改革和投資主體的多元化，也可以為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會。
另外政府采用BOT融資模式，還可以為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會，為政府增加財政收入，為地方引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗。
1.3 BOT融資模式的缺點(diǎn)
BOT投資方式涉及基礎(chǔ)設(shè)施項目，其投資大、建設(shè)周期長、投資回收慢，相對于其他形式的投資更易遭受各種政策變動、國有化、政府違約以及企業(yè)經(jīng)營等風(fēng)險的影響。
2 停車設(shè)施BOT融資項目的經(jīng)濟(jì)效果評價
一個項目是否可行，最重要的是該項目經(jīng)濟(jì)效果如何，也即項目的投資最低能夠獲得多少的回報。停車設(shè)施建設(shè)采用BOT融資模式時，首先要進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效果分析。為此首先確定最低期望盈利率，最低期望盈利率設(shè)定的過低無法吸引投資者的注意，定得過高容易引起社會公共資源的流失。按照國內(nèi)目前的銀行存款利率，再加上考慮通貨膨脹等其他因素，城市公共停車設(shè)施建設(shè)項目，按期限n≥10年、年最低期望盈利率i0≥10%進(jìn)行設(shè)計，在該期限內(nèi)政府給予免收地價，并免收企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，投資人負(fù)責(zé)建設(shè)、經(jīng)營，并通過收取停車費(fèi)來回收投資獲得利潤，期限滿后則將該項目無償轉(zhuǎn)讓給當(dāng)?shù)卣?。以廈門市建設(shè)一個300個車位的地下停車場為例，按照上述項目融資方案，該項目15年內(nèi)各年的凈現(xiàn)金流量如下表1。
……………………………………………………………
表1 300個車位的地下停車場現(xiàn)金流量表
注：私人投資停車場的按政府15年內(nèi)免收地價和企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策計算
根據(jù)上述各年的凈現(xiàn)金流量，采用動態(tài)評價法中的凈現(xiàn)值法來評價該項目的經(jīng)濟(jì)效果［2/2］，即計算凈現(xiàn)值NPV,若NPV>0則表示該項目經(jīng)濟(jì)效果可行, 若NPV
3 停車設(shè)施BOT融資模式存在的問題
（1）政府對城市停車基礎(chǔ)設(shè)施的市場潛力把握不清，對投資者盲目承諾較高的投資回報，比如鑒定過長的停車特許經(jīng)營期，將損害社會公平，并造成社會公共資源的流失。
（2）運(yùn)營期間如果政府監(jiān)督不力,容易造成民營企業(yè)的不規(guī)范經(jīng)營,比如隨意變更使用功能，或隨意提高停車收費(fèi)價格，加大居民負(fù)擔(dān) ,影響政府信譽(yù)度;
（3）政府不講信譽(yù)和政策不穩(wěn)定, 比如要求公共停車設(shè)施國有化管理，造成特許經(jīng)營協(xié)議無法兌現(xiàn);再如停車收費(fèi)指導(dǎo)價格的突然變動，直接影響項目的經(jīng)營收入;還有政府對城市停車管理措施不到位，對違章停車不處罰，導(dǎo)致企業(yè)難以經(jīng)營。
5 推進(jìn)停車設(shè)施建設(shè)BOT融資模式的幾點(diǎn)建議
（1）政府要委托經(jīng)驗豐富的咨詢公司，準(zhǔn)確測算停車設(shè)施的預(yù)期收入，幫助政府設(shè)計和指定合理的項目結(jié)構(gòu)，選擇誠信的項目經(jīng)營者,確保社會公共資源的最佳配置，取得居民的信任。
（2）政府要對BOT項目進(jìn)行長期的監(jiān)督和服務(wù)，由于BOT項目運(yùn)作周期長，運(yùn)作復(fù)雜，政府有必要指定一個專門的機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)對停車設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營和移交的全程監(jiān)督，確保項目企業(yè)的規(guī)范經(jīng)營和項目的順利移交。另外停車設(shè)施的建設(shè)和經(jīng)營涉及城管、規(guī)劃、交警、市政、財政、物價等多部門聯(lián)合審批，建議指定一個專門的機(jī)構(gòu)進(jìn)行服務(wù)協(xié)調(diào)，確保BOT項目公司的工作順利展開。
（3）要制定合理的風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制，由于城市公共停車設(shè)施的經(jīng)營極易受政策變化的影響，比如停車設(shè)施國有化管理、土地征收政策變化、停車收費(fèi)指導(dǎo)價格的變動等，這些政策性風(fēng)險，在鑒定特許經(jīng)營協(xié)議前，應(yīng)有足夠的預(yù)見性，必須事先制定出合理的風(fēng)險補(bǔ)償機(jī)制。
（4）要通過不同的媒體加大宣傳，改變?nèi)藗兠赓M(fèi)停車的習(xí)慣，建立有償停車的意識，同時盡快修改停車違章處罰的法律法規(guī)，并通過執(zhí)法部門的嚴(yán)格執(zhí)法，增加違章停車的處罰到位率和處罰震懾力，減少車輛的亂停亂放，將路外停車設(shè)施的潛在市場轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實需求,為采用BOT融資模式建設(shè)城市公共停車設(shè)施創(chuàng)造條件。
（5）政府應(yīng)加大財政扶植力度，對于城市停車設(shè)施建設(shè)采用BOT融資模式的，在稅收、土地、信貸等方面給予優(yōu)惠政策，扶持相關(guān)企業(yè)積極參與市場化。
7 結(jié)語
BOT作為一種有效的項目融資、建設(shè)、運(yùn)營方式,具有很強(qiáng)的生命力，它是開發(fā)城市公共停車設(shè)施項目的一種理想方案。同時應(yīng)全面認(rèn)識BOT模式存在的問題，通過形成有利于BOT 推行的政策、收費(fèi)和監(jiān)管環(huán)境，積極穩(wěn)步推進(jìn)BOT試點(diǎn)，降低BOT風(fēng)險，并以此為契機(jī)最終形成多種社會資金多種形式進(jìn)入城市停車設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的局面。相信它的引入,對于解決一直困擾城市道路擁堵和道路亂停車的現(xiàn)象,加快城市停車設(shè)施建設(shè),推動經(jīng)濟(jì)增長,將會發(fā)揮重要的作用。
參考文獻(xiàn)
