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引言
城市軌道交通工程已經越來越符合人們出行的需要，在進行城市軌道交通施工中，主要是從事軌道鋪設方法的選擇和城市軌道其他輔助設備的安裝。城市軌道交通，為提高出行的安全性，對于安裝過程中的質量有著重要的檢驗標準，施工工藝復雜而要求高，要確保整個施工項目得到有效開展，需要進行項目設計和項目的整體規(guī)劃。在節(jié)省項目投入資金的情況下，采取有效措施，將施工項目管理放在項目實施的首位。在實際施工過程中，工程的管理起到了重要作用，它不僅協調各個工程項目運行順暢，也提高了工程質量。
1城市軌道交通
軌道交通是城市發(fā)展的必要交通設施，也是在交通客運量不斷增加的情況下所進行的重要城市規(guī)劃內容。各大城市之間不斷實施城市軌道交通，不斷提高了人們的出行速度，也讓城市的發(fā)展加快了腳步。城市軌道交通應當根據城市交通的特點進行施工和工程設計，軌道的結構更應當符合城市交通發(fā)展的特點，軌道交通不僅在城市交通中起到了重要作用，也成為城市環(huán)境建設的重要組成部分，為城市發(fā)展起到了重要的促進作用。
1.1城市軌道交通的重要性
在提高城市環(huán)境的基礎上，城市軌道交通為城市的快速發(fā)展奠定了基礎，城市軌道交通在城市發(fā)展進程中非常重要。它規(guī)避了私家車出行困難、公交車出行要求高等特點，逐漸通過鋪設軌道的方法，提高了道路出行安全，逐漸在城市公共交通中成為主要的交通工具。特別是中小城市對于城市交通要求不高，在出行方面能夠更好地滿足人們出行條件，票價價格合理等都是城市軌道交通的重要優(yōu)勢。城市軌道交通不僅載客量大，而且在發(fā)車時間上也給人們帶來了極度方便的時間點，即使在交通出行中遇到惡劣天氣，軌道交通也能起到重要的出行安全保障。城市軌道交通不僅節(jié)約了城市交通施工資源，而且可以提高城市交通的有效利用，為環(huán)境的發(fā)展也起到了重要的積極作用。中小城市地鐵的出現讓更多市民在出行時選擇軌道交通，解決了人們在上班時出現的高峰問題。隨著城市發(fā)展，越來越多軌道交通能夠滿足人們的出行要求。而且城市發(fā)展離不開軌道交通為主導，協調其他交通工具共同向前發(fā)展，逐步形成具有出行快，橫豎交錯的交通主干線，讓城市發(fā)展更加快速而便捷。
1.2城市軌道交通施工特點
城市軌道交通在施工過程中應當符合項目設計要求，無論是施工設備采購和施工設備安裝都要符合相應的施工條件。城市軌道交通應當具有科學性的施工特點，施工過程中應當按照城市發(fā)展規(guī)劃的要求，有效整合城市資源，節(jié)約人力和資金等方面的施工過程。城市軌道交通更要突出自身在交通方面的優(yōu)勢，發(fā)揮軌道交通在城市交通的重要作用，逐漸組織人力按照有效的施工設計，完成施工內容。城市軌道交通具有發(fā)展性特點，軌道交通的重要性顯而易見，城市要想能夠快速發(fā)展，在軌道交通建立時就應當與城市發(fā)展同方向，城市軌道交通有效銜接，能夠讓人們在出行時更好利用軌道交通，在舒適的交通環(huán)境，出行安全系數高，出行便捷程度高的軌道交通環(huán)境中，提高城市幸福指數。
2城市軌道交通工程施工工藝
城市軌道交通與火車軌道有些相似，通過短火車的模式，城市軌道交通可以出現在地面上，也可以為了更好疏通交通環(huán)境，將軌道安裝在地下或高架上，這樣更能體現出城市軌道交通的優(yōu)勢。城市軌道交通路基的鋪設一般采用混凝土枕碎石道床，不僅減振效果好，而且造價低，在軌道建筑上利用性非常高，軌道施工過程中采用短軌枕式整體道床施工工藝。
2.1短軌枕式整體道床施工過程
短軌枕式整體道床施工按照有效程序進行，進行施工前應當清理道床，對不同現場進行有效清理。在保證安全的前提下，進行鋪軌基標測設，放樣后鋪設底部的鋼筋網，將軌排調試到正確位置，安裝支架，扣件等，并懸掛短軌，最后進行施工檢測和施工驗收等環(huán)節(jié)。
2.2短軌枕式整體道床施工工藝
在進行短軌整式整體道床施工中，首先采用工具軌鋪設，然后將永久軌在隧道以外的地方進行焊接，通過有效的方法運到軌道內進行換鋪。有時也可采用一次性鋪設完成，在軌道內進行接頭焊接，完成軌道的鋪設。根據城市的發(fā)展規(guī)劃和自身的軌道交通需要，采用不同的方法來鋪設軌道。（1）在施工工藝中基標設置成為重要的施工開端，根據施工設計圖紙要求和線路的不斷調試，基標在設置中應當符合科學性的要求，基標的偏差應當符合相應標準。在進行線路調坡、調線的過程中將基標控制在合理范圍內。（2）軌道支撐架的安裝間距直線3m，曲線段在215m處設置一個，軌道支架安裝應當垂直于線路方向，曲線段的安裝應當垂直于切線方向，道岔支撐架的安裝應當根據道岔結構和連接點的不同進行調整。安裝支架時，位置應當水平適宜，并能夠測算出短軌枕所要投放的位置。在支架安裝完成后，應當進行調試和鞏固性測算，支架完成后進行混凝土澆筑。（3）在道床澆筑混凝土時，應當逐層施工，用分臺階澆筑適度的振搗，加固水凝土的牢固程度。在澆筑水凝土時，可以先澆筑支架墩，在每一層水凝土凝固前應當進行基礎抹面，偏差在3mm左右。在混凝土養(yǎng)護過程中做好混凝土，養(yǎng)生和強度比例，最后拆除鋼軌支撐架。道床上不允許重物的壓制，特別是車輛的行駛。保養(yǎng)好道床才能夠穩(wěn)定軌道。
3城市軌道交通工程的管理
城市軌道交通能夠順利施工，包含其他的施工項目和施工過程，在整個施工過程中施工管理起到了重要的支撐作用，不僅保證了整個施工過程的安全性，而且在整體軌道設計和這種過程中都起到了重要的推動作用。在城市軌道交通實施過程中所存在的傳統遺留問題進行有效避開，可以將工程施工標準差控制在標準范圍內，通過對施工設計的合理運用，可以將城市軌道列入到重要的城市施工過程中。
3.1城市軌道交通電氣系統管理
在城市軌道交通施工過程中，電氣系統有效利用能夠體現出城市軌道交通的高運轉率。在電氣系統安裝和調試過程中，城市軌道交通照明系統，備用供電系統和其他各環(huán)節(jié)的技術性要求比較強。它能夠縮短城市軌道交通在施工的周期，使城市軌道交通運營更加順暢，而且體現出強大的功能性。
3.2城市軌道交通給排水系統管理
