時(shí)間：2023-09-01 16:37:22
序論：在您撰寫(xiě)科研課題的研究路線時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞:客運(yùn)專線;沿線城市;客運(yùn)量;多元LOGIT模型
Abstract: Reasonable assurance as to the road the Passenger Dedicated whether introduced diversion channels formed by the cities along, and use multivariate LOGIT model to calculate the transition probabilities of the urban railway passenger traffic, statistics and research, the introduction of the cities along the Highway Passenger Line railway shunt volume reasonable quantitative treatment.Key words: passenger Line; along city; passenger traffic; multivariate LOGIT Model
中圖分類號(hào): F540.8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào)
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高,人們對(duì)出行的舒適性、快速性與安全性有了更高的要求。另外,運(yùn)輸市場(chǎng)管制的放松使各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。在這樣的背景下,鐵路在“提速”的改革基礎(chǔ)上,在一些經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)率先進(jìn)行客運(yùn)專線的建設(shè),將客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)分線運(yùn)行。
公路客運(yùn)專線的建設(shè)將極大地提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的地位,吸引和誘增更多的客流進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)。沿線城市是否引入客運(yùn)專線,對(duì)鐵路部門(mén)而言將出現(xiàn)旅客運(yùn)量的分流,從而導(dǎo)致鐵路經(jīng)濟(jì)效益的增減。如果要想定量地測(cè)算出客運(yùn)專線引入沿線城市給該城市經(jīng)濟(jì)上帶來(lái)的影響,那么鐵路運(yùn)量的分流變化情況是首先必須關(guān)心的問(wèn)題。
1分流渠道的確定
根據(jù)居民交通消費(fèi)行為,一個(gè)城市的居民可以分為出行和基本不出行(相對(duì)區(qū)域旅行來(lái)說(shuō))兩類。在新的交通工具或方式出現(xiàn)以前,對(duì)于出行的居民,他們只能選擇運(yùn)輸系統(tǒng)中現(xiàn)有的運(yùn)輸方式;當(dāng)新的交通工具建成后,它將作為運(yùn)輸系統(tǒng)中一種新的運(yùn)輸方式,供居民出行選擇,吸引系統(tǒng)中其他運(yùn)輸方式承擔(dān)的運(yùn)量,并作為其運(yùn)量構(gòu)成的一部分,即轉(zhuǎn)移運(yùn)量。
如果沿線城市i引入公路客運(yùn)專線,則該城市的鐵路出現(xiàn)轉(zhuǎn)移運(yùn)量;如果沿線城市i不引入公路客運(yùn)專線,設(shè)在相鄰i城市k公里的j城市引入公路客運(yùn)專線,則i城市引入公路客運(yùn)專線情況下轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的旅客運(yùn)量加上既有的旅客運(yùn)量將分化為如下4種出行渠道:選擇其他交通方式、選擇既有鐵路、選擇公路客運(yùn)專線和不出行。這里,選擇不出行的旅客比例很小,可忽略不計(jì)。
2 運(yùn)量轉(zhuǎn)移概率的確定
2.1多元LOGIT模型
同一種運(yùn)輸方式,不同的旅客在不同的時(shí)期或從不同的角度考慮,就會(huì)產(chǎn)生不同的選擇意向,即主觀價(jià)值。退一步說(shuō),即使同一旅客在不同條件或從不同角度下也會(huì)有不同的主觀價(jià)值。在這種情況下,用“選擇概率”的概念來(lái)解釋并衡量旅客的主觀價(jià)值,就具有一定的意義。在此,提出了運(yùn)輸方式選擇概率模型———多元LOGIT模型。
人們旅行時(shí),總是愿意選擇綜合費(fèi)用最小,即效用最高的交通方式。這里的效用包括安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性在內(nèi)的綜合效用。效用值的變化,必然引起運(yùn)輸方式選擇的變化,即由一種方式轉(zhuǎn)移到另一種方式。這里引入著名的多元羅吉斯模型(MultinomialLogisticsModel),如下所示:
這里,Pi是第i種運(yùn)輸方式的選擇概率,N是可供選擇的運(yùn)輸方式,Vi是效用函數(shù),它由多種服務(wù)特性組成:
式中,Sij是選擇第i種運(yùn)輸方式其效用函數(shù)中的第j項(xiàng)服務(wù)特性;ρj是第j項(xiàng)服務(wù)特性(分別指經(jīng)濟(jì)性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權(quán)重,j=1,2,…,5。另外,需要說(shuō)明的是安全性因素。在現(xiàn)實(shí)生活中,不安全的交通工具是絕對(duì)無(wú)人選擇的,安全性因素對(duì)交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務(wù)特性中,以相對(duì)應(yīng)的權(quán)重來(lái)影響選擇概率是不夠的,不能反映真實(shí)的選擇意向。所以,對(duì)上面的羅吉斯模型進(jìn)行改進(jìn),把安全性因素從服務(wù)特性中提出,讓它直接影響選擇概率,起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:
2.2 服務(wù)特性權(quán)重的確定
權(quán)重的確定可以采用西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的碩士論文《用多目標(biāo)決策方法研究公、公路鐵客運(yùn)合理分流》中所確定的權(quán)重值[3],并作相應(yīng)的修改和調(diào)整。
2.3服務(wù)特性Si1的量化處理
(1)經(jīng)濟(jì)性(Si1)。旅客選擇運(yùn)輸方式考慮到經(jīng)濟(jì)性因素時(shí),主要是直接以該運(yùn)輸方式的票價(jià)作為依據(jù),間接地考慮到路途的花費(fèi)。路途的有關(guān)支出與旅行時(shí)間有關(guān),在快速性中將予以考慮,所以,用票價(jià)作為經(jīng)濟(jì)性的衡量指標(biāo)。Si1=Ci=Ri×Li,
式中,Ci是第i種運(yùn)輸方式票價(jià)(元);Ri是第i種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)率(元/人•km);Li是第i種運(yùn)輸方式旅行距離(km)。
(2)快速性(Si2)。用送達(dá)時(shí)間作為標(biāo)度,送達(dá)時(shí)間即是旅客在途旅行時(shí)間,與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關(guān)。式中,Ti為第i種運(yùn)輸方式在途旅行時(shí)間(h);Vi為第i種運(yùn)輸方式旅行速度(km/h)。
用時(shí)間價(jià)值系數(shù)將Ti轉(zhuǎn)化為價(jià)值指標(biāo):Si2=W•Ti
式中,W是旅客時(shí)間價(jià)值(元/h),旅客時(shí)間價(jià)值前面已經(jīng)給出。
(3)方便性(Si3)。采用間接旅行時(shí)間JTi作為標(biāo)度,間接旅行時(shí)間是指旅客前往乘車點(diǎn)時(shí)間與候車時(shí)間之和。用時(shí)間價(jià)值轉(zhuǎn)換為價(jià)值性指標(biāo):Si3=W•Ti
當(dāng)發(fā)車間隔時(shí)間小于1h時(shí),取平均發(fā)車間隔時(shí)間作為候車時(shí)間,民航侯機(jī)時(shí)間目前暫取1.2h。
(4)舒適性(Si4)。以旅客恢復(fù)疲勞所需時(shí)間來(lái)標(biāo)度。恢復(fù)疲勞所需時(shí)間越長(zhǎng),其舒適性越差,反之則舒適性好。
旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時(shí)間是成正比關(guān)系的。對(duì)于健康的旅客,無(wú)論乘坐何種交通工具,旅行多長(zhǎng)時(shí)間,從人的生理角度來(lái)看,基本恢復(fù)疲勞的時(shí)間不會(huì)無(wú)限增長(zhǎng)。在此,我們給定一個(gè)恢復(fù)疲勞的極限時(shí)間LT,暫取為24h?？梢哉J(rèn)為,恢復(fù)疲勞所需時(shí)間與旅行時(shí)間呈曲線關(guān)系,用公式表示為:式中ti采用第i種運(yùn)輸方式旅行時(shí)間(h);tj(恢)采用第i種運(yùn)輸方式旅行ti時(shí)間后恢復(fù)疲勞所需時(shí)間;αi,βi待定參數(shù)。用時(shí)間價(jià)值將恢復(fù)疲勞時(shí)間轉(zhuǎn)化為價(jià)值性指標(biāo):Si4=W•tj(恢)
【關(guān)鍵詞】線路維修；發(fā)展動(dòng)向；研究開(kāi)發(fā)
中圖分類號(hào)：A715文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、前言
這些年來(lái)，我國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展迅速，線路的維修也占據(jù)了重要的作用。因此，我國(guó)的線路維修要向著有利于線路可持續(xù)發(fā)展的方向發(fā)展，研究課題要考慮到線路的合理經(jīng)濟(jì)化維修，這是一項(xiàng)十分復(fù)雜困難的課題。
二、鐵路線路維修的基本
鐵路線路是由路基、道床和軌道等組成，它是一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。鐵路線路設(shè)備常年在大自然中，經(jīng)受著風(fēng)雨凍融和列車荷載的作用，軌道幾何尺寸不斷變化，路基及道床不斷產(chǎn)生變形，鋼軌、聯(lián)結(jié)零件及軌枕不斷磨損，因而使線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。線路維修養(yǎng)護(hù)應(yīng)貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則，經(jīng)常保持線路設(shè)備完整和維修質(zhì)量，才能使列車以安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。
三、我國(guó)鐵路線路維修的發(fā)展動(dòng)向
從宏觀的角度把線路修理作為一個(gè)系統(tǒng)研究線路維修工作, 要研究外部條件對(duì)系統(tǒng)的聯(lián)系和制約, 以及系統(tǒng)內(nèi)部線路維修與軌道結(jié)構(gòu)、管理體制、作業(yè)方式之間的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。
1.強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)
在一定的運(yùn)輸條件和軌道條件下, 軌道變形呈現(xiàn)一定的規(guī)律性。目前我國(guó)的軌道結(jié)構(gòu)仍然以50kg/m鋼軌為主型鋼軌, 截至2013年末,50kg/m鋼軌占正線延展長(zhǎng)度的58.7% ,這種結(jié)構(gòu)不能適應(yīng)機(jī)車軸重2 3t、貨車軸重21t、平均貨運(yùn)密度1800萬(wàn)噸?公里/公里的運(yùn)輸條件的需要, 軌道部件折損和結(jié)構(gòu)變形加劇, 無(wú)法按正常周期安排修理。
2. 堅(jiān)持線路修理中的三級(jí)修程制度( 大修、中修和維修) 和維修中的綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修制度。
大修、中修、維修是線路修理中的三個(gè)環(huán)節(jié), 只有合理適時(shí)進(jìn)行大修和中修, 才有可能合理安排維修工作。大修的任務(wù)是徹底消滅線路永久變形, 使大修后的線路質(zhì)量完全恢復(fù)到原有標(biāo)準(zhǔn)或達(dá)到更高的標(biāo)準(zhǔn), 主要內(nèi)容是全面更換鋼軌, 清篩補(bǔ)充道床, 更換失效軌枕等。中修是在兩次大修之間消滅線路一定程度積累的永久變形, 主要內(nèi)容是加強(qiáng)道床、解決道床不潔及厚度不足問(wèn)題, 同時(shí), 更換失效軌枕。在保證這兩種修程周期及質(zhì)量的基礎(chǔ)上, 維修的任務(wù)是要維持大修和中修質(zhì)量。各修程有各自不同的要求和作業(yè)內(nèi)容, 降低大、中修質(zhì)量而增加維修工作量, 或以維修手段延長(zhǎng)大、中修周期都是不科學(xué)的。
線路維修包括綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修。綜合維修是在大、中修間或兩次中修間按周期、有計(jì)劃地對(duì)線路進(jìn)行綜合性修理, 主要內(nèi)容是改善軌道彈性, 調(diào)整軌道幾何尺寸, 整修和更換零部件; 恢復(fù)線路的完好技術(shù)狀態(tài)。經(jīng)常保養(yǎng)是根據(jù)線路變化情況, 在全年度和線路全長(zhǎng)范圍內(nèi), 有計(jì)劃有重點(diǎn)的養(yǎng)護(hù), 以保持線路質(zhì)量經(jīng)常處子均衡狀態(tài)。臨時(shí)補(bǔ)修是對(duì)突發(fā)性的軌道部件折損和幾何尺寸超限進(jìn)行整修, 保證行車平穩(wěn)和安全。
3.按“ 可靠性” 原理制訂計(jì)劃預(yù)防性維修的臨界周期。
我國(guó)鐵路線路維修大體上經(jīng)歷了三個(gè)階段: 解放初期的 “ 事后修” ;50年5代中期開(kāi)始的一年一遍綜合維修的“ 計(jì)劃預(yù)防性維修” ,80年代開(kāi)始按不同軌道結(jié)構(gòu), 以累計(jì)通過(guò)總重密度為依據(jù)確定線路綜合維修周期的維修改革。不同階段的維修方針都是根據(jù)當(dāng)時(shí)的具體條件、科技發(fā)展水平?jīng)Q定的, 對(duì)保證行車安全起到了重要作用, 不宜用現(xiàn)代的技術(shù)觀點(diǎn)去評(píng)價(jià)過(guò)去的技術(shù)決策。
國(guó)外線路進(jìn)行維修的目的基本上可分為兩大類: 一類認(rèn)為線路維修的主要目的是恢復(fù)道床彈性; 另一類則認(rèn)為是消除軌道幾何不平順。根據(jù)我國(guó)具體情況, 綜合維修的重點(diǎn)應(yīng)該是改善道床彈性, 作業(yè)性質(zhì)和內(nèi)容介于蘇聯(lián)的起道修和綜合維修之間。在一定的軌道類型及運(yùn)輸條件下, 線路變形呈現(xiàn)一定的規(guī)律性, 它
基本上與累計(jì)通過(guò)總重有一定的函數(shù)關(guān)系, 因此, 確定線路維修周期應(yīng)以累計(jì)通過(guò)總重為坐標(biāo), 而不能以時(shí)間為坐標(biāo)。
四、改善維修的技術(shù)開(kāi)發(fā)
改變軌道維修中的人工作業(yè), 實(shí)現(xiàn)高效、省力的目的。如附圖所示。
其中, 可以認(rèn)為軌道結(jié)構(gòu)革新是最根本的?？墒? 在營(yíng)業(yè)線上實(shí)現(xiàn)軌道革新需要巨額資金和很長(zhǎng)時(shí)間, 從合算性觀點(diǎn)出發(fā), 其適用范圍必須限定。因此, 即使不進(jìn)行板式軌道那樣真正的省力化軌道的革新, 而是通過(guò)構(gòu)件強(qiáng)化、革新等延長(zhǎng)維修周期, 將必要的作業(yè)量控制在當(dāng)前可能實(shí)現(xiàn)的水平, 也成為重要的課題?？梢哉f(shuō), 除了預(yù)測(cè)運(yùn)輸量極大、難以確保必要維修作業(yè)量的進(jìn)行之外, 在當(dāng)前階段后者是更為現(xiàn)實(shí)的。
另外, 自動(dòng)化檢查和機(jī)械化作業(yè)對(duì)提高維修水平來(lái)說(shuō), 也是十分重要的、實(shí)質(zhì)性的研究課題。關(guān)于這些問(wèn)題, 主要工作是作業(yè)方式的分析和機(jī)械開(kāi)發(fā)研制.可是, 軌道檢測(cè)理論及數(shù)據(jù)處理技術(shù)、傳感器應(yīng)用技術(shù)等, 已納入鐵道綜合技術(shù)研究所應(yīng)積極開(kāi)展的課題。其具體內(nèi)容概要介紹如下:
1.軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)化和長(zhǎng)壽命化
板式軌道作為省力化軌道自開(kāi)發(fā)以來(lái)已有四分之一世紀(jì)之久, 已被正式用作以新干線為首的新建線路的標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)造?？墒? 日本鐵路公司占全部線路90 % 依舊是傳統(tǒng)的有碴軌道, 今后將這種既有營(yíng)業(yè)線有碴軌道改造為省力化軌道的技術(shù)開(kāi)發(fā), 是必不可少的。關(guān)于這個(gè)問(wèn)題, 可以認(rèn)為施工效率和成本是目前的關(guān)鍵,基于這一觀點(diǎn)今后必須繼續(xù)開(kāi)展研究工作。
