時(shí)間：2023-12-10 16:44:48
序論：在您撰寫(xiě)道路交通應(yīng)急管理時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開(kāi)闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
山東省泰安市交通發(fā)達(dá)，市內(nèi)公路、鐵路縱橫，交通流量很大，因此道路交通始終處于全市安全監(jiān)管的重中之重。泰安市交通系統(tǒng)從實(shí)際出發(fā)，從提高應(yīng)急管理能力著眼，構(gòu)建了全面的道路交通應(yīng)急管理體系，實(shí)現(xiàn)了應(yīng)急管理規(guī)范化，使應(yīng)急處置救援能力不斷提高。
4項(xiàng)工作去“頑疾”
通過(guò)調(diào)研，泰安市交通局發(fā)現(xiàn)一些企業(yè)應(yīng)急管理工作存在一些問(wèn)題，主要體現(xiàn)在：一些單位和企業(yè)應(yīng)急管理體系不夠健全；有些應(yīng)急預(yù)案的可操作性、實(shí)用實(shí)效性不足；少數(shù)部門(mén)、單位注重文字資料的學(xué)習(xí)，忽視了應(yīng)急演練，應(yīng)急保障能力不足；從業(yè)人員，尤其是營(yíng)運(yùn)車輛駕駛員在遇有突況時(shí)，應(yīng)變處理能力較低。
針對(duì)這些“頑疾”，泰安市交通系統(tǒng)加強(qiáng)了安全生產(chǎn)應(yīng)急預(yù)案管理。自2001年開(kāi)始，泰安市交通局針對(duì)全系統(tǒng)內(nèi)各類較大、特大等級(jí)及以上事故、突發(fā)事件，編制了應(yīng)急處置救援預(yù)案。第3次修改印發(fā)的《泰安市交通系統(tǒng)較大安全事故突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》，從針對(duì)性、可操作性、實(shí)用實(shí)效性出發(fā)，明確了發(fā)生重大交通安全事故時(shí)，公安、交通、衛(wèi)生、安全監(jiān)管、監(jiān)察等部門(mén)及當(dāng)?shù)卣髯缘穆氊?zé)。如：道路發(fā)生水毀、塌陷、滑坡等險(xiǎn)情，公安部門(mén)要采取有效措施疏導(dǎo)過(guò)往車輛，交通部門(mén)要立即組織搶修，確保道路暢通。此外，規(guī)定各級(jí)有關(guān)部門(mén)和單位結(jié)合實(shí)際，每年有計(jì)劃、有重點(diǎn)地至少組織一次對(duì)相關(guān)預(yù)案的演練，并根據(jù)演練情況，補(bǔ)充、完善本預(yù)案和現(xiàn)場(chǎng)救援預(yù)案，實(shí)現(xiàn)交通主管部門(mén)應(yīng)急預(yù)案規(guī)范化、全面化。市縣交通管理機(jī)構(gòu)在為從事道路營(yíng)運(yùn)、水上運(yùn)輸、公路工程建設(shè)的單位辦法行政經(jīng)營(yíng)許可、核發(fā)許可證時(shí)，將“應(yīng)急救援預(yù)案的編制”作為審核內(nèi)容之一，提高了全行業(yè)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件和安全事故的施救與處置能力。
交通管理部門(mén)還增加了應(yīng)急管理培訓(xùn)時(shí)間。尤其是各運(yùn)輸企業(yè)，對(duì)駕駛員都進(jìn)行了道路常見(jiàn)各種突發(fā)險(xiǎn)情的應(yīng)變處理培訓(xùn)。僅2011年上半年，泰安市交通應(yīng)急培訓(xùn)中心就開(kāi)展各類培訓(xùn)42期，培訓(xùn)8188人次，培訓(xùn)內(nèi)容包括交通安全管理、危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸、道路交通事故應(yīng)急處置辦法。
在全市范圍內(nèi)開(kāi)展道路交通危險(xiǎn)路段排查整治，針對(duì)交通事故多發(fā)路段進(jìn)行重點(diǎn)整改。整治的重點(diǎn)包括公路事故高發(fā)路段，易發(fā)生重、特大交通事故的路段和路口，城區(qū)應(yīng)設(shè)信號(hào)燈而未設(shè)置信號(hào)燈的路口，交通信號(hào)燈設(shè)置不合理及行人過(guò)街設(shè)施缺失的路段。針對(duì)排查出的安全隱患，泰安市交通局組織專家進(jìn)行分析論證，找準(zhǔn)問(wèn)題的原因和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，提出整改建議，明確整治責(zé)任單位和完成時(shí)限。之后，市交通局還繼續(xù)堅(jiān)持道路交通安全隱患排查整治機(jī)制，定期或不定期地進(jìn)行道路交通危險(xiǎn)路段排查整治，消除道路交通危險(xiǎn)路段。對(duì)正在整改和還沒(méi)有整改的路段、路口加強(qiáng)監(jiān)護(hù)措施，確保不發(fā)生問(wèn)題。
為加強(qiáng)安全生產(chǎn)信息管理，泰安市借助手機(jī)3G網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)長(zhǎng)途車載無(wú)線視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)途客運(yùn)、貨運(yùn)汽車運(yùn)行情況的實(shí)時(shí)監(jiān)控。此外，泰安市還對(duì)首次非故意違法且危害較輕的，實(shí)行首次違法不罰制，只下達(dá)警示書(shū)而不處罰。開(kāi)發(fā)了“智能交通指揮系統(tǒng)”，內(nèi)容包括交通信息指揮中心系統(tǒng)、單兵無(wú)線執(zhí)法系統(tǒng)、智能公交系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)等“數(shù)字交通”信息化項(xiàng)目，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)全市5個(gè)碼頭、10個(gè)公路收費(fèi)站、12個(gè)汽車站及150輛公交車輛的監(jiān)控，確保在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，能夠準(zhǔn)確、及時(shí)、動(dòng)態(tài)地報(bào)告應(yīng)對(duì)處置的情況。
加大投入 提升應(yīng)急救援能力
為進(jìn)一步做好我市雨雪、冰凍等惡劣天氣道路交通管理應(yīng)急工作，確保惡劣天氣條件下道路交通有序、安全、暢通，最大限度地減少人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，維護(hù)交通安全和社會(huì)治安穩(wěn)定，確保轄區(qū)不發(fā)生一次死亡3人以上重大交通事故，一般事故降到最低水平。特制定本預(yù)案。
一、組織領(lǐng)導(dǎo)
市局成立惡劣天氣道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，由政委任組長(zhǎng)，局黨委委員、交警大隊(duì)大隊(duì)長(zhǎng)任副組長(zhǎng)，交警大隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)班子成員、各科室隊(duì)所主要負(fù)責(zé)人任成員。領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在交警大隊(duì)，由楊同志兼任辦公室主任，具體負(fù)責(zé)各項(xiàng)工作的組織領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)指揮工作。
二、工作原則
（一）統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級(jí)負(fù)責(zé)。在市委、市政府和市局的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，建立健全分類管理、分級(jí)負(fù)責(zé)，條塊結(jié)合、屬地管理為主的應(yīng)急管理體制，實(shí)行行政領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任制，充分發(fā)揮應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)的作用。
（二）規(guī)范運(yùn)作，加強(qiáng)管理。認(rèn)真調(diào)研，加強(qiáng)惡劣天氣條件下的道路交通安全應(yīng)急管理，針對(duì)天氣變化情況和各自工作分工要求制定相應(yīng)的工作方案，做到規(guī)范化、制度化。
（三）快速反應(yīng)，預(yù)防為主。加強(qiáng)以轄區(qū)管理為主的應(yīng)急處置隊(duì)伍建設(shè)，建立聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)制度，形成統(tǒng)一指揮、反應(yīng)靈敏、功能齊全、協(xié)調(diào)有序、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的應(yīng)急管理機(jī)制。堅(jiān)持預(yù)防與應(yīng)急相結(jié)合，常抓不懈，防患于未然，最大限度地減少惡劣天氣造成的人員傷亡和道路擁堵。
三、工作措施
（一）做好天氣信息的預(yù)知和路面交通狀況的掌握。局指揮中心要與當(dāng)?shù)貧庀蟛块T(mén)加強(qiáng)聯(lián)系，建立天氣信息聯(lián)系機(jī)制，及早預(yù)知天氣狀況和掌握天氣變化情況，對(duì)惡劣天氣條件下的事故預(yù)防工作做到早安排、早行動(dòng)，爭(zhēng)取工作主動(dòng)。
（二）嚴(yán)密交通安全管控措施。對(duì)雨雪霧天，交警大隊(duì)要根據(jù)天氣和流量情況，采取警車前導(dǎo)壓速領(lǐng)駛、在路口發(fā)放警示卡、低速巡邏、開(kāi)警燈喊話等措施，加強(qiáng)交通管控。對(duì)惡劣天氣嚴(yán)重影響行車安全的路段，要及時(shí)采取交通管制措施，并向社會(huì)公告，同時(shí)要注意做好管制路段車輛的分流工作，防止發(fā)生交通堵塞。
（三）加強(qiáng)對(duì)駕駛員的宣傳教育和培訓(xùn)。交警大隊(duì)要組織民警深入各有車單位，采取多種形式對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛員進(jìn)行一次惡劣天氣下安全行車知識(shí)教育，提高其惡劣天氣條件下的駕駛技能，增強(qiáng)處理各種路面交通情況的能力，防止發(fā)生交通事故。
（四）加強(qiáng)宣傳誘導(dǎo)。通過(guò)廣播電視等多種渠道播發(fā)實(shí)時(shí)路況信息，播放有關(guān)惡劣天氣條件下的駕駛知識(shí)，為缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn)的駕駛?cè)颂峁椭?/p>