要想能夠讓城市軌道交通有效利用，必須將整個軌道交通網絡進行運行和調試，給排水系統是在進行惡劣天氣運行時軌道交通所呈現的優(yōu)勢，給排水系統應當優(yōu)先給予消防系統用水需求，然后和污水和廢水的排水系統相連接。在施工中注重給排水的施工管理，逐漸保證軌道交通的有效運行。
3.3城市軌道交通安全施工管理
在軌道交通施工過程中，應當注重安全施工管理，軌道交通在施工過程中，除了受到自然環(huán)境的影響，同時也受到外界環(huán)境的影響。能夠確保軌道交通工程質量的安全需要做好工程勘測和環(huán)境調查。在施工前應當對施工環(huán)境進行實地勘察，重點內容記入到勘察方案的設計和驗收中，為了能夠滿足施工要求，勘察結果應符合施工前的設計要求。軌道交通在施工過程中工程安全問題成為重要的組成部分，進行軌道鋪設時應當注意不安全因素的發(fā)生，在鋪設過程中注意人員的安全和施工設備的正常運行。在軌道交通施工過程中，應當制定安全責任制，無論是在施工驗收還是在運行安全上，都應當做到有人負責，符合法律安全的管理條例。在進行資源有效整合的過程中，安全監(jiān)管仍然成為城市軌道交通的重要組成部分。
【關鍵詞】城市軌道交通；特點；施工方法；施工工藝
一、前言
我國國民經濟的快速發(fā)展大力推動了城市化進程，城市人口逐漸增多，城市軌道交通事業(yè)得以蓬勃開展，軌道交通日益受到人們的關注。由于城市軌道交通工程在施工時面臨著周邊環(huán)境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大等諸多問題，因此我們必須要重視其施工方法和施工工藝的研究。
二、城市軌道交通的特點
1.軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。
2.軌道交通安全性較高
軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發(fā)生事故。
3.軌道交通運輸能力較大
軌道交通由于高密度運轉，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達到3萬～6萬人次，甚至達到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠遠超過公共汽車。據文獻統計，地下鐵道每公里線路年客運量可達100萬人次以上，最高達到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內輸送較大的客流，據統計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。
4.軌道交通快捷性好
與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。
5.軌道交通舒適性較高
與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩(wěn)定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環(huán)境和乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車、出租車。
6.軌道交通具有較高的準點性
軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
現階段全世界城市軌道交通線路的軌道結構型式一般采用短軌枕式整體道床結構。通常來講，短軌枕式整體道床結構主要有以下幾種施工方法和施工工藝：
1.分段換軌法
我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設地段，擺放于線路兩側，焊成單元軌節(jié)，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側的長單元軌節(jié)收到承軌槽內，調整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。
2.軌排鋪設法
長鋼軌鋪設法就是在車站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設工地預先設置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設于鋪助導軌位置，并及時調整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結構，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環(huán)，進行下一軌排的鋪設，直至施工到設計里程。
鋼軌鋪設法采用基地組裝軌排，工廠化生產，技術可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長期占用區(qū)間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區(qū)間內要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經常采用。
3.單根軌枕綜合鋪設法
單根軌枕綜合鋪設法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長鋼軌并預鋪至線路兩側。鋼軌預鋪的過程中，每隔15m距離布設低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內，后續(xù)人員補上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設。
單根軌枕綜合鋪設法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設備，還節(jié)省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區(qū)間的時間較短，對后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。
4.推軌鋪設法