此外, 雖不是在鋪成的路面上或在土路基上鋪設(shè)板式軌道這種正式的省力化軌道, 一直在進(jìn)行通過(guò)賦予軌道以彈性來(lái)減少道床惡化的方法的研究, 尤其近幾年來(lái), 有碴彈性軌枕的省力化效果引人注目, 作為有碴軌道較簡(jiǎn)單的降低維修作業(yè)量的軌道已試行鋪設(shè)。有碴彈性軌枕在降低枕下壓力的同時(shí), 還具有在全部頻率范圍內(nèi)降低道床振動(dòng), 以及防止道床下沉和道碴細(xì)?；男Ч?。與在高架橋、隧道等剛性路基上采用道碴墊層防止道床惡化的情況不同,有碴彈性軌枕不僅對(duì)剛性路基產(chǎn)生效果, 在土路基上也能期望獲得一定的降低維修作業(yè)量的效果。
2.自動(dòng)化檢查和機(jī)械化作業(yè)
檢查業(yè)務(wù)在線路業(yè)務(wù)中所占的比例約30%,與維修業(yè)務(wù)相同占有較大比例。這些檢查, 以前由于技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面的原因大部分依靠人土完成。今后, 為了實(shí)現(xiàn)線路維修大幅度省力化的目的, 在重新評(píng)價(jià)檢查項(xiàng)目的同時(shí),實(shí)現(xiàn)主要項(xiàng)目的自動(dòng)化檢查很重要。
實(shí)現(xiàn)檢查業(yè)務(wù)自動(dòng)化的重點(diǎn)是, 開(kāi)發(fā)各檢查項(xiàng)目相應(yīng)的傳感器技術(shù)和對(duì)結(jié)果判斷的評(píng)價(jià)方式。隨著新干線的高速化, 除了需要采用不同于以往所述的新檢測(cè)技術(shù)外, 還從提高檢測(cè)效率的觀點(diǎn)出發(fā), 進(jìn)行以雙轉(zhuǎn)向架高速軌道檢測(cè)車為首的新的檢測(cè)方式和檢測(cè)設(shè)備的研究開(kāi)發(fā)工作。
3.軌道維修的系統(tǒng)化
軌道維修業(yè)務(wù)的大部分是軌道不平順修理業(yè)務(wù), 很早就使用軌道檢測(cè)車定期檢測(cè)軌道狀態(tài), 在一定的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行維修。在某種意義上可以將其稱為近似于狀態(tài)監(jiān)視保護(hù)的維修體系。
關(guān)于維修安排的優(yōu)先次序和維修工作量, 在缺乏數(shù)據(jù)根據(jù)時(shí), 將調(diào)動(dòng)可能動(dòng)員的維修勞動(dòng)力, 對(duì)異常值進(jìn)行優(yōu)先管理, 或者是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和直覺(jué), 依次分配剩余勞動(dòng)力。
五、關(guān)于高速化技術(shù)開(kāi)發(fā)課題的應(yīng)用
原國(guó)鐵時(shí)代, 由于經(jīng)營(yíng)狀態(tài)的不斷惡化、社會(huì)對(duì)環(huán)境問(wèn)題的關(guān)心日增等原因, 新干線和既有線的列車最高速度, 分別在1964年和1965年以后的很長(zhǎng)時(shí)間里停滯不前。直至2009年,東北、上越新干線的最高速度只不過(guò)提高到24Okm/h。其間, 各國(guó)尤其是歐洲國(guó)家, 在以高速化恢復(fù)鐵路活力方面進(jìn)行了腳踏實(shí)地的技術(shù)開(kāi)發(fā)工作。有關(guān)鐵路高速運(yùn)行技術(shù),稍有落伍的感覺(jué)。但是, 民營(yíng)化以后, 由于日本鐵路公司集團(tuán)對(duì)改善經(jīng)營(yíng)狀況有很高的積極性, 和1975年以來(lái)有關(guān)環(huán)境保護(hù)問(wèn)題的技術(shù)積累, 鐵路高速化的時(shí)機(jī)終于來(lái)到。
1.防止道碴飛散的對(duì)策
隨新干線高速化產(chǎn)生的嚴(yán)重問(wèn)題之一, 是列車在降雪期落雪及列車風(fēng)造成道碴飛散的現(xiàn)象。對(duì)前者, 在東海道新干線通車之初即有人指出。近年來(lái)由于大幅度提高列車速度, 需要重新考慮萬(wàn)全之策。而對(duì)后者, 東北新干線通車之前的綜合試驗(yàn)線(小山地區(qū))上的高速試驗(yàn)已確認(rèn)了這一現(xiàn)象, 但由于東北、上越新干
線通車時(shí)將最高速度限制在220km/h,且道碴區(qū)間的延長(zhǎng)不到全線長(zhǎng)度的10%,故問(wèn)題并未明顯表現(xiàn)出來(lái)。
其結(jié)果, 通過(guò)試驗(yàn)弄清了產(chǎn)生道碴滾動(dòng)的列車速度和碎石形狀的關(guān)系, 與此同時(shí)還弄清了道碴飛散的發(fā)生機(jī)理。另外, 還結(jié)合防止列車落雪造成道碴飛散的措施, 對(duì)諸如用塑料網(wǎng)覆蓋道碴主要部分的道碴網(wǎng), 在軌枕中間部位預(yù)先設(shè)置高背軌枕, 以及促使道床顆粒相互粘合的粘合劑等措施及其效果進(jìn)行了研究。雖然分別確認(rèn)了這些措施的效果, 但各種防治工程的耐久性和降低成本是今后實(shí)用化所必須解決的課題。
2.涂油改點(diǎn)油
在高寒地區(qū), 由于冬季道床凍結(jié), 線路動(dòng)道床作業(yè)不能進(jìn)行, 過(guò)去利用這段相對(duì)清閑的時(shí)間進(jìn)行螺栓涂油, 無(wú)論是多人的“松―涂―緊”流水作業(yè), 還是單人的“松、涂、緊”作業(yè), 都存在著鋼軌放縮, 人為造成應(yīng)力調(diào)整, 使軌縫變大、鋼軌爬行串動(dòng)。為克服以上弊端,我們將過(guò)去的涂油改為用擠壓式油壺在螺栓上點(diǎn)油。改進(jìn)后, 省工省力, 不會(huì)因?yàn)樗蓜?dòng)扣件使線路指標(biāo)超過(guò)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn), 也不會(huì)造成鋼軌爬行串動(dòng)。因?yàn)橛碗m點(diǎn)在頂端, 但在春夏秋季進(jìn)行, 太陽(yáng)一曬油能夠滲漏到內(nèi)部, 同時(shí)油在螺母上端能防止螺母上部銹蝕, 而且大大地節(jié)省了油料。
六、結(jié)語(yǔ)
通過(guò)對(duì)新時(shí)期下，線路維修中仍然存在的問(wèn)題分析，進(jìn)一步明確了線路維修的發(fā)展方向，為鐵路維修專業(yè)的優(yōu)化完善奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，有助于提高鐵路行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力和效益。
參考文獻(xiàn)：
[1]魯?？?、鐘國(guó)藩 鐵路道岔養(yǎng)護(hù) 中國(guó)鐵道出版社 2011
[2]何佩瑜、陳漢娥 鐵路曲線養(yǎng)護(hù) 中國(guó)鐵道出版社 2009
[3]童大塤 鐵路軌道 中國(guó)鐵道出版社 2012
關(guān)鍵詞:客運(yùn)專線 沿線城市 客運(yùn)量 多元LOGIT模型
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們對(duì)出行的舒適性、快速性與安全性有了更高的要求。另外，運(yùn)輸市場(chǎng)管制的放松使各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。在這樣的背景下，鐵路在“提速”的改革基礎(chǔ)上，在一些經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)率先進(jìn)行客運(yùn)專線的建設(shè)，將客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)分線運(yùn)行。
客運(yùn)專線的建設(shè)將極大地提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的地位，吸引和誘增更多的客流進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)。沿線城市是否引入客運(yùn)專線，對(duì)鐵路部門(mén)而言將出現(xiàn)旅客運(yùn)量的分流，從而導(dǎo)致鐵路經(jīng)濟(jì)效益的增減。如果要想定量地測(cè)算出客運(yùn)專線引入沿線城市給該城市經(jīng)濟(jì)上帶來(lái)的影響，那么鐵路運(yùn)量的分流變化情況是首先必須關(guān)心的問(wèn)題。
1分流渠道的確定
根據(jù)居民交通消費(fèi)行為，一個(gè)城市的居民可以分為出行和基本不出行(相對(duì)區(qū)域旅行來(lái)說(shuō))兩類。在新的交通工具或方式出現(xiàn)以前，對(duì)于出行的居民，他們只能選擇運(yùn)輸系統(tǒng)中現(xiàn)有的運(yùn)輸方式;當(dāng)新的交通工具建成后，它將作為運(yùn)輸系統(tǒng)中一種新的運(yùn)輸方式，供居民出行選擇，吸引系統(tǒng)中其他運(yùn)輸方式承擔(dān)的運(yùn)量，并作為其運(yùn)量構(gòu)成的一部分，即轉(zhuǎn)移運(yùn)量[1]。