（五）做好值班備勤和與有關(guān)單位的協(xié)調(diào)工作。局屬各單位要加強(qiáng)值班備勤，要做到一呼百應(yīng)，服從統(tǒng)一調(diào)遣和指揮，要建立搶救傷員的“綠色通道”。對(duì)可能或已經(jīng)結(jié)冰的路段，特別是橋梁、坡道、彎道，要提請(qǐng)交通局、公路局等有關(guān)部門(mén)及時(shí)設(shè)置警告標(biāo)志，并采取撒鹽、撒沙等融雪、防滑措施，組織力量及時(shí)清掃路面積雪和碎冰。
（六）事故現(xiàn)場(chǎng)處置。交警大隊(duì)要成立交通秩序疏導(dǎo)組，如惡劣天氣條件下發(fā)生交通事故，事故處理民警、交通秩序疏導(dǎo)組要快速出警，迅速到達(dá)位置，正確保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，快速勘查現(xiàn)場(chǎng)，快速疏導(dǎo)交通，嚴(yán)防二次事故發(fā)生。在未恢復(fù)交通前，民警絕不允許撤離現(xiàn)場(chǎng)。
（七）做好民警自身安全防范工作。要配備配齊必要的安全防護(hù)器材，反光背心、頭盔等。并加強(qiáng)民警安全教育，增強(qiáng)自我保護(hù)意識(shí)和安全防范意識(shí)，養(yǎng)成注重安全的自覺(jué)性。巡邏過(guò)程中要警燈長(zhǎng)亮，警笛常鳴?？辈楝F(xiàn)場(chǎng)，疏導(dǎo)交通，要規(guī)范執(zhí)勤，全部著反光背心，嚴(yán)防民警發(fā)生意外傷亡事件。
四、工作要求
（一）統(tǒng)一思想，提高認(rèn)識(shí)。全體民警要以對(duì)黨、對(duì)人高度負(fù)責(zé)的態(tài)度，立足本職，發(fā)揮職能，切實(shí)把這項(xiàng)預(yù)防工作作為當(dāng)前的一項(xiàng)大事來(lái)抓，確保全市道路交通安全。
關(guān)鍵詞: EM S; 監(jiān)控系統(tǒng); 電力系統(tǒng)
1 引言
在全國(guó)電網(wǎng)互聯(lián)和電力市場(chǎng)的推動(dòng)下， 為了對(duì)大電網(wǎng)的安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和環(huán)保及效益進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化， 能量管理系統(tǒng)(EM S) 將會(huì)有一個(gè)更大的發(fā)展， 并將成為當(dāng)代大電網(wǎng)運(yùn)行不可缺少的手段。但是， 目前國(guó)內(nèi)各電網(wǎng)的EM S 均缺乏全方位的， 功能全面的考核監(jiān)視管理系統(tǒng)， EM S 的管理維護(hù)和考核監(jiān)視主要是由運(yùn)行人員手工完成， 自動(dòng)化程度較低， 可靠性、準(zhǔn)確性也較低。EM S 應(yīng)用軟件的使用和系統(tǒng)質(zhì)量還有待時(shí)間的考驗(yàn)， 為進(jìn)一步促進(jìn)EM S 應(yīng)用軟件基本功能的實(shí)際應(yīng)用， 充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用， 并配合中國(guó)一流電網(wǎng)調(diào)度機(jī)構(gòu)考核驗(yàn)收來(lái)規(guī)范和指導(dǎo)基本功能的驗(yàn)收工作， 國(guó)家電力調(diào)度通信中心制定了EM S 應(yīng)用軟件基本功能實(shí)用要求及驗(yàn)收細(xì)則[ 1 ] ， 要求狠抓EM S 的實(shí)用化工作。筆者根據(jù)國(guó)調(diào)中心調(diào)自[1998 ]126號(hào)文 “關(guān)于印發(fā)《能量管理系統(tǒng)(EM S) 應(yīng)用軟件功能要求及其實(shí)施基礎(chǔ)條件》(試行) 的通知”及其附件， 國(guó)調(diào)中心[ 1999 ]207號(hào)文“EM S 應(yīng)用軟件基本功能實(shí)用要求及驗(yàn)收細(xì)則”， 以及湖北省電力調(diào)度通信局自動(dòng)化科制訂的“EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)功能規(guī)范”， 以湖北電網(wǎng)EM S 功能的實(shí)用化改進(jìn)和考核管理為課題， 設(shè)計(jì)并建立了EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)。
該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在對(duì)EM S 應(yīng)用軟件的功能進(jìn)行實(shí)用化改進(jìn)的基礎(chǔ)上， 可以對(duì)EM S 應(yīng)用軟件的運(yùn)行狀態(tài)及結(jié)果進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視和控制， 自動(dòng)計(jì)算及生成EM S 運(yùn)行考核指標(biāo)和報(bào)表。該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以顯著地減少運(yùn)行人員的分析計(jì)算工作量， 把運(yùn)行人員從大量復(fù)雜、煩瑣的數(shù)據(jù)檢索和計(jì)算工作中解放出來(lái)， 提高了工作效率和準(zhǔn)確性。通過(guò)對(duì) EM S 各運(yùn)行模塊的監(jiān)視和控制， 有效地改善了 EM S 的運(yùn)行性能。該系統(tǒng)還可以將EM S 的實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)， 中間計(jì)算信息及計(jì)算結(jié)果在Internet 網(wǎng)絡(luò)上， 實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的無(wú)人值守及遠(yuǎn)程監(jiān)控和故障診斷， 具有實(shí)用價(jià)值。該系統(tǒng)的研制成功為EM S 的實(shí)用化打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)， 充分發(fā)揮EM S 在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用。
2 EMS 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)原理和結(jié)構(gòu)
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)硬件主要包括考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)適配器和激光報(bào)表打印機(jī)等。其硬件配置如圖1所示?？己吮O(jiān)視計(jì)算機(jī)通過(guò)雙網(wǎng)分別與EM S 和管理信息系統(tǒng)(M IS) 相連， 其中一個(gè)網(wǎng)出現(xiàn)故障時(shí)， 不影響系統(tǒng)的正常運(yùn)行， 即具備雙網(wǎng)切換能力。
圖1 EMS 考核管理系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu) Fig. 1 Hardwares for superv isory con trol system of EMS
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)軟件包括EM S 自動(dòng)考核監(jiān)視軟件、考核指標(biāo)統(tǒng)計(jì)管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)從EM S 獲取有關(guān)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和運(yùn)行狀態(tài)信息， 通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)通信接口， 將這些實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和運(yùn)行狀態(tài)信息傳送到EM S 自動(dòng)考核監(jiān)視管理計(jì)算機(jī)。通過(guò)數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換軟件， 在本地機(jī)上建立考核管理系統(tǒng)專用實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)， 并完成數(shù)據(jù)的計(jì)算、統(tǒng)計(jì)、分析和處理， 生成報(bào)表、曲線等考核監(jiān)視結(jié)果， 刷新考核管理系統(tǒng)本地實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)。將數(shù)據(jù)與管理信息系統(tǒng)(M IS) 共享， 在網(wǎng)上相關(guān)信息， 并根據(jù)需要發(fā)信給電子值班員。
圖2 EMS 考核管理監(jiān)視系統(tǒng)原理框圖 Fig. 2 Block diagram of superv isory con trol system of EMS
流程圖的第一步是在EM S 上完成必須的源程序修改和程序編制， 這是專門(mén)針對(duì)湖北EM S 系統(tǒng) (ABB S. P. I. D. E. R 系統(tǒng)) 設(shè)計(jì)的。因?yàn)槟承〦M S 考核指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)信息在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EM S 的運(yùn)行狀況和輸出條件下是無(wú)法得到的。為此， 針對(duì)EM S 源程序進(jìn)行了修改和擴(kuò)充。增加了EM S 的控制參數(shù)的設(shè)定和計(jì)算結(jié)果的輸出。
3 系統(tǒng)主要功能
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有如下具體功能:
3. 1 EMS 計(jì)算數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)視
3. 1. 1 母線平衡監(jiān)視
計(jì)算廠站母線進(jìn)出線路、變壓器的有功功率和無(wú)功功率實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的代數(shù)值和凈值。并將凈值和門(mén)檻值進(jìn)行比較， 篩選出母線不平衡的站。用排序方式， 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測(cè)分量。正常廠站用綠色顯示; 凈值偏差超過(guò)基準(zhǔn)值的3. 0% 時(shí)， 用黃色顯示; 凈值偏差超過(guò)基準(zhǔn)值的5. 0% 時(shí)， 則用紅色顯示。同時(shí)可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個(gè)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)刷新周期(目前定為1 m in) 1個(gè)點(diǎn)， 保存時(shí)間為3天， 曲線橫縱坐標(biāo)可在線修改。并監(jiān)視凈值更新情況， 若凈值連續(xù)超過(guò)30 m in 不更新， 則可認(rèn)為該路RTU 停運(yùn)， 記錄該路RTU 停運(yùn)和恢復(fù)運(yùn)行的事件。事件保存時(shí)間為2個(gè)月。如果全部RTU 不更新， 則提示運(yùn)行人員EM S 系統(tǒng)死機(jī)或EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)與EM S 的網(wǎng)絡(luò)通信中斷， 并將此全停信息送電子值班員告警。