推軌鋪設法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現連續(xù)作業(yè)。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設長鋼軌。
推軌鋪設法相當于單枕綜合鋪設法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設速度較快，避免了換軌法鋪設長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業(yè)機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質量對整個交通軌道的施工質量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當的焊接工藝和焊接參數。一般來說焊接工藝和參數的選擇必須要根據不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質和采用的閃光焊接方式，并結合焊軌現場的具體施工條件，經過反復的試驗再予以選擇和確定。
上述四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現場。而單根軌枕綜合鋪設法直接采用待焊鋼軌進行鋪設，因此鋼軌的焊接質量是影響單根軌枕綜合鋪設法的關鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進，鋼軌的焊接質量已經完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
四、結語
可以預見的是，在我國城市化進程中，城市軌道交通將會扮演重要的角色。因此，在進行城市軌道交通建設中，要充分研究論證，統籌規(guī)劃、精心設計、合理引進，科學操作，與國內城市具體情況相結合，推動城市軌道交通快速、健康發(fā)展。
參考文獻：
[1]屈平 方芳：《軌道交通掀起建設新》，《交通與運輸》，2004年06期
[2]鄧曉沛 候杰：《我國城市軌道交通發(fā)展現狀探討》，《北方交通》，2009年04期
關鍵詞：施工方法、資源配置、臺班費用、大修費用組成
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
一、實施性施組施工方法、施工工藝
1、工程概況
1.1 工程位置及規(guī)模
本盾構區(qū)間工作內容包括三個盾構區(qū)間的土建施工和盾構法區(qū)間施工圖設計。隧道起于互助站東端，止于成灌客運站北端。區(qū)間線路在互助站始發(fā)后沿金周路敷設，穿過西環(huán)鐵路橋后以400米半徑曲線右轉穿土橋社區(qū)后進入信息園西路，沿信息園西路、東路過信息路站、迎賓路站，穿過迎賓大道后沿金卉路前進，后線路以390米半徑曲線右轉到達成灌客運站。沿途經過金周路、西環(huán)鐵路橋、土橋社區(qū)民房群、信息園西路、信息園東路等。區(qū)間隧道軌面最大埋深22.1m，最小埋深13m，最小曲線半經390m，最大坡度22‰，最小坡度5‰。
1.2 地質概況
本區(qū)段地處川西平原岷江水系Ⅰ級階地，為沖洪積地貌，地形平坦，地面高程522.37～530.60m，最大高差4.27m。區(qū)間地質整體較單一、地層較連續(xù)，盾構掘進施工主要穿越地層為中密卵石層、密實卵石層，部分地段中夾稍密卵石層。卵石層土樣呈褐灰色、青灰色，中夾少量角礫，卵石含量為50～85%，粒徑以20～80mm為主，部分粒徑大于100mm，充填物為中砂，局部夾漂石，頂面埋深2.5～5.5m。另外，根據地質勘探調查，區(qū)間線路中個別地段覆蓋有細砂層，為褐黃色，層體松散，分布于卵石層頂面或以呈透鏡體狀分布于卵石土中，厚度0.5～2.0m。
圖 1隧道穿越各地層比例圖
1.4 水文地質
(1)、地表水
在成都地鐵2號線西延線沿線范圍內，多為一些人工排水溝通過，本標段內主要渠道為金牛四斗渠。
(2)、地下水類型及富水性
場地地下水主要為賦存第四系砂卵石地層中的孔隙型潛水。場地位于成都市區(qū)岷江上游，地下水位較高，勘察期間測得鉆孔內水位為0.9～11.2m。測得水位較深地段主要在迎賓路附近，原因是周圍高層建筑基坑降水造成地下水位大幅下降。第四系孔隙水主要賦存于全新統（Q4）的砂、卵石土中，砂卵石土層含水豐富，含水層厚度較大，為強透水層。本區(qū)段基本位于卵石土層中，受地下水影響較大。
1.5 隧道橫斷面
隧道橫斷面設計直徑為6m，鋼筋混凝土管片設計外徑6m，內徑5.4m，管片厚度30cm。如圖：
2、施工工藝、流程
2.1標段施工組織流程（如圖）
圖3 盾構施工組織流程圖
2.2 盾構組裝、調試施工流程
(1)、在組裝開始前，制定詳細的盾構組裝方案、技術要求、注意事項，并向參加組裝的人員進行技術交底和相關技術培訓。
(2)、組裝前必須準備好組裝所需設備、工具、儀器及風水電的供應，保證組裝過程的安全順利進行。盾構機最大部件重約95t，需要租用100t拖車運輸、250t履帶吊和100t汽車吊吊裝。
2.3 盾構始發(fā)掘進施工流程
圖4 盾構始發(fā)掘進施工流程圖
盾構機組裝調試完成后，由經驗豐富的技術人員負責100米試掘進工作。在試掘進過程中進一步調整盾構機狀態(tài)，做好對本區(qū)段的地質評估工作。
始發(fā)時，由于受到始發(fā)平臺、反力架的限制，推力不宜過大，為保持洞門周邊地層的穩(wěn)定，采用土壓平衡式掘進。
當盾尾通過洞口密封后，應停止繼續(xù)掘進，需要對洞口進行注漿處理，采用水泥水玻璃雙液漿進行回填注漿，利用管片注漿孔壓入式注漿，以確保管片不下沉和繼續(xù)掘進時同步注漿的效果。
2.4 盾構正常掘進施工工藝及流程
根據隧道洞身地質情況及周邊環(huán)境，本標段隧道采用土壓平衡模式掘進，在施工過程中時刻注意巖層的變化情況根據實際的掘進情況及時調整盾構掘進參數。
盾構作業(yè)循環(huán)均采用2+1班制，即每天2個班掘進，1個班維修保養(yǎng)。掘進班每天工作10小時，保養(yǎng)班每天保養(yǎng)4小時，其余時間為跟機保養(yǎng)。
2.5同步注漿和二次注漿
（1）、盾構推進中的同步注漿和襯砌壁后補壓漿是充填土體與管片圓環(huán)間的建筑間隙和減少后期變形的主要手段，也是盾構推進施工中的一道重要工序。盾構施工中的壁后注漿的目的有三點：防止地層變形、提高隧道的抗?jié)B性、確保管片襯砌的早期穩(wěn)定（外力均勻）。