如果沿線城市i引入客運(yùn)專線，則該城市的鐵路出現(xiàn)轉(zhuǎn)移運(yùn)量;如果沿線城市i不引入客運(yùn)專線，設(shè)在相鄰i城市k公里的j城市引入客運(yùn)專線，則i城市引入客運(yùn)專線情況下轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的旅客運(yùn)量加上既有的旅客運(yùn)量將分化為如下4種出行渠道:選擇其他交通方式、選擇既有鐵路、選擇客運(yùn)專線和不出行。這里，選擇不出行的旅客比例很小，可忽略不計(jì)。
2 運(yùn)量轉(zhuǎn)移概率的確定
2.1多元LOGIT模型
同一種運(yùn)輸方式，不同的旅客在不同的時(shí)期或從不同的角度考慮，就會(huì)產(chǎn)生不同的選擇意向，即主觀價(jià)值。退一步說(shuō)，即使同一旅客在不同條件或從不同角度下也會(huì)有不同的主觀價(jià)值。在這種情況下，用“選擇概率”的概念來(lái)解釋并衡量旅客的主觀價(jià)值，就具有一定的意義。在此，提出了運(yùn)輸方式選擇概率模型———多元LOGIT模型[2]。
人們旅行時(shí)，總是愿意選擇綜合費(fèi)用最小，即效用最高的交通方式。這里的效用包括安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性在內(nèi)的綜合效用。效用值的變化，必然引起運(yùn)輸方式選擇的變化，即由一種方式轉(zhuǎn)移到另一種方式。這里引入著名的多元羅吉斯模型(MultinomialLogisticsModel)，如下所示:
這里，Pi是第i種運(yùn)輸方式的選擇概率，N是可供選擇的運(yùn)輸方式，Vi是效用函數(shù)，它由多種服務(wù)特性組成:
式中，Sij是選擇第i種運(yùn)輸方式其效用函數(shù)中的第j項(xiàng)服務(wù)特性;ρj是第j項(xiàng)服務(wù)特性(分別指經(jīng)濟(jì)性、舒適性、快速性、方便性、安全性)之權(quán)重，j=1，2，…，5。
另外，需要說(shuō)明的是安全性因素。在現(xiàn)實(shí)生活中，不安全的交通工具是絕對(duì)無(wú)人選擇的，安全性因素對(duì)交通工具的選擇起著決定性的作用。把安全性因素放在服務(wù)特性中，以相對(duì)應(yīng)的權(quán)重來(lái)影響選擇概率是不夠的，不能反映真實(shí)的選擇意向。所以，對(duì)上面的羅吉斯模型進(jìn)行改進(jìn)，把安全性因素從服務(wù)特性中提出，讓它直接影響選擇概率，起到安全性否決作用。得到修正型的多元羅吉斯模型:
2.2 服務(wù)特性權(quán)重的確定
權(quán)重的確定可以采用西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的碩士論文《用多目標(biāo)決策方法研究公、鐵客運(yùn)合理分流》中所確定的權(quán)重值[3]，并作相應(yīng)的修改和調(diào)整，如表1所示。
2.3服務(wù)特性Si1的量化處理
(1)經(jīng)濟(jì)性(Si1)。旅客選擇運(yùn)輸方式考慮到經(jīng)濟(jì)性因素時(shí)，主要是直接以該運(yùn)輸方式的票價(jià)作為依據(jù)，間接地考慮到路途的花費(fèi)。路途的有關(guān)支出與旅行時(shí)間有關(guān)，在快速性中將予以考慮，所以，用票價(jià)作為經(jīng)濟(jì)性的衡量指標(biāo)。
Si1=Ci=Ri×Li，
式中，Ci是第i種運(yùn)輸方式票價(jià)(元);Ri是第i種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)率(元/人·km);Li是第i種運(yùn)輸方式旅行距離(km)。
(2)
快速性(Si2)。用送達(dá)時(shí)間作為標(biāo)度，送達(dá)時(shí)間即是旅客在途旅行時(shí)間，與旅行距離、交通工具以及旅行速度有關(guān)。
式中，Ti為第i種運(yùn)輸方式在途旅行時(shí)間(h);Vi為第i種運(yùn)輸方式旅行速度(km/h)。
用時(shí)間價(jià)值系數(shù)將Ti轉(zhuǎn)化為價(jià)值指標(biāo):Si2=W·Ti
式中，W是旅客時(shí)間價(jià)值(元/h)，旅客時(shí)間價(jià)值前面已經(jīng)給出。
(3)
方便性(Si3)。采用間接旅行時(shí)間JTi作為標(biāo)度，間接旅行時(shí)間是指旅客前往乘車點(diǎn)時(shí)間與候車時(shí)間之和。用時(shí)間價(jià)值轉(zhuǎn)換為價(jià)值性指標(biāo):Si3=W·Ti
當(dāng)發(fā)車間隔時(shí)間小于1h時(shí)，取平均發(fā)車間隔時(shí)間作為候車時(shí)間，民航侯機(jī)時(shí)間目前暫取1.2h。
(4)
舒適性(Si4)。以旅客恢復(fù)疲勞所需時(shí)間來(lái)標(biāo)度?；謴?fù)疲勞所需時(shí)間越長(zhǎng)，其舒適性越差，反之則舒適性好。
旅客在旅途中的疲勞程度與其旅行時(shí)間是成正比關(guān)系的。對(duì)于健康的旅客，無(wú)論乘坐何種交通工具，旅行多長(zhǎng)時(shí)間，從人的生理角度來(lái)看，基本恢復(fù)疲勞的時(shí)間不會(huì)無(wú)限增長(zhǎng)。在此，我們給定一個(gè)恢復(fù)疲勞的極限時(shí)間LT，暫取為24h。可以認(rèn)為，恢復(fù)疲勞所需時(shí)間與旅行時(shí)間呈曲線關(guān)系，用公式表示為:
式中ti采用第i種運(yùn)輸方式旅行時(shí)間(h);tj(恢)采用第i種運(yùn)輸方式旅行ti時(shí)間后恢復(fù)疲勞所需時(shí)間;αi，βi待定參數(shù)。
用時(shí)間價(jià)值將恢復(fù)疲勞時(shí)間轉(zhuǎn)化為價(jià)值性指標(biāo):
Si4=W·tj(恢)
(5) 安全性(Si5)。安全性以安全可信度來(lái)標(biāo)度。安全可信度是隨傷亡事故率的變化而反比變化的。當(dāng)傷亡事故率為零時(shí)，安全可信度為1;當(dāng)傷亡事故率超過(guò)一定限度，安全可信度為0，視為不安全。
式中βi是第i種運(yùn)輸方式的安全可信度;αi是第i種運(yùn)輸方式傷亡事故率;αm是極限傷亡事故率;αi，βi是模型參數(shù)。
3 轉(zhuǎn)移運(yùn)量的確定
假設(shè)在城市i不引入客運(yùn)專線而相鄰的城市j引入客運(yùn)專線，對(duì)鐵路部門(mén)來(lái)說(shuō)，將出現(xiàn)誘增運(yùn)量和轉(zhuǎn)移運(yùn)量。誘增運(yùn)量在這里忽略不計(jì)，轉(zhuǎn)移運(yùn)量主要來(lái)自短途旅客中的公路運(yùn)輸和長(zhǎng)途旅客中的民航運(yùn)輸。
利用已有研究成果，得到各種運(yùn)輸方式服務(wù)特性的計(jì)算結(jié)果，如表2所示。
由《中國(guó)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)快報(bào)》所提供的《2002年中國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)》中的有關(guān)客運(yùn)量的數(shù)據(jù)，可以近似地得到鐵路、公路與航空之間的旅客發(fā)送量比例為1∶14.57∶0.08。另?yè)?jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，短途旅客的旅客發(fā)送量占旅客運(yùn)輸總量的50%以上[4]，且隨著高速公路的修建有不斷上升的趨勢(shì)，因此可以近似地認(rèn)為城市總的出行旅客人數(shù)中，短途旅客的比重為60%。如果引入客運(yùn)專線，短途運(yùn)輸方式主要由客運(yùn)專線、既有鐵路和公路3種運(yùn)輸方式組成;如果不引入客運(yùn)專線，短途運(yùn)輸方式主要由既有鐵路和公路2種運(yùn)輸方式組成。同理，由于短途旅客的發(fā)送量比重約占該城市總出行人口的60%，因此長(zhǎng)途旅客的發(fā)送比重應(yīng)為40%。如果引入客運(yùn)專線，長(zhǎng)途運(yùn)輸方式主要由客運(yùn)專線、既有鐵路和民航3種運(yùn)輸方式組成;如果不引入客運(yùn)專線，長(zhǎng)途運(yùn)輸方式主要由既有鐵路和民航2種運(yùn)輸方式組成。
根據(jù)表2中的數(shù)據(jù)，分別計(jì)算出城市引入和不引入(相鄰城市j引入)客運(yùn)專線所產(chǎn)生的各種運(yùn)輸方式的選擇概率并計(jì)算出相應(yīng)的轉(zhuǎn)移運(yùn)量。
關(guān)鍵詞:配電網(wǎng)合環(huán)潮流計(jì)算可靠性
0 引言
隨著城市的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，用戶對(duì)供電可靠性的要求越來(lái)越高，如何通過(guò)科學(xué)的手段來(lái)盡量的減少用戶的停電次數(shù)和時(shí)間就成為我們迫切需要解決的問(wèn)題。因此如果能準(zhǔn)確的計(jì)算出合環(huán)電流對(duì)調(diào)度員判斷合環(huán)操作的可行性是非常有意義的。