3. 1. 2 線損監(jiān)視
計(jì)算線路兩側(cè)有功功率實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較， 篩選出線損異常的線路。用排序方式， 按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測(cè)分量。正常數(shù)據(jù)用綠色顯示; 凈值偏差超過(guò)基準(zhǔn)值的3. 0% 時(shí)， 用黃色顯示; 凈值偏差超過(guò)基準(zhǔn)值的5. 0% 時(shí)， 則用紅色顯示。
3. 1. 3 變損監(jiān)視
計(jì)算變壓器兩側(cè)、三側(cè)的有功功率實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較， 篩選出變損異常的變壓器。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類似。
3. 1. 4 電壓合理性監(jiān)視
計(jì)算多母線各段母線電壓實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較， 篩選出電壓異常的母線。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類似。
3. 1. 5 遙信.遙測(cè)的一致性監(jiān)視
根據(jù)開(kāi)關(guān)狀態(tài)和線路潮流值相一致的原則， 篩選出位置異常的開(kāi)關(guān)。即遙測(cè)不為零， 而遙信位置斷開(kāi)的開(kāi)關(guān)和遙測(cè)為零， 而遙信位置閉合的開(kāi)關(guān)。輸出各個(gè)位置異常的開(kāi)關(guān)的名稱和實(shí)際狀態(tài)。
3. 1. 6 遙信取反監(jiān)視
監(jiān)視實(shí)時(shí)系統(tǒng)中進(jìn)行了遙信取反定義的開(kāi)關(guān)。
輸出進(jìn)行了取反的開(kāi)關(guān)的名稱和實(shí)際狀態(tài)。
3. 2 EMS 模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視
3. 2. 1 模塊投運(yùn)狀態(tài)監(jiān)視
湖北電網(wǎng)EM S 的應(yīng)用軟件包括實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)快照模塊(SN P)、狀態(tài)量和模擬量的修正模塊(SAR)、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浼澳Ｐ徒⒛K(NMB )、母線計(jì)劃模塊 (BSK)、狀態(tài)估計(jì)模塊(SE)、網(wǎng)絡(luò)參數(shù)更新模塊 (N PU )、安全分析模塊(SA )、網(wǎng)絡(luò)靈敏度分析模塊 (N S)、調(diào)度員潮流模塊(DPF)、短期負(fù)荷預(yù)計(jì)模塊 (SL F)、自動(dòng)發(fā)電控制模塊(A GC) 等功能模塊。EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)視EM S 各模塊的投運(yùn)狀態(tài)和控制模式， 并可以區(qū)別EM S 各模塊投運(yùn)狀態(tài)和退出狀態(tài)。在必要時(shí)候?qū)⒛K退出運(yùn)行的信息送電子值班員進(jìn)行告警?？梢詤^(qū)別EM S 的各種控制模式: 實(shí)時(shí)狀態(tài)估計(jì)、實(shí)時(shí)調(diào)度員潮流、研究狀態(tài)估計(jì)和研究調(diào)度員潮流的方式。對(duì)EM S 各模塊的投運(yùn)狀態(tài)和控制模式的變化， 作為帶時(shí)標(biāo)事件記錄下來(lái)， 保存時(shí)間為2年。
3. 2. 2 模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視
實(shí)時(shí)監(jiān)視EM S 各功能模塊的運(yùn)行狀態(tài)?？梢詤^(qū)別EM S 各模塊的關(guān)閉狀態(tài)、初始化狀態(tài)、起動(dòng)預(yù)備狀態(tài)、請(qǐng)求執(zhí)行狀態(tài)、正在執(zhí)行狀態(tài)、超時(shí)狀態(tài)、閉鎖狀態(tài)、執(zhí)行完成狀態(tài)、出錯(cuò)狀態(tài)和停止?fàn)顟B(tài)等。在 EM S 應(yīng)用監(jiān)視器的流程圖上， 標(biāo)明各模塊的運(yùn)行狀態(tài)。并將各模塊運(yùn)行狀態(tài)的變化， 作為帶時(shí)標(biāo)事件記錄下來(lái)， 保存時(shí)間為2年。統(tǒng)計(jì)各個(gè)模塊連續(xù)處于出錯(cuò)狀態(tài)的次數(shù)。并設(shè)置各模塊的連續(xù)出錯(cuò)狀態(tài)次數(shù)的限值， 若超過(guò)此限值則將出錯(cuò)信息送電子值班員進(jìn)行告警。
3. 2. 3 模塊計(jì)算中間結(jié)果分析
可以檢查EM S 各功能模塊軟件運(yùn)行過(guò)程中間出現(xiàn)的異常情況， 檢查引起異常的原因， 并獲取 EM S 各功能模塊軟件運(yùn)行過(guò)程出現(xiàn)的信息。將其在網(wǎng)頁(yè)上允許運(yùn)行人員通過(guò)遠(yuǎn)程互連網(wǎng)進(jìn)行監(jiān)視和故障診斷。
3. 2. 4 模塊計(jì)算結(jié)果監(jiān)視
可以實(shí)時(shí)監(jiān)視EM S 各功能模塊的計(jì)算結(jié)果， 包括狀態(tài)估計(jì)(SE) 和調(diào)度員潮流(DPF) 應(yīng)用模塊的迭代過(guò)程和收斂情況。并按月進(jìn)行SE、DPF 軟件收斂、不收斂資料的統(tǒng)計(jì)， 將統(tǒng)計(jì)資料保存2年。
3. 3 模塊運(yùn)行的控制管理
可以對(duì)模塊的控制方式進(jìn)行在線設(shè)定， 并能夠進(jìn)行模塊計(jì)算迭代過(guò)程和計(jì)算收斂精度的控制。這是對(duì)EM S 應(yīng)用軟件的源程序、畫(huà)面和數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行改造， 調(diào)節(jié)改變有關(guān)算法的控制參數(shù)， 使運(yùn)行人員可以直接在EM S 監(jiān)視器畫(huà)面上對(duì)狀態(tài)估計(jì)和調(diào)度員潮流等模塊計(jì)算的過(guò)程和計(jì)算的收斂精度進(jìn)行控制。
3. 4 EMS 計(jì)算結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析
對(duì)SE、DPF 模塊的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。按照不同電壓等級(jí)量測(cè)類型基準(zhǔn)值， 計(jì)算狀態(tài)估計(jì)的估計(jì)值和調(diào)度員潮流的計(jì)算值的偏差， 自動(dòng)查找不合格的計(jì)算點(diǎn)， 得到EM S 狀態(tài)估計(jì)合格率指標(biāo)和調(diào)度員潮流計(jì)算合格率指標(biāo)。將計(jì)算結(jié)果和分析結(jié)果形成報(bào)表輸出。
3. 5 EMS 考核指標(biāo)的管理
建立EM S 考核管理數(shù)據(jù)庫(kù)， 根據(jù)EM S 數(shù)據(jù)庫(kù)和統(tǒng)計(jì)的運(yùn)行歷史資料， 自動(dòng)地逐次計(jì)算EM S 運(yùn)行考核指標(biāo)， 包括: ①狀態(tài)估計(jì)覆蓋率; ②狀態(tài)估計(jì)月可用率; ③遙測(cè)估計(jì)合格率; ④單次狀態(tài)估計(jì)計(jì)算時(shí)間; ⑤調(diào)度員潮流月合格率; ⑥調(diào)度員潮流計(jì)算結(jié)果誤差; ⑦單次潮流計(jì)算時(shí)間; ⑧負(fù)荷預(yù)測(cè)月運(yùn)行率; ⑨月負(fù)荷預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率; bk月最高(低) 負(fù)荷預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率。
3. 6 EMS 考核管理的信息系統(tǒng)
EM S 考核管理的信息系統(tǒng)由當(dāng)?shù)貦C(jī)上的考核信息查閱管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)組成。通過(guò)建立EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)主頁(yè)， 將考核管理信息在網(wǎng)上。使運(yùn)行人員既能在EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的本地機(jī)上查閱信息， 也能在通過(guò)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行網(wǎng)上查閱， 便于運(yùn)行和管理人員查看。
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)上述主要功能的基礎(chǔ)上， 綜合目前已有的A GC 運(yùn)行統(tǒng)計(jì)功能， 作為EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)。
4 系統(tǒng)特點(diǎn)
(1) EM S 功能的實(shí)用化改造