(2)、壁后二次補壓漿施工工藝
盾尾間隙已在盾構施工同步注漿時充分填充，所以一般不需進行二次注漿，但如果盾構通過松散地層或出現超挖現象，要根據實際情況，在加大同步注漿量后還要視情況進行補充注漿、二次注漿。
2.6 管片拼裝工藝
管片選型以適應盾構機姿態(tài)和滿足隧道線型為前提，一般來講盾構掘進方向控制的好，只需要適應盾構機姿態(tài)既可滿足隧道線型，因此重點考慮管片安裝后盾尾間隙要滿足下一掘進循環(huán)限值，確保有足夠的盾尾間隙，以防盾尾直接接觸管片。同時使得安裝后的管片能夠減少油缸行程差。盾尾間隙一般在掘進過程中可控制到合適的范圍，那么只要滿足油缸行程差就可以了。
2.7 盾構機到達掘進施工工藝及流程
(1)、安裝盾構接收托架
根據隧洞設計的軸線，定出盾構到達前的姿態(tài)空間位置，然后反推出托架的空間位置，按設計將托架安裝就位，標高和方位調準后，再把托架與底板面的預埋鋼板焊牢，以固定盾構機的接收托架。
其它準備措施：① 對洞門中心坐標進行測量確認；② 安裝洞門環(huán)板及密封裝置；③ 到達端頭加固；④ 洞門封堵材料等各項工作的準備。
(2)、盾構到達掘進
2.8盾構機轉場、拆卸吊出
本工程在迎賓路站、信息路站均采用盾構轉場工藝，每臺盾構機每次轉場、調試均安排30個工作日。
(1)、井內準備
在盾構進入接收井前，先在井內滿鋪6cm厚的細砂，并振實平整，然后在砂墊層上鋪20mm厚的鋼板。盾構接收基座安放在井底鋼板上。盾構進入接收井，座落于基座上后，將盾構與盾構基座焊接牢固，并將隧道內清理干凈準備轉場。
（2）、始發(fā)托架的安裝
將始發(fā)托架拼裝在4條滑移鋼板上，精確地位并與底部鋼板焊接牢固。
(3)、盾構機出洞
在出洞前由盾構司機控制，略將盾構機的頭抬起，使盾構機到達時能順利地上到托架上。
3、工程進度
成都地鐵2號線二期工程（西延線）土建2標盾構施工于2011年1月14日在成灌客運站開始始發(fā)掘進，2011年12月2日到達互助站，掘進總長度4604.73米，歷時323天（包含轉場過站、換刀等時間），2臺盾構機平均每天共掘進14.26米，單臺盾構機平均每天掘進7.13米。
4、勞力資源部配置
文章介紹了城市軌道交通工程的軌道結構型式和直接鋪軌法、換軌鋪設法等軌道施工方法，然后深入探討了各種施工方法的選擇，并對施工中的關鍵性問題進行了討論，對于優(yōu)化城市軌道交通工程施工，保證施工質量和進度具有一定的現實意義。
關鍵詞：城市；軌道交通；施工方法；施工工藝
一、引言
近年來隨著經濟水平的發(fā)展和科技水平的進步，以往的傳統城市交通工具已不能滿足現代人的出行要求，而城市軌道交通以安全性高、速度快、舒適性好、污染程度小等優(yōu)點，越來越受到人們的關注，因此近年來城市軌道交通工程發(fā)展迅速，而且在城市交通運輸中的作用也越來越大。但是由于一些管理、施工人員的綜合素質偏低，施工方法、施工工藝落后等原因，導致很多城市的軌道交通工程在施工過程中出現嚴重的質量和安全問題，不僅影響了施工單位的經濟利潤和名譽，還極大的威脅著廣大群眾的出行安全，因此現階段必須加強對城市軌道交通工程的施工研究，優(yōu)化施工工藝。
二、城市軌道的結構型式及構造
城市軌道交通線路的軌道結構型式與普通鐵道線路相似，大致有鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式以及磁懸浮非接觸式三種類型，目前應用的比較多的就是鋼輪鋼軌式軌道結構。鋼輪鋼軌式軌道結構主要包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他一些附屬設備。其中鋼軌需要連接成長鋼軌條，一般采用接頭板焊接連接；軌枕的型式比較多，目前比較常用的主要有木材、鋼材以及混凝土三種型式；道床可以分為有碴和無碴兩種型式，其中無碴道床主要有長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床、現澆承軌臺式整體道床。由于鋼軌和軌下基礎的材料不同，因此木軌需要道釘、鐵墊板與進行鋼軌連接，而鋼軌枕、混凝土軌枕則需要扣件與鋼軌進行連接。道岔是城市交通軌道線路的重要組成部分，可以分為交叉、連接、連接與交叉三種類型。軌道交通線路還包括一些附屬設備比如車擋、轉轍機、護軌等，來保證列車能夠正常的運行。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
目前國內外城市軌道交通線路的軌道結構型式，多采用短軌枕式整體道床結構，因此本文將主要介紹短軌枕式整體道床結構的施工方法。短軌枕式整體道床結構的施工方法主要包括三種，即軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法，下面將對這四種施工方法進行介紹。
（一）軌排鋪設法
長鋼軌鋪設法就是在車站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設工地預先設置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設于鋪助導軌位置，并及時調整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結構，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環(huán)，進行下一軌排的鋪設，直至施工到設計里程。
鋼軌鋪設法采用基地組裝軌排，工廠化生產，技術可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長期占用區(qū)間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區(qū)間內要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經常采用。
（二）分段換軌法