1 信陽(yáng)市城區(qū)配網(wǎng)合環(huán)點(diǎn)模式分類
信陽(yáng)位于河南省最南端，是河南電網(wǎng)的南大門(mén)，市區(qū)有河、平橋和羊山新區(qū)組成。城區(qū)配電網(wǎng)合環(huán)操作從合環(huán)點(diǎn)追朔到上游電源（追朔到110kV、220kV）可以分為五種模式：同一個(gè)110KV變電站同一條10KV母線供電的10KV線路合環(huán)、同一個(gè)220KV變電站、110KV變電站10KV不同母線供電的10KV線路合環(huán)、不同220KV變電站同一個(gè)110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環(huán)、同一220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)、不同220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)。正常運(yùn)行方式下滿足以上五種模式的聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)分類如下：①滿足同一個(gè)110KV變電站同一條10KV母線供電的10KV線路合環(huán)開(kāi)關(guān)，如五6柱1開(kāi)關(guān)、茶7柱2開(kāi)關(guān)等。②滿足同一個(gè)220KV變電站、110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環(huán)開(kāi)關(guān)，如五7柱1開(kāi)關(guān)等。③滿足不同220KV變電站同一個(gè)110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環(huán)開(kāi)關(guān)，如曾27線衛(wèi)校支柱開(kāi)、工區(qū)路01#環(huán)網(wǎng)柜等。④滿足同一220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)開(kāi)關(guān)，如茶11柱2開(kāi)關(guān)、雞公山大街01#環(huán)網(wǎng)柜。⑤不同220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)開(kāi)關(guān)，如新華東路05#環(huán)網(wǎng)柜曾12線進(jìn)線開(kāi)關(guān)。
2 合環(huán)操作時(shí)產(chǎn)生環(huán)流的原因
配網(wǎng)進(jìn)行合環(huán)操作時(shí)合環(huán)開(kāi)關(guān)的兩側(cè)電源一般處于分列運(yùn)行狀態(tài)，但它們的上級(jí)電源（也許是上上級(jí)電源）應(yīng)該是并列的，合環(huán)操作時(shí)產(chǎn)生環(huán)流主要有以下兩個(gè)原因：
①合環(huán)開(kāi)關(guān)兩側(cè)變電所10kV母線的電壓差產(chǎn)生環(huán)流。如果兩側(cè)變電所10kV母線對(duì)系統(tǒng)的短路阻抗比較接近，合環(huán)時(shí)的環(huán)流則較小。
②合環(huán)開(kāi)關(guān)兩側(cè)變電所10kV母線對(duì)系統(tǒng)的短路阻抗不同產(chǎn)生環(huán)流。合環(huán)操作時(shí)合環(huán)開(kāi)關(guān)兩側(cè)變電所的10kV母線電壓數(shù)值即使相同但對(duì)系統(tǒng)的短路阻抗差異較大時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的環(huán)流，合環(huán)的風(fēng)險(xiǎn)較大。
3 信陽(yáng)市城區(qū)10KV線路合環(huán)潮流變化計(jì)算
3.1 10KV線路合環(huán)前的系統(tǒng)方式
寶變110KV上母由信寶線供電：（電源為信陽(yáng)變）：帶寶#1變。寶變110KV下母由沙茶-寶茶線及沙寶變線供電（電源為沙港變）：帶寶#2變。
曾110KV西母由寶變110KV上母供電（電源為信陽(yáng)變）：帶曾#1變。茶變線及沙茶線供電（電源為沙港變）：帶茶#1變。侯變由沙侯線供電；（電源為沙港變）如圖1所示。
3.2 10KV合環(huán)前的潮流圖2
3.3 幾種合環(huán)的潮流及結(jié)論
3.3.1 寶變10KVI段出線通過(guò)寶TJ與曾變10KVI段合環(huán)（110KV電源由寶110KV上母提供）。10KV合環(huán)后環(huán)流小，線路有功由原來(lái)的一個(gè)站帶改為兩個(gè)站分擔(dān)。
3.3.2 侯變10KV出線通過(guò)曾12節(jié)點(diǎn)與曾變10KVI段合環(huán)（三級(jí)電磁環(huán)網(wǎng)）侯變由110KV電源由沙110KV母線提供，曾變由110KV電源由信110KV母線提供）。10KV合環(huán)后環(huán)流小。線路有功由原來(lái)的一個(gè)站帶改為兩個(gè)站分擔(dān)。無(wú)功由1.2MVAR的環(huán)流。
3.3.3 曾變10KVI段出線通過(guò)寶TJ節(jié)點(diǎn)與曾變10KVⅡ段合環(huán)（三級(jí)電磁環(huán)網(wǎng)）。10KV合環(huán)后環(huán)流小，線路有功由原來(lái)的一個(gè)站帶改為兩個(gè)站分擔(dān)。曾10KVI段出線分擔(dān)的多。無(wú)功有0.1MVAR的環(huán)流。
3.3.4 茶變10KV出線通過(guò)茶7節(jié)點(diǎn)與曾變10KVI段合環(huán)（二級(jí)電磁環(huán)網(wǎng)）110KV電源由沙110KV母線提供）。10KV合環(huán)后環(huán)流小，線路有功由原來(lái)的一個(gè)站帶改為兩個(gè)站分擔(dān)。
4 合環(huán)操作前應(yīng)采取的措施
4.1 由于配網(wǎng)線路改造頻繁，凡遇到大的配網(wǎng)改造，配網(wǎng)運(yùn)行單位應(yīng)及時(shí)在配網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)處核相，確保聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)兩側(cè)相序、相位一致。
4.2 配網(wǎng)運(yùn)行單位應(yīng)定期核查配網(wǎng)設(shè)備參數(shù)正確，包括聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)的遮斷容量、導(dǎo)線、電纜的型號(hào)、長(zhǎng)度。并上報(bào)調(diào)通中心備案。
4.3 對(duì)于同一個(gè)110KV變電站同一條10KV母線供電的10KV線路合環(huán)模式，在負(fù)荷較低時(shí)段，由于合環(huán)點(diǎn)電壓差較小，一般可直接合環(huán)。
4.4 對(duì)于由同一個(gè)220KV變電站、110KV變電站供電，10KV不同母線供電的10KV線路合環(huán)，必要時(shí)合上10KV母聯(lián)開(kāi)關(guān)后，再進(jìn)行10KV配網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)合環(huán)。
4.5 對(duì)于不同220KV變電站同一個(gè)110KV變電站不同10KV母線供電的10KV線路合環(huán)、同一220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)、不同220KV變電站不同110KV變電站供電的10KV線路合環(huán)。應(yīng)開(kāi)展配網(wǎng)合環(huán)潮流計(jì)算，為配網(wǎng)合環(huán)倒負(fù)荷提供理論依據(jù)。
5 改進(jìn)措施和建議
關(guān)鍵詞：10KV配電線路可靠性
在國(guó)內(nèi)的電力網(wǎng)絡(luò)中，10KV供電線路是最關(guān)鍵的構(gòu)成部分之一。這種供電線路的普及，便利了國(guó)民的日常生產(chǎn)生活，提高了城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)效率，也提升了國(guó)民的生活水平。但在實(shí)際使用10KV供電線路的過(guò)程中，由于線路大多架設(shè)在高空中、暴露于房屋之外，因此常常會(huì)因人為因素或環(huán)境因素遭到破壞，影響地方用電。為了確保城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)電網(wǎng)供電順暢，提升10KV線路的安全可靠性，本文，筆者分析導(dǎo)致10KV供電線路出現(xiàn)故障的原因，并提出一些提高供電網(wǎng)絡(luò)安全性與可靠性的方法。