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的考核管理范圍很廣， 實(shí)現(xiàn)的功能全面， 實(shí)用化程度高。其考核管理范圍包括EM S 應(yīng)用軟件的所有功能模塊。其實(shí)現(xiàn)的功能有: EM S 計(jì)算數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)視、EM S 模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、EM S 模塊運(yùn)行的控制管理、EM S 計(jì)算結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析、EM S 考核指標(biāo)的管理及EM S 考核管理的網(wǎng)上信息。這其中有一部分功能在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EM S 的運(yùn)行狀況和輸出條件下是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。為此， 筆者針對(duì)EM S 源程序進(jìn)行了詳盡的分析， 并對(duì)相關(guān)模塊的功能進(jìn)行了修改和擴(kuò)充。增加了 EM S 狀態(tài)估計(jì)(SE) 和調(diào)度員潮流計(jì)算(DPF) 計(jì)算次數(shù)和收斂次數(shù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果， 并增加了SE 和DPF 的控制參數(shù)的設(shè)定功能。
(2) 全自動(dòng)免人工在線維護(hù)
考慮到隨著電力系統(tǒng)的不斷擴(kuò)展， 由EM S 管理的電力系統(tǒng)元件和設(shè)備將不斷增加。若要求運(yùn)行人員對(duì)EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)進(jìn)行手工維護(hù)， 勢(shì)必將增加運(yùn)行人員的工作量， 提高對(duì)運(yùn)行人員的要求和降低EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的自動(dòng)化程度、實(shí)用性及可靠性。為此， 本EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)采取自動(dòng)跟蹤EM S 元件設(shè)備參數(shù)變化的方式， EM S 對(duì)新增線路、變壓器、發(fā)電機(jī)、母線和廠站等遙測(cè)、遙信量， 均可以自動(dòng)增加并進(jìn)行監(jiān)視考核。這使得運(yùn)行人員無(wú)須深入了解、學(xué)習(xí)和掌握EM S 的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)內(nèi)容， 就可以熟練操作本系統(tǒng)， 滿足了實(shí)用性和通用性的要求， 并提高了EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的可靠性。
(3) 系統(tǒng)自動(dòng)不間斷運(yùn)行及錯(cuò)誤監(jiān)控
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)對(duì)EM S 服務(wù)器運(yùn)行狀態(tài)可以進(jìn)行監(jiān)視， 能夠自動(dòng)識(shí)別EM S 服務(wù)器的在線及備用狀態(tài)， 并能夠在EM S 服務(wù)器進(jìn)行切換之后， 自動(dòng)與其同步。而在EM S 單機(jī)服務(wù)器運(yùn)行時(shí)， 自動(dòng)由平常與EM S 備機(jī)服務(wù)器相連的工作模式改為與EM S 主機(jī)服務(wù)器相連， 繼續(xù)對(duì)EM S 進(jìn)行考核監(jiān)視。EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)具有自我運(yùn)行監(jiān)視軟件模塊， 一旦發(fā)現(xiàn)考核監(jiān)視管理系統(tǒng)出現(xiàn)異常， 能夠自動(dòng)復(fù)位， 可以(在硬件環(huán)境條件允許的情況下) 對(duì) EM S 的進(jìn)行連續(xù)不間斷的考核監(jiān)視。
5 結(jié)束語(yǔ)
EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)于2000年8月初設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)后， 進(jìn)行了全面測(cè)試并投入試運(yùn)行。測(cè)試和試運(yùn)行結(jié)果表明EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的各項(xiàng)功能均已實(shí)現(xiàn)， 計(jì)算結(jié)果準(zhǔn)確可靠。EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)能自動(dòng)發(fā)現(xiàn)EM S 系統(tǒng)計(jì)算數(shù)據(jù)的非正常數(shù)據(jù)， 各模塊的出錯(cuò)狀態(tài)?？梢詫?duì)EM S 的狀態(tài)估計(jì)模塊和調(diào)度員潮流計(jì)算模塊的計(jì)算過(guò)程和計(jì)算結(jié)果進(jìn)行控制。EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)滿足了EM S 運(yùn)行管理人員進(jìn)行EM S 計(jì)算數(shù)據(jù)分析， 運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、計(jì)算過(guò)程及結(jié)果分析和EM S 考核指標(biāo)及報(bào)表的統(tǒng)計(jì)計(jì)算的需要， 可代替由運(yùn)行人員手工進(jìn)行的繁重而復(fù)雜的數(shù)據(jù)檢索和計(jì)算， 保證計(jì)算的可靠性和準(zhǔn)確性， 自動(dòng)生成EM S 考核指標(biāo)及報(bào)表， 減少了形成EM S 考核指標(biāo)及報(bào)表的人為主觀因素和由此可能產(chǎn)生的誤差， 大大節(jié)省了時(shí)間， 提高了工作效率。該系統(tǒng)為 EM S 的實(shí)用化打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)， 有助于EM S 充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的效益。
該EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的硬件設(shè)備包括考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)適配器和激光報(bào)表打印機(jī)， 考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)可以是一臺(tái)高性能的商業(yè)機(jī)或工控機(jī)實(shí)現(xiàn)。整個(gè)系統(tǒng)的硬件設(shè)備配置經(jīng)濟(jì)， 具有很高的性價(jià)比。該系統(tǒng)的軟件部分除了針對(duì)湖北電網(wǎng)EM S (ABB SP IDER 系統(tǒng)) ， 對(duì)其某些應(yīng)用軟件進(jìn)行了修改和數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換外， 其它功能模塊均為通用型標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)， 適用于其它各種類型的EM S。因此該 EM S 考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有較高的推廣應(yīng)用價(jià)值。
參考文獻(xiàn)
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作者簡(jiǎn)介:
彭 波， 博士生， 研究方向?yàn)殡娏ο到y(tǒng)穩(wěn)定與控制及管理信息系統(tǒng);
周良松， 博士， 副教授， 研究方向?yàn)殡娏ο到y(tǒng)穩(wěn)定與控制， 電力系統(tǒng)自動(dòng)控制及計(jì)算機(jī)監(jiān)控;
關(guān)鍵詞：涇源縣 農(nóng)村公路 硬化 養(yǎng)護(hù) 管理 安全
農(nóng)村公路是關(guān)系到農(nóng)民群眾的生產(chǎn)、生活，關(guān)系到農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，關(guān)系到全面建設(shè)小康社會(huì)和構(gòu)建和諧社會(huì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。加快農(nóng)村公路建設(shè)，既是全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的必然要求，也是建設(shè)社會(huì)主義新農(nóng)村的重要內(nèi)容；既是改善農(nóng)村生產(chǎn)和生活條件，發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟(jì)、解決“三農(nóng)”問(wèn)題的前提，也是增加農(nóng)民收入的有效途徑；既是擴(kuò)大內(nèi)需、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措，也是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的重要條件；既是構(gòu)建便捷、通暢、高效、安全的交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，也是實(shí)現(xiàn)交通又快又好發(fā)展的重要基礎(chǔ)。目前，涇源縣已實(shí)現(xiàn)通行政村的公路硬化，有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至組級(jí)路也實(shí)現(xiàn)了硬化?！笆晃濉逼陂g，涇源縣大規(guī)模開(kāi)展農(nóng)村公路建設(shè)攻堅(jiān)戰(zhàn)，共完成農(nóng)村公路建設(shè)投資2億元，先后修建瀝青水泥公路352.4公里，沙礫公路104.2公里，全縣110個(gè)村有96個(gè)村通上了瀝青水泥路，徹底改善了沿線群眾的出行條件。但硬化后的鄉(xiāng)村公路養(yǎng)護(hù)、管理和安全問(wèn)題，又是當(dāng)前交通部門(mén)和地方各級(jí)人民政府十分關(guān)注和亟待解決的問(wèn)題。
一、硬化后的鄉(xiāng)村公路在養(yǎng)護(hù)、管理