我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設地段，擺放于線路兩側，焊成單元軌節(jié)，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側的長單元軌節(jié)收到承軌槽內，調整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。
（三）單根軌枕綜合鋪設法
單根軌枕綜合鋪設法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長鋼軌并預鋪至線路兩側。鋼軌預鋪的過程中，每隔15m距離布設低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內，后續(xù)人員補上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設。
單根軌枕綜合鋪設法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設備，還節(jié)省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區(qū)間的時間較短，對后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。
（四）推軌鋪設法
推軌鋪設法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現連續(xù)作業(yè)。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設長鋼軌。
推軌鋪設法相當于單枕綜合鋪設法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設速度較快，避免了換軌法鋪設長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業(yè)機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質量對整個交通軌道的施工質量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當的焊接工藝和焊接參數。一般來說焊接工藝和參數的選擇必須要根據不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質和采用的閃光焊接方式，并結合焊軌現場的具體施工條件，經過反復的試驗再予以選擇和確定。
四、軌道施工方法的選擇
軌排鋪設法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設法以及推軌鋪設法這四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現場。而單根軌枕綜合鋪設法直接采用待焊鋼軌進行鋪設，因此鋼軌的焊接質量是影響單根軌枕綜合鋪設法的關鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進，鋼軌的焊接質量已經完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
五、結論
城市軌道交通在城市建設和運輸中的地位越來越重要，城市交通軌道施工質量的好壞直接關系廣大群眾的生命財產安全。因此要求城市軌道交通從業(yè)人員必須注意加強施工經驗和理論知識的積累，認真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設貢獻力量。
參考文獻：
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[2] 于春華. 城市軌道交通工程施工方法和施工工藝. 鐵道標準設計，2003， 12：7-9
關鍵詞：互通立交橋；難點施工工藝
1工程概況
某城市互通立交二期工程位于海河西岸。工程主要包括跨海河大橋的C線、D線主線橋，長度分別為950.510m、948.337m;連接主線橋和海河大橋的連接匝道E線長183.7m，F線長573.035m，H線長220.879m，J線長345.19m。其中C線、D線主橋沿大沽南路在地鐵一號線兩側與地鐵一號線并行布置。橋梁基礎采用鉆孔灌注樁，總計370根，承臺為矩形承臺，尺寸多樣，總計140個，墩柱形式多樣，總計211個。上部結構采用普通鋼筋混凝土連續(xù)梁、預應力混凝土連續(xù)箱梁和鋼一混凝土簡支結合梁三種形式，其中普通鋼筋混凝土連續(xù)梁共38聯，預應力混凝土連續(xù)箱梁共4聯，鋼一混凝土簡支結合梁共4跨，C、D線橋梁全寬13m，匝道橋全寬sm。該工程橋梁總面積42726時，引路總面積9405m2，輔道總面積29250m2，共計總面積為81381m2?；ネ⒔粯虻钠矫娌贾檬疽庖妶D1所示。
圖1 某立交二期工程布置圖
2 城市互通立交的施工難點分析
2.1工程的特點
(1)質量要求高。鑒于快速路交通工程的特性與所處環(huán)境，不僅主體工程結構必須堅固、穩(wěn)定、耐久、安全，而且外觀也要達到美觀、平整，成為城市的景觀。
(2)建設工期緊。根據招標文件要求和合同段總的工期要求，工程量大，建設工期緊迫。(3)施工工藝復雜。
(4)環(huán)境保護嚴格。根據城市建設施工要求，降低噪音，控制揚塵，沖洗施工機械，規(guī)范圍檔，抓好現場文明施工等尤為重要。
2.2工程的難點
本工程施工的難點為:橋梁結構復雜，匝道多，線形復雜，連接點要求測量準確;連續(xù)梁施工支架模板變形的消除，要進行預壓，根據預壓結果調整預拱度，對沉降的控制要求高;梁體混凝土徐變上拱度的控制;預應力混凝土連續(xù)箱梁腹板豎向裂紋的預防;跨越公路、鐵路和海河的橋梁施工，尤其是跨海河采用鋼箱梁吊模施工的新工藝的控制與研究;施工過程中對已修建的一期海河大橋的保護和對海河大堤的保護。
3城市互通立交的施工方案分析
具體結合城市互通立交橋的特點，城市互通立交橋施工常用施工方法主要有現場澆筑法和預制安裝法兩種，它們各有自己的特點和使用條件，應根據具體情況進行選擇。