一、導(dǎo)致10KV供電線路出現(xiàn)故障的原因
1.外力破壞導(dǎo)致線路故障
外力破壞是導(dǎo)致10KV供電線路出現(xiàn)損壞的一大原因。尤其是雷電、風(fēng)暴等天氣現(xiàn)象常常會(huì)對(duì)線路造成嚴(yán)重?fù)p壞。當(dāng)雷電落在10KV供電支線時(shí)，線路的絕緣保護(hù)層很有可能會(huì)因此損壞，同時(shí)雷電還會(huì)劈斷電線或破壞電路開(kāi)關(guān)等設(shè)備。而風(fēng)暴對(duì)10KV供電線路的危害主要是，風(fēng)暴會(huì)將線路附近的燈桿、樹(shù)干等長(zhǎng)度較大的物件刮斷，物件在倒地的過(guò)程中會(huì)觸碰到附近的電線，致使電線斷裂或短路，有時(shí)風(fēng)暴還會(huì)直接把電線桿刮斷。此外，如果供電線路附近有施工工地，在挖掘機(jī)施工過(guò)程中也有可能不慎損壞附近的高壓電桿或掘斷埋藏在地下的電纜。
2.供電網(wǎng)路結(jié)構(gòu)不完善
當(dāng)前國(guó)內(nèi)架設(shè)在外部高處的電網(wǎng)線路大多屬于單一電源的放射型電力網(wǎng)絡(luò)，這種類型的電網(wǎng)比較老舊，在供電結(jié)構(gòu)上存在許多缺陷和不足。近年來(lái)，我國(guó)的城市化進(jìn)程不斷加速發(fā)展，城鎮(zhèn)中工業(yè)和居民用電量持續(xù)上升，給供電網(wǎng)絡(luò)造成了很大的負(fù)擔(dān)。同時(shí)，由于我國(guó)城市格局處于持續(xù)發(fā)展變化的過(guò)程中，政府不斷更改城市供電網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，致使電網(wǎng)缺乏固定統(tǒng)一的維護(hù)機(jī)制，一些電網(wǎng)維護(hù)條例也無(wú)法落實(shí)。此外，國(guó)內(nèi)目前尚未制定關(guān)于損壞電網(wǎng)的懲罰規(guī)章。
3.人為破壞導(dǎo)致供電網(wǎng)故障
除了外力破壞，人為因素也是造成電網(wǎng)頻頻故障的一個(gè)重要原因。例如，在技術(shù)人員對(duì)一些陳舊的供電線路進(jìn)行改良和維修時(shí)，會(huì)有當(dāng)?shù)鼐用褡钃暇S修施工，延誤了電網(wǎng)改造進(jìn)度。部分生產(chǎn)企業(yè)及個(gè)人隨意占用電網(wǎng)維護(hù)區(qū)域進(jìn)行非法作業(yè)，導(dǎo)致嚴(yán)重的人員傷亡和線路癱瘓；一些不法分子惡意損壞、偷盜電纜，導(dǎo)致區(qū)域供電故障。駕駛員粗心駕駛撞壞架設(shè)在路邊的電線桿。
二、提高10KV供電線路安全性與可靠性的方法
1.完善供電線路保護(hù)制度
政府部門(mén)應(yīng)制定相關(guān)的電網(wǎng)維護(hù)規(guī)章制度，嚴(yán)懲惡意損壞、偷盜電纜的不法分子，對(duì)于粗心駕駛造成電網(wǎng)損壞的駕駛員，交警應(yīng)予以警告或處罰。政府部門(mén)應(yīng)大家宣傳力度，向廣大市民宣傳電網(wǎng)損壞的危害，同時(shí)，可以將一些電網(wǎng)維護(hù)知識(shí)和維修求助電話列印在宣傳單上分發(fā)給市民，提高市民對(duì)電網(wǎng)的認(rèn)識(shí)，調(diào)動(dòng)市民維護(hù)電網(wǎng)的積極性。在電網(wǎng)支線和電線桿所在地點(diǎn)用醒目的標(biāo)語(yǔ)著名“禁止施工”，如果有施工隊(duì)伍無(wú)視警告，政府部門(mén)應(yīng)采取懲罰措施。
2.提高線路防雷性能
為了防止高架電線遭到雷電破壞，可以在電線上安裝避雷設(shè)備。通常丘陵地形的區(qū)域電網(wǎng)遭到雷電損壞的可能性更大，因此可以在配電支路上安裝避雷針。同時(shí)，可以在電網(wǎng)支線上安裝防雷電的線夾，通過(guò)線夾裝置可以在一定程度上削弱雷電的電壓。技術(shù)人員要經(jīng)常對(duì)10KV供電網(wǎng)路的接地線路電阻進(jìn)行安全檢測(cè)，改良老舊和不規(guī)范的接地電阻。10KV供電網(wǎng)絡(luò)的接地裝置不能連接低于1KV的線路。
3.定期檢測(cè)10KV供電線路
供電企業(yè)可以將服務(wù)區(qū)域劃分成多個(gè)低端，安排不同的技術(shù)人員專門(mén)負(fù)責(zé)固定低端的線路維護(hù)、檢修工作。技術(shù)人員應(yīng)對(duì)自己管轄地段的電網(wǎng)線路有詳細(xì)的了解，這樣當(dāng)線路出現(xiàn)故障時(shí)，技術(shù)人員開(kāi)能第一時(shí)間到位開(kāi)展維修工作。
4.提高電網(wǎng)應(yīng)急維修效率
在某一區(qū)域的10KV供電支線遭到損壞時(shí)，該區(qū)域的供電部門(mén)應(yīng)立即將線路故障區(qū)域的用電量轉(zhuǎn)接到附近的應(yīng)急供電設(shè)備，方便技術(shù)人員對(duì)故障進(jìn)行檢測(cè)維修，縮短維修期間附近用戶斷電時(shí)長(zhǎng)。在用重要用電單位的區(qū)域內(nèi)，如大型醫(yī)院、化工廠、冷藏庫(kù)等單位附近，應(yīng)安裝多臺(tái)大功率的變壓設(shè)備，確保重要單位的供電穩(wěn)定。如果在供電企業(yè)的服務(wù)區(qū)域內(nèi)有電壓器遭到損壞，應(yīng)該立即把故障變壓器的供電負(fù)荷就近轉(zhuǎn)接到附近的變壓設(shè)備上。
三、結(jié)束語(yǔ)
總而言之，為了確保服務(wù)區(qū)域內(nèi)的用戶能放心用電，供電單位必須加強(qiáng)技術(shù)研究，提高10KV供電線路的安全性與可靠性，確保電力網(wǎng)絡(luò)供電順暢。在上面的文章中，筆者聯(lián)系自身工作經(jīng)驗(yàn)，研究了導(dǎo)致10KV供電線路出現(xiàn)故障的原因，并提出了一些提高供電線路網(wǎng)絡(luò)可靠性的策略，希望能為廣大同行提供一些啟示和幫助。
參考文獻(xiàn)：
[1]崔伯武.探討提高中壓配網(wǎng)運(yùn)行可靠性的策略和方法[J].科技與企業(yè).2014,(01):34-35
關(guān)鍵詞：財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)業(yè)；客戶服務(wù)；標(biāo)準(zhǔn)；質(zhì)量和效率；路徑
當(dāng)前財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)業(yè)客戶服務(wù)存在誠(chéng)信度差、定位不清、認(rèn)識(shí)不到位、缺乏財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)業(yè)客戶服務(wù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、人員和裝備投入不足、考核和監(jiān)督機(jī)制不健全等諸多問(wèn)題，從而造成現(xiàn)場(chǎng)查勘速度慢、定損缺乏依據(jù)、理賠手續(xù)繁瑣、賠款不足額且周期長(zhǎng)等后果，其中車險(xiǎn)理賠難就是財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)業(yè)客戶服務(wù)方面的突出問(wèn)題和主要表現(xiàn)，這些問(wèn)題和后果已經(jīng)引起保險(xiǎn)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的高度重視和社會(huì)大眾的強(qiáng)烈反響，已經(jīng)到了不得不解決的地步。
一、保險(xiǎn)客戶服務(wù)的特性
保險(xiǎn)服務(wù)是指保險(xiǎn)公司為潛在客戶和現(xiàn)實(shí)客戶提供的以保險(xiǎn)保障為核心的售前、售中和售后全過(guò)程的服務(wù)，保險(xiǎn)服務(wù)既有一般服務(wù)所具有的無(wú)形性、及時(shí)性、差異性和易逝性四大特性，更具有其保險(xiǎn)保障所包含的特殊內(nèi)涵。一是保險(xiǎn)服務(wù)的無(wú)形性，與有形產(chǎn)品相比較，無(wú)形性是保險(xiǎn)服務(wù)所具有的最為顯著的特性。保險(xiǎn)服務(wù)與一般的服務(wù)有所不同，主要是因?yàn)楸ｋU(xiǎn)產(chǎn)品本身就是無(wú)形產(chǎn)品，客戶在購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)前僅僅是初步了解保險(xiǎn)的條款和承諾的服務(wù)，而無(wú)法親身體驗(yàn)保險(xiǎn)產(chǎn)品和服務(wù)，所以客戶選擇保險(xiǎn)公司面臨的投保風(fēng)險(xiǎn)就比一般的有形產(chǎn)品更大，就更需要保險(xiǎn)公司履行最大誠(chéng)信原則。二是保險(xiǎn)服務(wù)的及時(shí)性是指服務(wù)的生產(chǎn)過(guò)程和消費(fèi)過(guò)程同時(shí)進(jìn)行，因此要求保險(xiǎn)公司在現(xiàn)場(chǎng)查勘、醫(yī)療跟蹤和協(xié)商定損以及賠款等方面都要履行服務(wù)時(shí)效的承諾。三是服務(wù)的差異性，由于客戶的主觀預(yù)期和感受不同、服務(wù)人員的服務(wù)技能和素質(zhì)不同、提供服務(wù)的時(shí)機(jī)和場(chǎng)合不同，服務(wù)質(zhì)量常常處于因人因時(shí)因事而不斷變化和高低起伏的狀態(tài)。四是保險(xiǎn)服務(wù)的易逝性，即保險(xiǎn)服務(wù)既不能在時(shí)間上儲(chǔ)存下來(lái)以備后用，也不能在空間上進(jìn)行轉(zhuǎn)移，如果不及時(shí)消費(fèi)就會(huì)造成服務(wù)的損失。自然災(zāi)害和意外事故的發(fā)生具有不可控性，也沒(méi)有什么規(guī)律可言，特別是突發(fā)大面積事故后的客戶服務(wù)更是對(duì)保險(xiǎn)公司提出了很高的要求。因此要求保險(xiǎn)公司對(duì)突發(fā)的大面積事故的頻率和范圍提前做出預(yù)案，對(duì)客戶服務(wù)的人員和裝備的配置留有一定的機(jī)動(dòng)余地，以應(yīng)對(duì)突發(fā)的大面積事故的及時(shí)處理。