近年來(lái)，涇源縣交通和鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)局探索切實(shí)可行的養(yǎng)護(hù)模式，采取多樣化養(yǎng)護(hù)辦法，使農(nóng)村a公路列養(yǎng)率達(dá)到100%，農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量逐年提高。一是轉(zhuǎn)變和調(diào)整養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)管理模式，不斷完善農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)運(yùn)行機(jī)制。采取兩級(jí)承包養(yǎng)護(hù)模式，縣道及重點(diǎn)鄉(xiāng)道由公路養(yǎng)護(hù)管理機(jī)構(gòu)各公路站養(yǎng)護(hù)，村道由村委會(huì)或村民個(gè)人就近承包養(yǎng)護(hù)，逐步加大村委會(huì)、村民個(gè)人承包養(yǎng)護(hù)農(nóng)村公路的里程，極大地調(diào)動(dòng)了村民參與農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理的積極性。二是實(shí)施企業(yè)化管理，強(qiáng)化計(jì)量支付管理工作。對(duì)各公路站列養(yǎng)的縣鄉(xiāng)道依據(jù)《寧夏公路養(yǎng)護(hù)工程（小修保養(yǎng)）合同通用條款》，細(xì)化、量化考核辦法，分解養(yǎng)護(hù)任務(wù)，實(shí)行定額考核，計(jì)量支付，當(dāng)月兌現(xiàn)。簽訂《養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)合同》、《養(yǎng)護(hù)承包合同》使養(yǎng)護(hù)管理工作標(biāo)準(zhǔn)化、制度化。三是加強(qiáng)公路巡查排險(xiǎn)和公路病害處治工作。認(rèn)真貫徹執(zhí)行新《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》和各項(xiàng)公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以提升路況質(zhì)量為突破口，大力開(kāi)展“保優(yōu)升良，降次滅差”活動(dòng)，春季集中恢復(fù)路況，秋季強(qiáng)化預(yù)防搶險(xiǎn)工作，注重預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，加大水毀處治力度，確保公路安全暢通。四是全面推行養(yǎng)護(hù)質(zhì)量追蹤管理，在精細(xì)上下功夫。采取瀝青路面“圓坑方補(bǔ)”、熱油灌縫，穩(wěn)定路況延長(zhǎng)路面使用壽命的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)和對(duì)新接養(yǎng)路段精心養(yǎng)護(hù)，對(duì)正常使用路段重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)，對(duì)待改建路段盡力養(yǎng)護(hù)的“三階段”養(yǎng)護(hù)。五是加強(qiáng)橋梁、涵洞檢測(cè)監(jiān)控力度，落實(shí)《橋梁養(yǎng)護(hù)工程師制度》。對(duì)出現(xiàn)橋梁涵洞斷板、斷梁、坑洞等情況的危橋，及時(shí)設(shè)置醒目齊全的標(biāo)志。同時(shí)按照責(zé)任主體，對(duì)縣道上的危橋及時(shí)向公路管理局報(bào)告，鄉(xiāng)村道上的危橋向地方政府報(bào)告。
二、鄉(xiāng)村道路交通管理的現(xiàn)狀
一是道路狀況差。道路交通科技含量低下，路面窄、坡陡、彎道半徑小，這些鄉(xiāng)村道路只能滿足行人和小型拖拉機(jī)通行需求。二是農(nóng)村機(jī)動(dòng)車和駕駛員增長(zhǎng)迅猛。農(nóng)村以非客運(yùn)車輛為主且非法載客現(xiàn)象較為嚴(yán)重，造成交通安全形勢(shì)十分嚴(yán)峻。三是警力嚴(yán)重不足，鄉(xiāng)村道路的交通事實(shí)上存在著管理真空。就目前擁有的警力而言，不但承擔(dān)著全縣的交通管理工作，還要肩負(fù)扶貧、綜治、計(jì)劃生育和社會(huì)治安等其他工作。因此，對(duì)于許多鄉(xiāng)村道路的管理是力不從心，鞭長(zhǎng)莫及，導(dǎo)致長(zhǎng)期處于失管、失控的狀態(tài)。
三、農(nóng)村道路交通的管理對(duì)策
首先，應(yīng)將鄉(xiāng)村道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理納入法制軌道。鄉(xiāng)村公路硬化成水泥路后，機(jī)動(dòng)車輛駕駛?cè)藛T一定要牢固樹(shù)立安全意識(shí)，把安全行車放在第一位，千萬(wàn)不能開(kāi)“英雄車”。同時(shí)，交通安全管理部門(mén)也不能忽視鄉(xiāng)村公路的交通安全，應(yīng)將其納入管理范圍。在路邊設(shè)置交通安全警示標(biāo)志，限制行車速度，嚴(yán)禁超載，嚴(yán)禁貨車從事客運(yùn)等等。此外，還應(yīng)重視開(kāi)辟農(nóng)村專用集貿(mào)場(chǎng)地，避免在馬路上趕集。只有遏制了交通事故的發(fā)生，鄉(xiāng)村水泥路給農(nóng)民帶來(lái)的便利和實(shí)惠才是完美的。
其次，加強(qiáng)以《道路交通安全法》為龍頭的交通安全法律、法規(guī)的宣傳力度。在開(kāi)展宣傳教育活動(dòng)中，強(qiáng)調(diào)宣傳對(duì)象的針對(duì)性，宣傳內(nèi)容的實(shí)用性，宣傳方式的多樣性，使交通安全宣傳教育工作煥發(fā)出新的生機(jī)與活力。同時(shí)，將交通安全納入素質(zhì)教育，依托新聞媒介，通過(guò)宣傳工作，傳播交通安全知識(shí)，營(yíng)造交通文明氛圍，優(yōu)化交通環(huán)境。
第三，建立各級(jí)政府交通安全管理責(zé)任制。必須依靠各級(jí)黨委、政府進(jìn)行綜合治理，把道路交通安全工作責(zé)任落實(shí)到鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府和村（居）委會(huì)，落實(shí)到各部門(mén)、各單位，并納入到綜合治理考核目標(biāo)管理內(nèi)容之列，使每個(gè)基層和部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)時(shí)刻講安全，經(jīng)常管安全，形成一個(gè)人人講安全、層層管安全的格局。
關(guān)鍵詞：RFID技術(shù)；交通管理；公共交通管理
中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
作為城市各項(xiàng)功能的基礎(chǔ)，交通狀況對(duì)一座城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展可謂起著決定性作用，便捷、舒適、快速、高效的城市交通系統(tǒng)可以有效地增加城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，提升大眾的生活質(zhì)量，是廣大城市管理者的追求。
RFID(Radio Frequency Identification既無(wú)線射頻識(shí)別)技術(shù)近幾年在物流與供應(yīng)鏈管理中有了長(zhǎng)足發(fā)展。在城市交通管理中，RFID技術(shù)在不停車收費(fèi)、公交卡、車輛類型、停車場(chǎng)管理及流量采集、計(jì)算高速路車速等方面有著較好的應(yīng)用。
一、RFID技術(shù)簡(jiǎn)述
1、RFID的概念及其工作原理
無(wú)線射頻識(shí)別(Radio Frequency Identification簡(jiǎn)稱RFID)通過(guò)射頻信號(hào)作非接觸式自動(dòng)識(shí)別并獲取有用信息。射頻識(shí)別產(chǎn)品體積小，可附著在需辨別實(shí)體上，以非接觸方式快速讀取儲(chǔ)存信息。一般而言，RFID系統(tǒng)由讀寫(xiě)器、電子標(biāo)簽和數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)三部分組成。讀寫(xiě)器讀寫(xiě)電子標(biāo)簽信息，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)與其他計(jì)算機(jī)通訊，獲取電子標(biāo)簽信息，并進(jìn)而解釋及數(shù)據(jù)管理。電子標(biāo)簽由RED芯片和天線組成，每個(gè)芯片含唯一識(shí)別碼，表示電子標(biāo)簽所附著物體。數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)完成數(shù)據(jù)信息存儲(chǔ)及管理，可由簡(jiǎn)單小型數(shù)據(jù)庫(kù)擔(dān)當(dāng)，也可集成RFID管理模塊的大型ERP數(shù)據(jù)庫(kù)管理軟件。
工作原理：標(biāo)簽進(jìn)人磁場(chǎng)接收讀寫(xiě)器發(fā)出射頻信號(hào)，憑感應(yīng)電流能量發(fā)送在芯片存儲(chǔ)的信息或主動(dòng)發(fā)送某一頻率信號(hào)，讀寫(xiě)器讀取信息并解碼，送至數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)進(jìn)行處理。
2、RFID的特性
讀寫(xiě)速度快：傳統(tǒng)條碼、IC卡等識(shí)別技術(shù)一次只掃描一條記錄，而RFID非接觸方式及無(wú)方向性要求，標(biāo)簽一進(jìn)入磁場(chǎng)，解讀器即時(shí)讀取其中信息，幾毫秒就可完成一次讀寫(xiě)。防沖撞機(jī)制使之可同時(shí)處理多個(gè)標(biāo)簽，實(shí)現(xiàn)批量識(shí)別，每秒同時(shí)最多可識(shí)別50個(gè)，能在運(yùn)動(dòng)中識(shí)別；形狀多樣、體積小：RFID讀取時(shí)不受形狀與尺寸限制，不需為讀取精度而配合紙張固定尺寸和印刷品質(zhì)。此外，其標(biāo)簽往小型化與多樣態(tài)發(fā)展，可用于不同產(chǎn)品；環(huán)境適應(yīng)能力強(qiáng)：RFID對(duì)水、油、藥品等的抗污性強(qiáng)，RFID在臟污或黑暗中也可讀取數(shù)據(jù)；可重復(fù)使用：RFID為電子數(shù)據(jù)，可反復(fù)被覆寫(xiě)回收標(biāo)簽重復(fù)使用；穿透性好，無(wú)障礙閱讀：即使被覆蓋，RFID也可穿透木材、紙張和塑料等非金屬或非透明材質(zhì)，作穿透性通信。不過(guò)其對(duì)于鐵質(zhì)金屬就無(wú)法通訊；數(shù)據(jù)記憶容量大：容量隨記憶規(guī)格發(fā)展而擴(kuò)大，未來(lái)物品所需攜帶資料愈來(lái)愈大，對(duì)卷標(biāo)所能擴(kuò)充容量需求也增加，而RFID不會(huì)受到限制；安全性高：RFID按國(guó)際統(tǒng)一電子產(chǎn)品代碼的編碼制在出廠前就固化在芯片中的，不重復(fù)、不可復(fù)制。數(shù)據(jù)可加密，扇區(qū)可獨(dú)立一次鎖定，并根據(jù)用戶需求鎖定重要信息，難仿冒、難侵入。
二、RFID在城市道路交通管理中的應(yīng)用
RFID技術(shù)在城市道路交通中應(yīng)用廣泛，如高速路收費(fèi)系統(tǒng)、公交卡、自行車管理、車輛證照信息管理、停車場(chǎng)管理、不停車收費(fèi)等，可記錄車輛詳細(xì)信息、行駛路線及是否超出營(yíng)運(yùn)范圍，還可用RFID技術(shù)統(tǒng)計(jì)交通流量，提供交通精確數(shù)據(jù)，為交通規(guī)劃提供準(zhǔn)確依據(jù)，保證城市道路交通通暢有序。
1、公交一卡通
RFID技術(shù)在公共交通領(lǐng)域應(yīng)用最為廣泛的就是公交一卡通，如深圳深圳通、香港八達(dá)通、廣州羊城通等，其中，香港八達(dá)通可搭乘香港所有地鐵、火車、公共汽車、輕軌、小型巴士、輪渡等。