根據不同施工方法的特點，同時結合立交二期工程的實際情況，最終選擇采用分段、分聯的滿堂支架現場筑注法和跨一期海河大橋部分的鋼箱梁吊模進行施工，主要原因有: (l)本立交橋所處施工場地狹窄，工程量集中，適合采用現場澆筑法施工;(2)由于本立交橋是采用幾跨一聯的連續(xù)梁形式，現澆連續(xù)梁與預制梁相比，具有整體性更好、結構耐久性更強的特點;(3)現澆連續(xù)梁可用于橋梁曲線部位，更適合城市互通立交橋的施工; (4)跨一期海河大橋部分要求交通暢通，同時一期海河大橋無法承受二期箱梁的施工荷載。決定上部結構主要采用滿堂支架現澆連續(xù)梁的方法來施工，其中跨一期海河大橋的C、D主線部分采用考慮到一期海河大橋無法承受二期箱梁的施工荷載采用造橋機進行吊模施工。為加快施工進度，確保施工工期，橋梁施工總的原則為:分段、分聯，多工作面同時開工，優(yōu)先考慮受其他工點施工進度影響或影響其他工點施工進度的部分優(yōu)先開工，做到合理安排。
現澆梁采用滿堂支架法進行施工，由中間向兩端對稱施工;鋼箱一混凝土結合梁中的鋼梁由山海關橋梁廠制作，現場拼裝架設;橋梁施工，遇有城市交通道路時，采用鋼支架支撐，確保道路暢通。
4 城市互通立交主要施工工藝分析
4.1 承臺工程施工
(1)基坑開挖
鉆孔樁基礎混凝土灌注施工完畢，根據外界氣溫情況合理確定承臺基坑開挖時間。承臺基坑采用挖掘機配合人工進行直立開挖，挖至距設計標高20-30cm時，人工開挖至設計標高，防止基底擾動。
基坑開挖的檢查標準見表1。
表1 承臺基坑檢查標準
序號 項目 允許偏差（mm）
1 基礎前后、左右邊緣距設計中心線 50
2 基坑底面高程 +20、-30
(2)墊層施工
承臺基底墊層必須在基坑檢查合格后進行，墊層澆注高度大于2.0m時，采用溜槽進行，澆注時連續(xù)不間斷進行，采用平板振動器振搗。為保證墊層頂面平整，按縱、橫間距分別不大于1.2m和3.0m設置標樁，拉線控制墊層頂標高
(3)承臺鋼筋綁扎
鋼筋按鋼筋放大樣進行準確加工，綁扎前，先進行樁基伸入承臺部分鋼筋的綁扎，彎出圖紙要求的角度及彎鉤，綁扎好箍筋，然后再進行承臺鋼筋的綁扎。
(4)模板支立
承臺模板采用普通鋼模板或大塊竹膠板組合成型，雙鋼管扣連和方木進行支撐，局部鋼模板模數不符時，采用木模和木龍骨支撐。模板拼裝要保證承臺滿足設計尺寸要求。
4.2 蓋梁及頂帽的施工
本橋部分矩形墩上帶牛角墩帽，墩帽采用與墩身分兩次施工的方法。
(1)模板支立
墩身混凝土強度達到設計強度后，鑿除混凝土表面浮漿至新鮮混凝土面，然后用清水沖洗干凈后進行蓋梁、頂帽模板的支立。蓋梁、頂帽模板采用大塊鋼模板或竹膠板組合而成，支撐采用可調碗扣式腳手架與方木組合，檢算同梁部滿堂紅支架一致。
(2)鋼筋綁扎
模板支立完畢后進行蓋梁、頂帽鋼筋的綁扎。鋼筋綁扎時，由于竹膠板有易劃傷、易燃燒等缺點，因此綁扎鋼筋時底部應先用小方木墊高，避免拖拉鋼筋時劃傷板面;鋼筋焊接時，應在局部采取襯墊鐵皮隔離的措施，避免焊渣灼壞板面。鋼筋綁扎過程中加墊塑料墊塊，保證鋼筋保護層厚度。
(3)混凝土澆筑
混凝土采用商品混凝土，罐車運輸，混凝土輸送泵灌注。灌注時采用斜向分段，水平分層的方法一次連續(xù)灌筑，灌注順序為從一端向另一端依次推進。工藝斜度以30度-45度為宜冰平分層厚度不得大于30cm，先后兩層混凝土的間隔時間不得超過初凝時間。
4.3 預應力連續(xù)箱梁的施工
該互通立交橋預應力混凝土連續(xù)箱梁共有4聯，分別為C主線的3#一6#、19#~23#，D主線的3#一6#、18#一22#，預應力混凝土連續(xù)箱梁C主線3#一6#、D主線3#一6#采用滿堂支架，跨海河大橋的C主線19#一23#、D主線18#一22#采用吊模施工。預應力混凝土連續(xù)梁采用分段澆筑，連續(xù)張拉預應力的施工方法，施工時嚴格按施工流程圖進行，不得任意改變。
以C主線19#一23#墩間梁為例，首先在滿堂支架上澆注20#一21#墩間47m梁體和兩邊9.4m范圍內的梁體混凝土，待混凝土強度達到標準強度的95%，且彈性模量達到設計強度的100%時，張拉橫隔梁兩排橫向預應力束后，再張拉相應腹板束。然后再在滿堂支架上澆注19#一20#墩間剩余部分梁體及21#一22#墩間及其后8.4m范圍內的梁體混凝土，待混凝土強度達到標準強度的95%，且彈性模量達到設計強度的100%時，張拉橫隔梁剩余橫向預應力束后，再張拉相應腹板束。最后在滿堂支架上澆注22#一23#墩間剩余梁體混凝土，待混凝土強度達到標準強度的95%，且彈性模量達到設計強度的100%時，張拉腹板束。
城市軌道交通高架橋區(qū)間的連續(xù)梁是整個軌道交通施工的難點，其建設的質量以及施工的問題，關系到整個工程施工的安全以及是否順利運行。本文以重慶市軌道交通環(huán)線二期工程羅家壩站-四公里站區(qū)間為例，探討了城市軌道交通高架區(qū)間的連續(xù)梁施工工藝，為城市軌道交通高架區(qū)間的同類問題提供科學的參考依據。
關鍵詞：
高架區(qū)間；連續(xù)梁施工工藝；施工工藝
隨著城市軌道交通工程的逐漸增多，連續(xù)梁在軌道交通施工中的應用逐漸廣泛，但是在實際施工中由于施工難度較大，導致施工中存在較多問題。本文則結合實例分析軌道交通高架區(qū)間的連續(xù)梁施工技術。
1.工程概況
重慶軌道交通環(huán)線二期工程羅家壩站-四公里站區(qū)間位于南岸區(qū)和記黃埔地產楊家山項目（一期）內，區(qū)間起點接羅家壩站，終點接四公里站，為高架區(qū)間，羅家壩站后因線路設置連續(xù)梁道岔平臺，橋梁設計（1.5+25+25+42+25+25）=143.5m，下部為四線大Y型墩承受上部荷載，上部結構為預應力鋼筋混凝土箱梁設計，單箱六室變截面連續(xù)梁，橋面寬度22.6m~23.9m，采用現澆方式施工。
2.城市軌道交通高架區(qū)間的連續(xù)梁施工工藝
2.1連續(xù)梁支架基礎處理
在本次軌道交通高架區(qū)間連續(xù)梁施工中，在跨距兩端1/3位置各自設置一排5根Φ800m間距2.2m素混凝土樁基礎。在樁頂設置尺寸為寬1.5m、高1.5m，混凝土強度為C30的鋼筋混凝土條形基礎。施工時在砼頂面各預埋70×70×2cm的鋼板，鋼板預埋在砼側均布焊接8根φ25鋼筋作為預埋連接。承臺基礎以外場地整平壓實，地坪設置橫橋向1%雙面坡，承臺基礎以外場地整平壓實，地坪設置橫橋向1%雙面坡，使施工用水、雨水不會淤積在基礎周邊，減少對基礎的浸泡影響基礎安裝。
2.2連續(xù)梁支架的搭設