二、國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)業(yè)服務(wù)的發(fā)展趨勢(shì)
一是標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，通過(guò)夯實(shí)保險(xiǎn)服務(wù)的規(guī)范化和流程化基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，確?？蛻舴?wù)的統(tǒng)一性。二是專業(yè)化服務(wù)，通過(guò)建設(shè)學(xué)習(xí)型組織，積累保險(xiǎn)服務(wù)專業(yè)知識(shí)技能和業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)；依靠現(xiàn)代科技成果挖掘目標(biāo)市場(chǎng)和潛在客戶；依靠高效的作業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)整合內(nèi)部流程和外部資源，從客戶價(jià)值的角度出發(fā)提供專業(yè)化的服務(wù)。三是一攬子服務(wù)，強(qiáng)調(diào)保險(xiǎn)服務(wù)不僅包括核心的理賠服務(wù)，還包括出險(xiǎn)前的承保服務(wù)和平時(shí)的防災(zāi)防損以及緊急救援等全方位的增值服務(wù)；不僅包括基本的保險(xiǎn)出單和賠款支付等合同內(nèi)服務(wù)，還包括保險(xiǎn)專業(yè)咨詢和策劃、續(xù)保提醒、短信通知、客戶關(guān)懷等合同外服務(wù)。四是一站式服務(wù)，強(qiáng)調(diào)保險(xiǎn)服務(wù)的全流程無(wú)縫聯(lián)接，客戶可以通過(guò)統(tǒng)一界面完成相關(guān)業(yè)務(wù)辦理，滿足客戶以最簡(jiǎn)便的方式享受服務(wù)的需求，提高客戶對(duì)服務(wù)流程的依賴性和信賴感，從節(jié)約客戶的時(shí)間成本等方面提升客戶價(jià)值。五是差異化服務(wù)，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)所導(dǎo)致的利潤(rùn)壓力迫使保險(xiǎn)公司開(kāi)始審視服務(wù)成本和服務(wù)效益的權(quán)衡問(wèn)題，同時(shí)對(duì)客戶價(jià)值的關(guān)注是保險(xiǎn)服務(wù)發(fā)展的一個(gè)方向，通過(guò)客戶細(xì)分實(shí)施差異化服務(wù)，可以更加有效地配置服務(wù)資源，使服務(wù)投入更加有效，確保優(yōu)質(zhì)客戶的維系與發(fā)展。
三、客戶服務(wù)的目標(biāo)和能力建設(shè)要求
客戶服務(wù)的指導(dǎo)思想是全面樹(shù)立“以客戶為中心”的“大服務(wù)”理念，由外而內(nèi)打造服務(wù)價(jià)值鏈，從產(chǎn)品研發(fā)、渠道建設(shè)、承保理賠、客戶服務(wù)和品牌宣傳等各個(gè)環(huán)節(jié)創(chuàng)造客戶價(jià)值，實(shí)現(xiàn)客戶滿意和保險(xiǎn)公司有效益的發(fā)展?？蛻舴?wù)追求的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)原有客戶續(xù)保率持續(xù)提升，特別是VIP客戶續(xù)保率保持較高水平，新增客戶不斷增加，客戶投訴率明顯下降，達(dá)到保險(xiǎn)監(jiān)管機(jī)構(gòu)和客戶滿意度不斷上升，形成保險(xiǎn)公司和客戶共同發(fā)展和共贏的局面。
保險(xiǎn)客戶服務(wù)需要達(dá)到“六個(gè)力”：一是客戶界面的執(zhí)行力，就是凡與客戶接觸的人，必須牢固樹(shù)立服務(wù)意識(shí)，養(yǎng)成良好服務(wù)習(xí)慣，自覺(jué)執(zhí)行服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，忠實(shí)履行首接責(zé)任，全力以赴做好服務(wù)工作。二是業(yè)務(wù)后臺(tái)的支撐能力，就是要完善管理規(guī)則，理順業(yè)務(wù)流程，明確環(huán)節(jié)時(shí)效，優(yōu)化技術(shù)支持，形成有效激勵(lì)，為前端客戶服務(wù)提供支持。三是服務(wù)品質(zhì)的監(jiān)控能力，就是要建立保險(xiǎn)公司各層級(jí)、各流程、各環(huán)節(jié)、各崗位的服務(wù)工作標(biāo)準(zhǔn)和考評(píng)獎(jiǎng)罰標(biāo)準(zhǔn)，健全保險(xiǎn)公司各層級(jí)服務(wù)監(jiān)督考評(píng)機(jī)構(gòu)崗位，明確職責(zé)，賦予權(quán)限，實(shí)現(xiàn)服務(wù)效能考評(píng)的常態(tài)化和有效性。四是客戶資源的管理能力，就是要以客戶關(guān)系管理系統(tǒng)為依托，通過(guò)客戶實(shí)名制的強(qiáng)制執(zhí)行，建立公司客戶識(shí)別與分級(jí)系統(tǒng)，并有效聯(lián)通業(yè)務(wù)系統(tǒng)、網(wǎng)電銷系統(tǒng)、理賠系統(tǒng)、財(cái)務(wù)收付費(fèi)系統(tǒng)和服務(wù)電話系統(tǒng)，構(gòu)建公司統(tǒng)一、互聯(lián)、高效和差異化客戶資源管理與服務(wù)體系。五是客戶需求的發(fā)現(xiàn)能力，就是在市場(chǎng)研究、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、服務(wù)提供、技術(shù)應(yīng)用等方面，建立以發(fā)現(xiàn)需求、引導(dǎo)需求、創(chuàng)造需求為目的的客戶服務(wù)創(chuàng)新體系，充分體現(xiàn)公司引領(lǐng)市場(chǎng)的價(jià)值與作用。六是服務(wù)資源的整合能力，就是依托保險(xiǎn)公司既有的網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)和巨大的客戶群體，以保險(xiǎn)保障為核心，有效整合外部資源，不斷擴(kuò)大和延伸保險(xiǎn)公司的服務(wù)領(lǐng)域，以滿足客戶多樣化的服務(wù)需求，強(qiáng)化保險(xiǎn)公司的競(jìng)爭(zhēng)能力。
四、客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的監(jiān)督和考核
1.保險(xiǎn)公司內(nèi)部的監(jiān)督和考核