2、公共交通管理與調(diào)度
RFID技術(shù)在公共交通管理和調(diào)度上也有著廣泛的應(yīng)用，如上海市公共汽車到、離站信息管理，安裝在站臺(tái)顯示屏顯示公車輛即將到達(dá)與即將啟程名稱、位置及時(shí)間。杭州公交優(yōu)先系統(tǒng)，對(duì)快速公交一號(hào)線路上31個(gè)燈控路口安裝RFID設(shè)備，當(dāng)公交車駛近路口200米時(shí)RFID就能讀到公交車信息，并在信號(hào)控制設(shè)備配合下，調(diào)節(jié)紅綠燈時(shí)間保證公交先行。
3、電子不停車收費(fèi)(ETC)
電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)應(yīng)用RFID技術(shù)，通過(guò)路側(cè)天線與車載電子標(biāo)簽之間專用短程通訊，不需司機(jī)停車和其他收費(fèi)員采取操作，自動(dòng)完成收費(fèi)全過(guò)程。不停車收費(fèi)涉及交通基礎(chǔ)設(shè)施投資回收，是緩解收費(fèi)站交通堵塞的有效手段，可減少大量的收費(fèi)卡使用，為此，不少國(guó)家都優(yōu)先投入不停車收費(fèi)系統(tǒng)且積極推廣，如香港Autotoll，廣東粵通卡等，其中香港Autotoll系統(tǒng)從1992年起在港十多條主要公路干線及隧道上進(jìn)行不停車收費(fèi)，每天為香港20多萬(wàn)帶有RFID不停車收費(fèi)卡的用戶提供服務(wù)。
4、智能停車場(chǎng)管理
智能車場(chǎng)系統(tǒng)能有效、準(zhǔn)確、智能的對(duì)進(jìn)出停車場(chǎng)的系統(tǒng)車輛和非系統(tǒng)車輛的數(shù)據(jù)信息識(shí)別、采集、記錄并按需上傳、處理，并可通過(guò)相應(yīng)人工千預(yù)進(jìn)行補(bǔ)充，避免非正常事件影響。當(dāng)車輛駛?cè)?出門(mén)禁天線通信區(qū)時(shí)，天線以微波通訊的方式與進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換，從電子車卡上讀取車輛的相關(guān)信息，在司機(jī)卡上讀取司機(jī)的相關(guān)信息，自動(dòng)識(shí)別電子車卡和司機(jī)卡并判斷車卡是否有效和司機(jī)卡的合法性，車道控制電腦顯示與該電子車卡和司機(jī)卡一一對(duì)應(yīng)的車牌號(hào)碼及駕駛員等資料信息;車道控制電腦自動(dòng)將通過(guò)時(shí)間、車輛和駕駛員的有關(guān)信息存入數(shù)據(jù)庫(kù)中，車道控制電腦根據(jù)讀到的數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷實(shí)現(xiàn)通行和收費(fèi)管理。
5、公共自行車管理
公共自行車系統(tǒng)由公共自行車、鎖柱、網(wǎng)點(diǎn)管理、后臺(tái)系統(tǒng)四大部分組成。每個(gè)使用公共自行車的人都要辦理一張RFID卡，上面有身份證等個(gè)人情況識(shí)別記錄，且租車、還車時(shí)都要在公共自行車專用車架配備的電腦鎖柱上刷卡。后臺(tái)系統(tǒng)中央管理中心可以監(jiān)控到每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)每一輛車的狀態(tài)。自行車前側(cè)面裝有車栓，與網(wǎng)點(diǎn)的鎖柱連接，內(nèi)置RFID對(duì)自行車的身份進(jìn)行唯一識(shí)別。鎖柱內(nèi)還有讀卡器和處理芯片，可以獨(dú)立自動(dòng)處理市民的租賃業(yè)務(wù)。
北京、上海、武漢等多個(gè)大中城市正在逐步完善公共自行車系統(tǒng)，市民憑智能卡從租賃網(wǎng)點(diǎn)取車，到達(dá)目的地后在另一網(wǎng)點(diǎn)存放，由智能系統(tǒng)識(shí)別和保存，使公共自行車成為公交體系末端組成部分，縮短市民在乘坐公交車等前后步行距離，方便市民出行。
三、RFID的應(yīng)用分析
車輛定位：通過(guò)“車聯(lián)網(wǎng)”，確定車輛進(jìn)讓入的局部區(qū)間，定位精度取決于RFID閱讀器安裝密度；路線導(dǎo)航：根據(jù)事先選定路線，在抵達(dá)某關(guān)鍵路口前一路口，通過(guò)信息告訴車輛應(yīng)準(zhǔn)備在某行車道行駛或某出口駛出；智能信號(hào)燈控制：通過(guò)安裝在路口的RFID閱讀器可探測(cè)并計(jì)算出兩個(gè)紅綠燈間交通流，智能計(jì)算紅燈或綠燈分配時(shí)間。同時(shí)，通過(guò)對(duì)公交車輛類別識(shí)別，可實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的交通信號(hào)控制；城市中心區(qū)域交通流量控制：通過(guò)安裝的路口的RFID閱讀器，自動(dòng)計(jì)算出進(jìn)入城中心車輛的行駛長(zhǎng)度，進(jìn)而按長(zhǎng)度不停車收費(fèi)，降低市中心交通壓力；超速警告：根據(jù)兩閱讀器區(qū)間車輛通過(guò)時(shí)間，計(jì)算車輛行駛速度。如果超速，通過(guò)信息對(duì)該車輛進(jìn)行通告或警告；實(shí)時(shí)流量統(tǒng)計(jì)：根據(jù)兩閱讀器區(qū)間車輛通過(guò)量，實(shí)時(shí)進(jìn)行某路段車流量統(tǒng)計(jì)。如流量超范圍，可進(jìn)行相應(yīng)警告及進(jìn)入限制；故障通告：如某路段因意外或例行維護(hù)需暫時(shí)關(guān)閉，可在該路段之前路口，對(duì)車輛進(jìn)行通告；擁擠程度通告：通過(guò)公交站臺(tái)顯示設(shè)備，通告即將到達(dá)的車輛已有乘客數(shù)或擁擠程度。乘客可結(jié)合其他車輛位置，選擇等待與否；交通狀況信息轉(zhuǎn)告：通過(guò)車內(nèi)顯示設(shè)備轉(zhuǎn)告從交通基礎(chǔ)設(shè)施提供者所收到的交通狀況信息，如實(shí)時(shí)速度、實(shí)時(shí)流量、故障通告等。
四、結(jié)論
實(shí)現(xiàn)城市道路交通“車聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)，RFID只是個(gè)體識(shí)別、導(dǎo)航、定位等的工具，需融合相關(guān)數(shù)據(jù)通訊、處理、及智能控制等技術(shù)，相信隨著應(yīng)用軟環(huán)境的不斷改善、RFID技術(shù)的不斷發(fā)展，RFID將成為城市道路交通發(fā)展的一個(gè)主流方向。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞:“3S” 技術(shù);道路交通 ;智能
中圖分類號(hào):U495文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-3044(2009)24-6794-02
隨著城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)的不斷深入,城市道路交通指揮中心中接入的各類道路交通管理信息和智能化控制設(shè)備越來(lái)越多,如何提高這些信息系統(tǒng)和設(shè)備的綜合應(yīng)用功效,充分發(fā)揮信息和設(shè)備的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)功能在交通指揮與控制中的作用,在智能交通技術(shù)在道路交通管理中實(shí)現(xiàn)集成應(yīng)用具有重要意義。通過(guò)“3S” 技術(shù)在實(shí)現(xiàn)道路交通智能管理中的集成應(yīng)用實(shí)施,建立高效的交通管控體系,實(shí)現(xiàn)交通管控從被動(dòng)滯后到主動(dòng)快速的轉(zhuǎn)變,從突擊管理向長(zhǎng)效管理的轉(zhuǎn)變,交通指揮管理從分散執(zhí)勤向集中管控的轉(zhuǎn)變,從粗放管理到精確管理的轉(zhuǎn)變,從單兵出擊到協(xié)同作戰(zhàn)的轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)交通管理的現(xiàn)代化,為城市快速健康發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。
1 “3S”技術(shù)與計(jì)算機(jī)信息技術(shù)
所謂“3S”技術(shù)是指:地理信息系統(tǒng)(Geogragphical Information System,簡(jiǎn)稱GIS)、遙感(Remote Sensing.簡(jiǎn)稱RS)和全球定位系統(tǒng)(Global Position System,簡(jiǎn)稱GPS)的統(tǒng)稱。廣義的“3S”技術(shù)包括空間信息獲取、傳感器和信息探測(cè)、圖形圖像處理、空間定位、動(dòng)態(tài)監(jiān)側(cè)、信息管理與存儲(chǔ)、預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)和決策分析等?！?S技術(shù)”為資源管理人員對(duì)自然資源的調(diào)查、監(jiān)測(cè)和分析,提供了有效的手段和工具。首先通過(guò)RS來(lái)定期提供(或生成)詳盡的自然資源分類圖,再運(yùn)用GPS從空間獲取地面調(diào)查樣地的位置信息,并把這些調(diào)查結(jié)果直接以數(shù)字方式編輯或連接到相應(yīng)的可列表的數(shù)據(jù)庫(kù)中,最后通過(guò)GIS把遙感監(jiān)測(cè)圖件、調(diào)查樣地空間位置信息和可列表的資源調(diào)查數(shù)據(jù)(主要指屬性)全部融合在一起。這種復(fù)雜的GIS數(shù)據(jù)庫(kù)除可提供復(fù)雜的背景數(shù)據(jù)、資源多樣性的真實(shí)描述和多層的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)外,還具有對(duì)道路交通系統(tǒng)實(shí)施無(wú)縫分析以及對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行更新和增強(qiáng)的能力?！?S”技術(shù)已經(jīng)成為不可分割的有機(jī)整體.它們將會(huì)在資源調(diào)查領(lǐng)域產(chǎn)生重大的影響.是現(xiàn)代信息技術(shù)與空間分析研究的主要技術(shù)手段和發(fā)展方向。
1.1 利用RS技術(shù)獲取道路交通量
交通量是交通流的基本元素,是城市現(xiàn)狀以及規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)分析評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)之一,指單位時(shí)間里,通過(guò)某一地點(diǎn)、某一段而或某一車道的交通實(shí)體數(shù)目,隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的日新月異,遙感技術(shù)在道路交通量調(diào)查中逐漸得到運(yùn)用,大大提高了工作效率。遙感計(jì)數(shù)觀測(cè)交通量的方法主要利用了交通流的基本要素相互關(guān)系模型,描述交通流的三個(gè)要素分別為交通量,空間速度和車流密度,其關(guān)系可用三維空間來(lái)表示。