本次施工采用的是鋼管貝雷片支撐體系，其中立柱采用外徑600mm壁厚12mm的大鋼管，單根高度3.3m以及0.5m、0.7m、1m等調節(jié)段，每個條形基礎之上按間距1.8m布置。柱腳與條形基礎預埋鋼板滿焊連接，同時在均布4塊三角形綴板與預埋鋼板焊接；柱頭之上安裝70×70×2cm的鋼板且與其滿焊連接。相鄰立柱兩側采用[16槽鋼以“×型”與水平施焊拉結采用[16槽鋼。柱頭鋼板之上安裝I40a工字鋼作為橫向分配梁，每排2根（工字鋼單根長度不足需要焊接時，焊接點應布置于大鋼管頂部），采用10mm鋼夾板頂部施焊連接稱為整體。分配梁采用汽車吊單根吊裝，同時在柱頭鋼板之上、橫向分配梁兩側焊接限位鋼板以避免分配梁傾覆側翻。兩根I40a工字鋼每2米施焊中間加勁板。在I40a工字鋼橫向分配梁之上安裝貝雷梁。貝雷采用321型貝雷片（150cm×300cm×18cm），兩片通過45型支撐架拼為一組，每組順橋向長度30m（9節(jié)貝雷片組成一組）。分配梁頂面焊接限位鋼板將其與貝雷梁固結。每組貝雷梁在原地面拼裝完成，采用汽車吊一次吊裝到位。
2.3支架體系預壓
在支架搭設完成和底模鋪好后，對支架進行超載預壓。主要目的是：首先是為了消除支架體系和基礎的非彈性變形，其次是為了獲取支架的彈性變形具體數值，作為施工預拱度的一個可靠依據。我們采用的是預制砼塊對整個支架體系進行預壓。在預壓的過程中，預壓的重量分為不同的等級，其加載的等級分別為50%、70%以及120%。預壓時要分不同的階段進行支架體系沉降值的測量。沿線路的方向每間隔一定的距離取一個斷面，每一個斷面可以布設多個不同的觀測點。這樣，通過最后一次得到的觀測數據和預壓前的觀測數據進行對比，得出支架體系的總體沉降量。在進行支架體系分階段卸載時，對各個點再次進行測量，可以得出支架體系在卸載后具體的回彈量。通過這兩次的測量對比，可以得出支架體系的彈性變形值。利用具體的觀測數據描繪出時間和連續(xù)梁支架沉降變化的曲線圖，如圖1所示。對支架體系的預壓，前2次加載等級的時間周期是2d，在加載到120%時，等曲線圖上的沉降基本上平衡穩(wěn)定后，再停留12個小時之后就可以將連續(xù)梁的支架卸載下來。施工時的連續(xù)梁底標高等于設計底標高加上支架體系彈性變形值。
2.4模板安裝底模和側模
采用定型鋼模，內模主要以木模板為主。對鋼模板縱梁的強度進行計算以及驗算后，采用先底模，后側模的安裝順序。最后采用對拉螺栓將其左右兩邊的模板進行連接，用鋼管給內模加固，這樣就滿足了內撐外拉的安裝原則。
2.5支座安裝
連續(xù)梁的支座安裝，首先設置一個固定的支座，然后其余的支座都設計成活動的支座。支座主要采用的是液壓的鋼化可調式的橡膠支座，其中，一個固定的支座主要設置在曲線的內側。但是，在安裝的過程中，由于砼本身的材質的原因，會收縮和發(fā)生變形，而且，溫度的變化以及鋼束的開合都會引起支座發(fā)生位移，所以，要注意在各個活動的支座的地方還要設置縱向的預偏值，以此來彌補支座發(fā)生的位移。
2.6鋼筋及預應力管道安裝
連續(xù)梁以及外部橫梁的鋼筋的安裝按照底板、腹板、橫隔板、頂板的順序安裝。如果在鋼筋的安裝過程中，鋼筋和預應力發(fā)生沖突時，可以將鋼筋的位置稍微挪動一下，但是要保證預應力管道的位置一定要準確。在安裝的時候，應該仔細檢查鋼筋的管口是否有破損和變形的地方，各個部位的安裝應該準確，如果出現外露的部分，一定要做好防腐的措施。
2.7預應力施工
在進行預應力施工之前，連續(xù)梁體的強度應該達到有關的要求，而且在張拉前一定要對各種設備機具進行檢查和設定，還要進行一系列的摩擦阻力測試。在施工的時候，首先要張拉箱梁的腹板，使其內外相互對稱，其次張拉頂板，然后依次是中跨底板、邊跨底板。然后，按照順序對外部橫梁進行張拉，對橫向的鋼束進行張拉、對豎向的螺紋鋼張拉。在整個的橋梁施工完成后，對外部橫梁的部件進行張拉。
2.8真空壓漿
①壓漿前，清除梁體管道內雜物和積水。②啟動真空泵，當真空度達到并維持在-0.06MPa～-0.08MPa值時，啟動壓漿泵。壓漿泵的高壓橡膠管出口打出漿體，待這些漿體濃度與儲漿筒中的濃度一樣時，關掉壓漿泵，關閉高壓橡膠管壓漿閥門，將高壓橡膠管的壓漿管接到孔道的壓漿管上，打開這兩個壓漿管的閥門開始壓漿。③觀察管的出漿情況，當漿體稠度和灌入之前稠度一樣時，關閉出漿口，保持不少于0.5MPa且不少于3min的穩(wěn)壓期，使管道內有一定的壓力，完成排氣泌水，使管道內漿體密實飽滿，完成壓漿，最后關掉壓漿閥。④壓漿順序為先下后上，由外向內。
3結語
通過對連續(xù)梁的支架的搭設以及對支架進行預壓，以及相關的各個部件的施工工藝，從而得出了行之有效的城市軌道交通高架區(qū)間的連續(xù)梁施工的工藝，避免了由于施工工藝不佳給工程帶來的問題?？梢詾槠渌鞘熊壍澜煌ǜ呒軈^(qū)間連續(xù)梁的建設提供有效的參考。
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關鍵詞：城市軌道交通工程項目管理
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
前言
隨著社會主義市場經濟的不斷發(fā)展和完善，城市軌道交通工程鋪軌施工項目管理也發(fā)生了相應的變化。因為在施工管理過程中，為了達到項目的效果，需要注意幾大要素：安全、質量、進度、造價等。而且這幾大要素相互之間的關系是對立統一的關系。依據項目管理者的重視程度和應對策略的不同，既可相互促進，良好地推進項目的實施，也可相互牽制，阻礙項目的順利開展。
1設計管理階段項目管理的重點
設計是整個工程建設的龍頭?？梢哉f，抓好了設計工作的及時性和設計文件的質量，就為工程項目招標及現場施工等工作按總策劃工期的要求有序推進奠定了基礎。
1. 1初步設計階段
(1)軌道減振方案。在穩(wěn)定減振方案時，及時將已建線路中各種減振方式的優(yōu)、缺點及合理化建議反饋給設計方，提醒設計方不能單單考慮減振效果、建設投資及是否便于養(yǎng)護維修等，還要綜合考慮建設施工工期、現場施工方便可行等因素。否則，可能導致某些施工難度大、施工進度慢的減振方式被采用，從而阻礙建設工期。
(2)鋪軌基地的設置。設計方須根據總的工期要求，按照合理的鋪軌施工進度指標綜合考慮設置鋪軌基地的數量及位置，否則可能導致因鋪軌基地數量不夠或設置位置不合理，影響標段的劃分，不能保證施工工期，甚至發(fā)生鋪軌關鍵工期無法滿足總工期要求的情況。
1. 2施工圖設計階段