一是保險(xiǎn)公司的分支機(jī)構(gòu)自身對(duì)照考核標(biāo)準(zhǔn)、自查自糾并不斷改進(jìn)和完善。二是由保險(xiǎn)公司上級(jí)機(jī)構(gòu)的客戶服務(wù)質(zhì)量檢查神秘人和保險(xiǎn)公司外聘的客戶服務(wù)質(zhì)量檢查神秘人對(duì)照客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行明察暗訪并考核打分排名，每季度在公司內(nèi)部網(wǎng)站上公布1次考核結(jié)果，每半年進(jìn)行1次公司系統(tǒng)內(nèi)部排名，對(duì)排名靠后的保險(xiǎn)分支機(jī)構(gòu)進(jìn)行自查自糾，限期改善。三是通過(guò)電話回訪和營(yíng)業(yè)廳評(píng)價(jià)器評(píng)價(jià)以及發(fā)放書(shū)面的客戶滿意度調(diào)查表等途徑進(jìn)行客戶滿意率調(diào)查，全面了解客戶對(duì)保險(xiǎn)公司客戶服務(wù)的評(píng)價(jià)，掌握客戶對(duì)保險(xiǎn)公司服務(wù)需求并盡可能的滿足。四是通過(guò)認(rèn)真處理客戶各種途徑的投訴，發(fā)現(xiàn)保險(xiǎn)公司在客戶服務(wù)方面存在的缺陷和問(wèn)題，有的放矢的加以改進(jìn)。五是建立服務(wù)質(zhì)量日常監(jiān)督機(jī)制，全面導(dǎo)入質(zhì)量管理體系，完善內(nèi)部監(jiān)督、客戶監(jiān)督和社會(huì)監(jiān)督三級(jí)監(jiān)督網(wǎng)絡(luò)，分類管理、定向監(jiān)控，通過(guò)建立客戶服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督檢查機(jī)制，達(dá)到客戶服務(wù)質(zhì)量管理的常態(tài)化。六是通過(guò)服務(wù)監(jiān)督和定量化的服務(wù)效能考核對(duì)展業(yè)、承保、理賠等各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的用時(shí)監(jiān)控和服務(wù)質(zhì)量的量化考核跟蹤，為客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化的有效落實(shí)提供強(qiáng)有力保證。七是在公司內(nèi)部將客戶服務(wù)考核指標(biāo)納入各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的KPI指標(biāo)進(jìn)行嚴(yán)格考核并兌現(xiàn)，通過(guò)實(shí)施月通報(bào)、季考核、年度兌現(xiàn)的方式不斷促進(jìn)保險(xiǎn)公司提高客戶服務(wù)的質(zhì)量和效率。八是堅(jiān)持“專家治司，技能制勝”的原則來(lái)打造專業(yè)化的服務(wù)隊(duì)伍，不斷深化核保和核賠師制度，提高承保和理賠的專業(yè)化水平，為客戶服務(wù)效能的提升和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化的落實(shí)奠定人力資源的基礎(chǔ)。
2.保險(xiǎn)監(jiān)管機(jī)構(gòu)等部門(mén)的監(jiān)督和評(píng)估
一是保險(xiǎn)監(jiān)管機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)或者委托的專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)所在地保險(xiǎn)公司的服務(wù)質(zhì)量和效率進(jìn)行評(píng)估和考核評(píng)分，并視考核評(píng)分情況對(duì)服務(wù)質(zhì)量差的保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)人進(jìn)行誡勉談話、警告、直至機(jī)構(gòu)的停業(yè)整頓。二是通過(guò)在社會(huì)上聘請(qǐng)行風(fēng)和服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督員的方式，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并提出整改措施。三是通過(guò)新聞媒體對(duì)保險(xiǎn)行業(yè)進(jìn)行全方位的輿論監(jiān)督，對(duì)保險(xiǎn)消費(fèi)者投訴和反映到新聞媒體的壽險(xiǎn)銷售誤導(dǎo)和車險(xiǎn)理賠難等方面的問(wèn)題，一查到底，嚴(yán)肅處理并給社會(huì)一個(gè)公開(kāi)透明的答復(fù)。四是通過(guò)保險(xiǎn)公司自律、保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)自律檢查、保險(xiǎn)監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)監(jiān)管和新聞媒體的輿論監(jiān)督等多種途徑督促保險(xiǎn)公司采取措施提升客戶服務(wù)的質(zhì)量和效率。五是建立以客戶滿意為導(dǎo)向的考核評(píng)價(jià)體系，確定客戶服務(wù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的量化考核指標(biāo)，對(duì)全流程客戶服務(wù)的主要內(nèi)容逐項(xiàng)考評(píng)并定期向保險(xiǎn)公司和社會(huì)大眾公布客戶服務(wù)指標(biāo)的考核結(jié)果。
參考文獻(xiàn)：
一、研究考綱，有針對(duì)性地復(fù)習(xí)
單招電子線路課程是機(jī)電專業(yè)中理論綜合部分考試所占分?jǐn)?shù)比較多，也是復(fù)習(xí)難度比較大的一個(gè)科目。針對(duì)這樣的科目，教師應(yīng)該根據(jù)課程的需要，有針對(duì)性地對(duì)考綱進(jìn)行研究，明確考試怎么考、要考什么，進(jìn)而根據(jù)考綱內(nèi)容，一項(xiàng)一項(xiàng)地復(fù)習(xí)。
1.精心處理教材內(nèi)容，選用合適的教學(xué)方法
要想提高復(fù)習(xí)效率，方法有很多，但是就筆者看來(lái)，最為重要的一點(diǎn)就是要圍繞考綱對(duì)教材的內(nèi)容努力鉆研，進(jìn)而制訂出一套既適合考試又適合提高課堂教學(xué)質(zhì)量的教學(xué)方法。例如，在講解復(fù)雜電路一課時(shí)，兩種電源模型的等效變換是該節(jié)課的教學(xué)重點(diǎn)，更是考綱中的重要考點(diǎn)，并且該考點(diǎn)還時(shí)常出現(xiàn)在戴維寧定理的相關(guān)解題中。因此，在教學(xué)的過(guò)程中，教師就可以采用舉一反三的方法，將所涉及的考點(diǎn)都串聯(lián)在授課的過(guò)程之中。
2.精選練習(xí)題，忌重復(fù)，忌題海戰(zhàn)術(shù)
很多教師提高考試成績(jī)的方法就是大搞題海戰(zhàn)術(shù)。在單招電子線路課程中，最忌諱的就是題海戰(zhàn)術(shù)。題海戰(zhàn)術(shù)雖然是一種提高考試成績(jī)的方法，但是絕不是提高復(fù)習(xí)效率的好方法。通過(guò)研究可以發(fā)現(xiàn)，題海戰(zhàn)術(shù)不但是一種效率較低的復(fù)習(xí)方法，同時(shí)還會(huì)給學(xué)生帶來(lái)很大的精神壓力、身體壓力，進(jìn)而使得學(xué)生失去學(xué)習(xí)該科目的興趣以及學(xué)習(xí)的自主性。所以，教師要摒棄題海戰(zhàn)術(shù)，精心研究，為學(xué)生挑選具有代表性的練習(xí)題。同時(shí)，在教學(xué)的過(guò)程中培養(yǎng)學(xué)生的思維能力以及綜合分析與歸納的能力。
二、充分發(fā)揮學(xué)生的主體作用
學(xué)生是考試復(fù)習(xí)的主體，所以教師要根據(jù)學(xué)生的接受能力、復(fù)習(xí)的心理情況及時(shí)調(diào)整，并尋求適合學(xué)生的方法和策略。
1.復(fù)習(xí)的目的是綜合提高
教師在復(fù)習(xí)的過(guò)程中應(yīng)該告知學(xué)生復(fù)習(xí)的過(guò)程應(yīng)該是以課本為中心，對(duì)課本上的每一個(gè)知識(shí)點(diǎn)都認(rèn)真梳理一遍，對(duì)不明白的地方或者是心存疑慮的地方要及時(shí)跟老師溝通。教師在上課的過(guò)程中也應(yīng)該幫助學(xué)生進(jìn)行知識(shí)的細(xì)致回顧，教授處理綜合問(wèn)題的技巧。
2.要理解知識(shí)，科學(xué)記憶
在復(fù)習(xí)的過(guò)程中，難免有很多公式需要學(xué)生記憶。對(duì)于這些難以記憶的知識(shí)，教師要幫助學(xué)生進(jìn)行記憶上的理解，而不是讓學(xué)生死記硬背。例如電動(dòng)勢(shì)、電壓等概念，學(xué)生就可以將這兩個(gè)概念與生活中熟悉的事物聯(lián)系起來(lái)；再如正弦交流電路的關(guān)系式、計(jì)算式等知識(shí)，可借助腦海中電壓、阻抗、功率三個(gè)相似三角形來(lái)記憶，形成直觀記憶等。理解性記憶能夠幫助學(xué)生長(zhǎng)久記性，也有利于考試答題。
三、加強(qiáng)心理指導(dǎo)，消除學(xué)生心理障礙
單招電子線路科目作為電類考試的基礎(chǔ)課程，考試難度在不斷增加。所以，提高復(fù)習(xí)的效率，減輕學(xué)生的考試壓力，對(duì)于提高學(xué)生考試成績(jī)等多個(gè)方面都有著不可忽視的重要作用。而要想提高其復(fù)習(xí)效率除了以上兩種方法外，教師還可以從加強(qiáng)學(xué)生心理指導(dǎo)、消除學(xué)生心理障礙的方面著手。很多學(xué)生都畏懼考試，平時(shí)對(duì)于單招電子線路課程知識(shí)的學(xué)習(xí)、理解都不錯(cuò)，一到考試就會(huì)由于緊張導(dǎo)致成績(jī)不理想。所以，教師要深入了解學(xué)生，掌握學(xué)生的心理動(dòng)態(tài)。并與家長(zhǎng)聯(lián)系溝通，讓家長(zhǎng)也參與到孩子的心理指導(dǎo)工作當(dāng)中，從而為學(xué)生去掉心理上的包袱。