1.2 GIS技術(shù)在城市交通規(guī)劃中的應(yīng)用
城市交通規(guī)劃數(shù)據(jù)量非常大。城市交通規(guī)劃絕大部分?jǐn)?shù)據(jù)與空間分布相對(duì)應(yīng),在交通規(guī)劃中,利用GIS建立數(shù)據(jù)庫(kù),增強(qiáng)圖形的表達(dá)能力,并大大提高交通指揮的工作效率。 城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫(kù)由多個(gè)數(shù)據(jù)文件所組成,分別是:節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)表、交通節(jié)點(diǎn)類型表、網(wǎng)絡(luò)幾何要素表、網(wǎng)絡(luò)鄰接目錄表以及交通小區(qū)和節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)關(guān)系表。采用傳統(tǒng)方法,建立這幾個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)非常費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而采用GIS技術(shù)可以大大提高工作效率。利用GIS軟件,數(shù)據(jù)庫(kù)的數(shù)據(jù)交換技術(shù),可以與交通規(guī)劃軟件之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。而交通調(diào)查和交通分配后的數(shù)據(jù)也可應(yīng)用GIS技術(shù)來(lái)表示。
1.3 GPS技術(shù)與城市交通
智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)涉及眾多領(lǐng)域和部門(mén),是一個(gè)復(fù)雜社會(huì)系統(tǒng),日本、美國(guó)、歐洲等均有許多成果,近年來(lái),也受到我國(guó)政府、學(xué)者和社會(huì)的廣泛關(guān)注。
GPS包括三個(gè)部分:空間部分(衛(wèi)星)、用戶部分(接收機(jī))和控制部分(管理和控制)。GPS星座有25顆衛(wèi)星,分布于6個(gè)軌道面上,每天24小時(shí)為用戶提供信息。
現(xiàn)代車輛定位與導(dǎo)航是發(fā)展ITS的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。車輛定位與導(dǎo)航系統(tǒng)主要由無(wú)線通信、路徑規(guī)劃、路徑引導(dǎo)、人機(jī)接口、數(shù)字地圖數(shù)據(jù)庫(kù)、定位和地圖匹配等模塊組成。定位模塊融合了不同傳感器的輸出,利用接收到無(wú)線電信號(hào)自動(dòng)確定車輛或機(jī)動(dòng)車裝置的位置,辨別正在行駛的公路和所要接近的每個(gè)交叉口。典型的無(wú)線電信號(hào)定位使用的是全球定位系統(tǒng)(GPS)接收機(jī)。目前,差分GPS技術(shù)大大改進(jìn)了GPS的性能,該技術(shù)核心部位包含兩個(gè)GPS接收機(jī),用主接收機(jī)計(jì)算出的位置和已知坐標(biāo)比較,以得到每一個(gè)衛(wèi)星的差分修正,為車輛提供了精確的定位,導(dǎo)航和跟蹤技術(shù)。
建設(shè)信息化公共交通系統(tǒng) GPS的車輛定位技術(shù)的發(fā)展,為信息化公共交通系統(tǒng)的建設(shè)提供了必要的技術(shù)條件。建立信息化公共交通系統(tǒng)的目的是通過(guò)以信息技術(shù)等對(duì)傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)改造,以提高公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和管理水平,從而有效地實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。
信息化公交系統(tǒng)需要的功能主要有:
1) 數(shù)據(jù)采集――主要由公交車輛車載設(shè)備承擔(dān),數(shù)據(jù)主要包括:以公交站點(diǎn)上下客人數(shù)為主的交通需求數(shù)據(jù)、公交車輛運(yùn)行車速及站點(diǎn)?？繒r(shí)間數(shù)據(jù)、車輛駕駛狀態(tài)數(shù)據(jù)等。
2) 信息――能夠分別為乘客、決策者、管理者提供所需數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)主要包括:車輛報(bào)站、出行路線查詢、系統(tǒng)狀態(tài)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)、系統(tǒng)仿真數(shù)據(jù)和宏觀信息數(shù)據(jù)等。車輛調(diào)度――通過(guò)GPS的車輛定位技術(shù)。使控制中心和車輛之間相互實(shí)時(shí)聯(lián)系,提高車輛運(yùn)行效率。
3) 數(shù)據(jù)管理――是保障日常運(yùn)營(yíng)的高效管理、規(guī)劃和調(diào)度的核心部分.主要包括:操作型數(shù)據(jù)管理和分析型數(shù)據(jù)管理。
信息化公交技術(shù)如在全社會(huì)機(jī)動(dòng)車中得到運(yùn)用,例如建設(shè)駕駛員誘導(dǎo)系統(tǒng),將能有效地控制和調(diào)節(jié)交通流。甚至隨著自動(dòng)行駛系統(tǒng)的發(fā)展,汽車自動(dòng)行駛的日子將呈現(xiàn)在我們眼前,城市交通系統(tǒng),高速公路交通的等將發(fā)生翻天覆地的變化。利用GPS技術(shù)與城市交通管理系統(tǒng)相結(jié)合,可實(shí)現(xiàn)交通狀況的實(shí)時(shí)檢測(cè),其具有使用機(jī)動(dòng)靈活 、測(cè)量范圍廣精度高、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)處理方便快捷、具有良好的兼容性和后續(xù)開(kāi)發(fā)潛力、效率高,造價(jià)低的特點(diǎn)。
2 “3S” 技術(shù)在實(shí)現(xiàn)道路交通智能管理中的集成應(yīng)用優(yōu)勢(shì)
2.1 初步構(gòu)建高效管控體系
將原來(lái)分散應(yīng)用的交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通信息采集系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等集成為一套有機(jī)的整體,整合分散的交通管控系統(tǒng)資源,實(shí)現(xiàn)交通信息前端采集、加工處理、應(yīng)用的智能交通管理流程,初步實(shí)現(xiàn)城市道路智能交通管理系統(tǒng)一體化。管控平臺(tái)接收到人工報(bào)警或事件監(jiān)測(cè)自動(dòng)報(bào)警后,立即啟動(dòng)接處警功能,在GIS地圖上顯示報(bào)警位置,并自動(dòng)調(diào)度報(bào)警點(diǎn)附近的相關(guān)外場(chǎng)設(shè)備,包括周圍警力分布、監(jiān)控鏡頭、誘導(dǎo)屏、信號(hào)機(jī),方便值班員快速指揮調(diào)度。
2.2 可視化降低使用難度
交通信息采集、處理、流程涉及多個(gè)應(yīng)用系統(tǒng),在日常交通管控過(guò)程中需要用戶記憶大量的控制參數(shù),以GIS為基礎(chǔ)系統(tǒng),通過(guò)可視化的應(yīng)用,幫助用戶完成對(duì)日常交通管控業(yè)務(wù)的事項(xiàng)處理。平臺(tái)通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)通信協(xié)議轉(zhuǎn)換對(duì)各類設(shè)備進(jìn)行集成,在GIS系統(tǒng)的支持下,用戶可以在電子地圖上對(duì)所有集成設(shè)備方便地進(jìn)行控制,實(shí)現(xiàn)可視化的快速指揮功能。如:視頻監(jiān)控管理,實(shí)現(xiàn)在計(jì)算機(jī)屏幕上顯示監(jiān)控?cái)z像頭的視頻圖像、軟件界面控制視頻矩陣,實(shí)現(xiàn)對(duì)攝像頭平臺(tái)和鏡頭控制操作。道路交通信號(hào)機(jī)狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)視和控制實(shí)現(xiàn)基于GIS的信號(hào)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)視界面和VIP警衛(wèi)線路管理和控制。
2.3 主動(dòng)出擊與長(zhǎng)效機(jī)制建設(shè)
“3S” 技術(shù)在實(shí)現(xiàn)道路交通智能管理中的集成應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了日常管理、方案庫(kù)建設(shè)、方案庫(kù)優(yōu)化、方案再應(yīng)用,科學(xué)有效地體現(xiàn)了適合實(shí)際情況的交通管控經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)改變?cè)瓉?lái)的被動(dòng)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、處理問(wèn)題的方式,通過(guò)方案庫(kù)的建設(shè)與應(yīng)用,主動(dòng)發(fā)現(xiàn)、解決交通問(wèn)題。使用任務(wù)驅(qū)動(dòng)處理機(jī)制實(shí)現(xiàn)警衛(wèi)交通管控任務(wù)、道路施工的交通管制等。以警衛(wèi)交通管控任務(wù)為例,用戶通過(guò)GIS地圖預(yù)設(shè)警衛(wèi)路線,根據(jù)該路線制定相應(yīng)的警衛(wèi)預(yù)案,主要包括警衛(wèi)路線相關(guān)信號(hào)機(jī)控制方案和視頻監(jiān)控方案。警衛(wèi)任務(wù)啟動(dòng)后,平臺(tái)啟動(dòng)警衛(wèi)開(kāi)道車的GPS實(shí)時(shí)監(jiān)控,并沿著警衛(wèi)路線,沿路依次調(diào)出視頻監(jiān)控圖像,自動(dòng)執(zhí)行相應(yīng)的信號(hào)機(jī)控制方案。針對(duì)某類可能發(fā)生的事件,制定各種預(yù)案文件,錄入到平臺(tái)中,并進(jìn)行標(biāo)引。在交通管控過(guò)程中,可以隨時(shí)查詢調(diào)閱,作為參考和指引。系統(tǒng)的預(yù)案/方案包括視頻監(jiān)控預(yù)案、信號(hào)控制預(yù)案、誘導(dǎo)預(yù)案、協(xié)作單位預(yù)案、警衛(wèi)預(yù)案等。
2.4 集中指揮提高效率