在施工圖設計階段，項目管理的重點是專業(yè)接口設計。軌道專業(yè)施工圖穩(wěn)定后，設計人員在統計工程數量前，必須在設計文件中明確軌道與其他專業(yè)接口位置工程量的劃分界面，并將正式的確認文件遞交設計總包總體知會相關各專業(yè)。否則，可能導致鋪軌施工過程中，因工程量統計界面不清楚，在專業(yè)接口位置出現不同專業(yè)的施工承包商相互推諉，影響工程施工正常推進等情況。
2 施工管理階段項目管理的重點
在施工管理階段，項目管理的重點是關注、督促各參建單位，配合監(jiān)理和承包商。在此階段要重點抓好以下幾項工作:
(1)鋪軌基地(或臨時施工場地)的進場條件。提前調查施工現場需要的水、電接口及臨時施工場地情況，并及時將鋪軌施工需要的條件協調落實到位。如不提前協調落實，其他專業(yè)完成施工時，如果報停水、電或報退臨時施工場地并移交主管部門，就需要重新辦理相關手續(xù)，可能會嚴重影響鋪軌施工的開工時間或造成被迫停工。
(2)鋪軌施工前期調查。承包商進場后，監(jiān)理須及時組織承包商細致地做好全線鋪軌施工前期調查，將現場具備混凝土下料條件但需要土建預留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好預留孔洞協調工作。在軌道工程施工中，混凝土澆筑量大、線路長，是一個施工控制點，如不能保證混凝土供給順暢，必然會嚴重影響工程進度。
(3)各參建單位的有關人員和承包商的機具設備及時到場。如設計、監(jiān)理及承包商的有關人員不能及時到場，工程施工前期的準備工作(如施工圖會審、實施性施工組織審批、開工報告審批及工程施工報監(jiān)等)會不同程度地受到限制;承包商的大型機具設備(如龍門吊、軌道車、焊軌機等)如不能及時到場，具備了開工條件的工程也無法及時啟動。這既浪費本專業(yè)的施工工期同時又給后續(xù)專業(yè)施工帶來工期壓力。
(4)對施工人員的技術交底。施工承包商要及時完成各工序施工作業(yè)指導書的編制以及對工班施工人員的技術交底(特別是在開始新工藝施工前)。如有必要，可先針對新工藝進行試驗、摸索和總結，成功后再實施。如廣州軌道交通4號線的高架橋板式道床軌道施工工藝，就是先在鋪軌基地試鋪試驗，經專家組評審、確認試鋪成功后，才在線路上開始板式道床軌道施工。
(5)施工材料供給及時。在施工過程中保證材料及時供給相當關鍵。臨到施工時才發(fā)現沒有材料而影響工程進度是各施工承包商(特別是工期非常緊張而管理人員不夠，都把精力集中到了施工現場的情況下：常犯的毛病。無論是甲供還是乙供材料的供給，都必須在宏觀上做到超前計劃和進場時間可控，這樣才能有力地保證工程順利進行。否則，可能出現在工期非常緊張的情況下，因材料不能及時供給而出現被迫停工的情況。
(6)施工現場進度情況及存在的問題。鋪軌施工展開后，監(jiān)理要定期(可每周一次)組織相關人員深人全線土建施工現場，全面了解各工點的進度情況及存在的問題，再根據土建工期的變化情況動態(tài)調整軌道施工計劃;對土建工期滯后嚴重的區(qū)段要制定應對措施，必要時充分利用現有條件，采取超常規(guī)鋪軌工法爭取工期，以保證實現總工期目標。例如廣州市軌道交通3號線支線軌道工程，因土建工期滯后，無法按期移交鋪軌基地場地;經過現場調查，確認沿線具備混凝土下料條件后，軌道施工方采取通過正線另一鋪軌施工承包商的鋪軌基地下料口，將支線軌道材料運輸、儲存到隧道內，再采取在隧道內設拼裝臺位拼裝軌排鋪軌的方法，在原設計的鋪軌基地可以提供使用之前，就完成了支線44的鋪軌工程量，達到了爭取工期的效果。
(7)施工安全、施工質量和文明施工的有效控制。必須始終把安全和質量放在第一位，要在保證工程施工安全和施工質量的前提下，充分利用現有條件，優(yōu)化工序和施工方法來爭取工期。工程質量是百年大計，不能以犧牲質量或冒安全風險來換取工程進度，否則，可能出現重大安全、質量事故，嚴重影響工程建設，甚至使整個工程建設陷于癱瘓。
城市軌道交通工程大多在市區(qū)施工，做好文明施工工作事關整個城市的形象，否則，可能會給市容市貌造成負面影響或造成市民投訴、阻工等情況。嚴重時若被政府部門勒令停工整頓，將對工程工期的保證造成危害?？蓞⒄障嚓P法律法規(guī)、管理辦法及文件等，編制成適合于鋪軌施工工程的安全、質量及文明施工的管理辦法，并通過相應的考核確保管理辦法得以有效實施。按管理辦法采用定期檢查、考核、評比、組織區(qū)域競賽等，并將其結果納人后續(xù)工程招標的技術標評比范圍等措施，讓各參建單位切身感受到安全文明施工管理的壓力，促使安全文明施工意識得到各管理層的重視，進而落實到施工一線的每位管理人員和普通工人，讓參建人員具有做好安全、質量及文明施工的責任感。
(8)軌排井及軌行區(qū)使用的統籌管理。土建后續(xù)專業(yè)進場施工后，軌排井及軌行區(qū)成為各專業(yè)材料運輸供給的重要通道，因此統籌安排好各專業(yè)對軌排井及軌行區(qū)的使用分配極為重要。為確保在工程施工期間各相關專業(yè)對軌排井及軌行區(qū)使用的安全、高效、公平合理，廣州市軌道交通的新線建設參照既有線的運營管理模式，成立了軌行區(qū)聯合調度辦公室。軌行區(qū)聯合調度由業(yè)主單位的總體部統一指揮，專職監(jiān)理人員負責具體管理(在招監(jiān)理標時，要求軌道施工監(jiān)理配備2名具有鐵路運輸管理經驗的專職監(jiān)理人員)，統籌安排軌行區(qū)內所有施工作業(yè)的軌排井吊裝使用、軌行區(qū)的請點和消點、工程車輛的統一調度、施工作業(yè)時間分配等調度工作。
聯合調度辦公室應遵循的基本調度原則:各參建單位的各項施工安排須服從調度辦公室統一指揮;在時間和空間占用上，確保軌排井及軌行區(qū)的使用滿足各專業(yè)的施工作業(yè)關系順暢、無相互干擾的交叉作業(yè);做到工程運輸與工程施工兼顧，重點施工與一般作業(yè)兼顧;確保單專業(yè)的工期和總工期滿足目標要求。
3 結語
在工程項目施工管理工作中，某些項目的工期目標不僅僅是社會效益的需要，還有政治方面的要求。在此類工程項目管理工作中，往往項目管理人員在保工期方面的壓力比保安全、保質量的壓力還大，因此，在日常的項目管理工作中，歸納總結和掌握一些合理保障工程施工進度的注意事項，可對項目管理人員在工期的控制方面給予重要的幫助。