通過(guò)GIS/GPS快速、簡(jiǎn)潔地調(diào)度執(zhí)勤車輛和執(zhí)勤民警,減少原有的重復(fù)調(diào)度、車輛空駛等問(wèn)題。避免由于各交警大隊(duì)分頭管控帶來(lái)的管理沖突,避免由于交通信號(hào)、交通流采集、交通誘導(dǎo)等分頭管理造成的管理資源浪費(fèi)。通過(guò)先進(jìn)的技術(shù)、管理方法的運(yùn)用,促使公安交管部門(mén)不斷提高管理水平。使用任務(wù)驅(qū)動(dòng)處理機(jī)制實(shí)現(xiàn)警衛(wèi)交通管控任務(wù)、道路施工的交通管制等。以警衛(wèi)交通管控任務(wù)為例,用戶通過(guò)GIS地圖預(yù)設(shè)警衛(wèi)路線,根據(jù)該路線制定相應(yīng)的警衛(wèi)預(yù)案,主要包括警衛(wèi)路線相關(guān)信號(hào)機(jī)控制方案和視頻監(jiān)控方案。警衛(wèi)任務(wù)啟動(dòng)后,平臺(tái)啟動(dòng)警衛(wèi)開(kāi)道車的GPS實(shí)時(shí)監(jiān)控,并沿著警衛(wèi)路線,沿路依次調(diào)出視頻監(jiān)控圖像,自動(dòng)執(zhí)行相應(yīng)的信號(hào)機(jī)控制方案。實(shí)現(xiàn)警用車輛GPS實(shí)時(shí)監(jiān)視與調(diào)度的集成管理;實(shí)現(xiàn)警用GPS車輛的位置查詢、車輛實(shí)時(shí)跟蹤、軌跡回放、調(diào)度管理界面;實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)位置觸發(fā)的相關(guān)管控設(shè)備的關(guān)聯(lián)操作;通過(guò)與勤務(wù)管理系統(tǒng)的集成實(shí)現(xiàn)GPS車輛駕駛員值班工作狀態(tài)的監(jiān)控與管理。
2.5 精確管理初步實(shí)現(xiàn)
通過(guò)該產(chǎn)品的應(yīng)用,對(duì)從預(yù)防、發(fā)現(xiàn)、接入、指揮處理、分析等方面對(duì)交通警情全程進(jìn)行跟蹤、記錄、督辦。減少資源信息溝通不及時(shí)、處置過(guò)程中人員缺位、空位現(xiàn)象。用戶可以很方便的進(jìn)行相關(guān)資源的查詢與調(diào)度,包括警力資源、設(shè)施信息、GPS信息、協(xié)作單位、道路施工信息等內(nèi)容。在現(xiàn)有交通管理信息的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)了對(duì)交通違法、機(jī)動(dòng)車、駕駛?cè)说葮I(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的查詢。通過(guò)平臺(tái)集成的電話、短信等通訊功能,用戶可以及時(shí)相關(guān)管控信息,調(diào)度相關(guān)管控資源,極大的方便了用戶處理業(yè)務(wù),提高了管控效率。
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【關(guān)鍵詞】金屬波紋管；橡膠抽拔管；制做安裝工藝；定位鋼管箍；接頭鋼管套箍；負(fù)壓抽拔
1 工程概況
滬昆高速鐵路杭（州）長(zhǎng)（沙）段在浙江省衢州市龍游縣境內(nèi)為設(shè)計(jì)時(shí)速350km/ h的雙線無(wú)碴軌道，其中夏金特大橋跨龍（游）麗（水）高速公路的連續(xù)梁結(jié)構(gòu)形式為40m+64m+40m，64m的主跨跨越龍麗高速公路。
梁體形式為單箱、單室、變截面結(jié)構(gòu)，箱梁頂寬12m，箱梁底寬6.7m，頂板厚度除梁端附近外均為40cm，底板厚度40～80cm，按直線變化；腹板厚度48～80cm，按折線變化。全聯(lián)在端支點(diǎn)、中跨中及中支點(diǎn)處共設(shè)置5個(gè)橫隔板。
2 預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道制孔方案的確定
2.1 初步擬定預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的制孔方案
懸臂澆筑的預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁的0號(hào)塊是全橋進(jìn)行懸臂澆筑的起點(diǎn)，支座上部的箱梁內(nèi)部設(shè)有橫隔板，同時(shí)墩梁臨時(shí)固結(jié)也集中于此，是全橋梁體結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的節(jié)段：鋼筋與預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道是全橋各節(jié)段中最多的，管道密集、重疊交叉、縱向預(yù)應(yīng)力管道間距較小。因此，僅以0號(hào)段的縱向預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的制孔進(jìn)行論述。
本橋0號(hào)段縱向預(yù)應(yīng)力體系設(shè)計(jì)采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003預(yù)應(yīng)力鋼絞線，其中：頂板縱向鋼絞線為15-1*7-15.2；腹板縱向鋼絞線為7-1*7-15.2；底板縱向鋼絞線為17-1*7-15.2。本橋采用先預(yù)留縱向預(yù)應(yīng)力管道后穿鋼絞線的施工方法。如果采用金屬波紋管制孔的方案，則金屬波紋管的管徑為：頂板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。為避免在實(shí)際使用中被誤拿混用，頂板與底板全部采用φ102mm的金屬波紋管。
2.2 校核擬定的預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道制孔方案的合理性
設(shè)計(jì)及施工規(guī)范要求：金屬波紋管間的凈間距與凈保護(hù)層不小于1.0倍的管道直徑。
本橋頂板縱向預(yù)應(yīng)力管道有24束，最小間距為260mm，管道間的凈距為158mm> 102mm，此處預(yù)留管道的凈保護(hù)層大于102mm；腹板縱向預(yù)應(yīng)力管道有10束，最小間距為200mm，管道間的凈距為130mm> 70mm，此處預(yù)留管道的凈保護(hù)層大于70mm；底板縱向預(yù)應(yīng)力管道有26束，最小間距為220mm，管道間的凈距為118mm> 102mm，此處預(yù)留管道的凈保護(hù)層大于102mm。
校核后確定：本橋頂板、底板采用φ102mm的金屬波紋管及腹板采用φ70mm的金屬波紋管作為預(yù)應(yīng)力預(yù)留孔道符合設(shè)計(jì)、施工規(guī)范要求。
2.3 最終確定預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的制孔方案
施工規(guī)范要求：插入式振搗棒距離預(yù)埋件及預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道不小于100～200mm。在梁體鋼筋與波紋管縱橫交錯(cuò)的情況下，很難保證插入式振搗棒在振搗過(guò)程當(dāng)中不挨碰金屬波紋管，最終確定：縱向預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道采用金屬波紋管與橡膠抽拔管間隔布置的方式制孔。這樣，即便是插入式振搗棒碰到橡膠抽拔管，也不會(huì)造成預(yù)留孔制孔失敗，在砼振搗過(guò)程中，可以將振搗棒有意識(shí)地靠近橡膠抽拔管，保證預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道間的砼振搗密實(shí)。同時(shí)，也避免了全部采用橡膠抽拔管制孔時(shí)容易產(chǎn)生的周圍砼松動(dòng)與局部損傷，從而最大限度地保證了預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的制孔質(zhì)量，避免管道間互相通氣與串漿而影響管道壓漿質(zhì)量。
3 制孔材料的要求
3.1 金屬波紋管
3.1.1 制作
預(yù)應(yīng)力砼用金屬波紋管采用母材性能符合GB716要求的厚度為0.4mm的軟鋼帶，雙面鍍鋅層重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的規(guī)定。波紋管的螺紋方向全部向右旋轉(zhuǎn)，折疊咬口的重疊部分不小于3.5mm，凸起的頂部與根部采用圓弧過(guò)渡，波峰與波谷的高差不小于3mm。每節(jié)波紋管的長(zhǎng)度與設(shè)計(jì)中各個(gè)節(jié)段的長(zhǎng)度相同。
3.1.2 試驗(yàn)
外觀檢查：外觀清潔，內(nèi)外表面無(wú)銹蝕、油污、附著物、孔洞和不規(guī)則褶皺，咬口無(wú)開(kāi)裂、脫扣。內(nèi)外直徑允許偏差為±0.5mm；波紋高度允許偏差為±0.3mm；鋼帶厚度不得有負(fù)誤差。集中荷載與均布荷載作用下的剛度試驗(yàn)、承受集中荷載后與彎曲后抗?jié)B漏性能試驗(yàn)均合格后方可使用。
3.2 橡膠抽拔管
橡膠抽拔膠管的外徑為102mm（用于腹板時(shí)外徑為70mm），膠管外徑與設(shè)計(jì)管道直徑偏差應(yīng)在±2mm以內(nèi)，膠管內(nèi)徑空心部分不得小于20mm，以備穿入φ16mm的圓鋼芯棒或充滿壓力水以增加其剛度，膠管的兩端設(shè)有長(zhǎng)度不小于50mm的內(nèi)置鋼制套筒，以便注水（氣）或真空抽氣使用。膠管長(zhǎng)度為不小于“最長(zhǎng)梁段長(zhǎng)度+3m”的長(zhǎng)度。
橡膠抽拔管的試驗(yàn)：
橡膠抽拔管強(qiáng)度及延展性試驗(yàn)：極限抗拉強(qiáng)度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉斷且管壁徑向收縮不得大于2mm，去消拉力后無(wú)殘余變形。
橡膠抽拔管的充氣充水試驗(yàn)：膠管內(nèi)充氣或充水，比擬制孔過(guò)程，膠管內(nèi)的壓力在72h內(nèi)不低于0.5Mpa，并保持管內(nèi)壓力不變。
4 制孔工藝
4.1 坐標(biāo)計(jì)算
根據(jù)設(shè)計(jì)圖中每道預(yù)留管道的具置、彎起點(diǎn)及彎曲半徑，詳細(xì)計(jì)算每道預(yù)留孔道的坐標(biāo)，尤其是管道彎曲部位，詳細(xì)地
計(jì)算出每根管道的ZY（直圓）點(diǎn)、QZ（曲中）點(diǎn)及YZ（圓直）點(diǎn)的縱坐標(biāo)。
4.2 管道安裝
在管道安裝前，要編制詳細(xì)的技術(shù)交底，在交底中明確安裝工藝，安裝過(guò)程中的安全質(zhì)量注意事項(xiàng)，并對(duì)所有管道安裝人員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，培訓(xùn)合格后才能上崗作業(yè)。
在綁扎普通鋼筋時(shí)，提前大致確定管道位置，適當(dāng)?shù)匾苿?dòng)普通鋼筋，以利于預(yù)留管道的安裝施工。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的施工條件，確定鋼絞線的穿束方向，使鍍鋅波紋管的螺旋方向與鋼絞線的穿束方向相反。波紋管的切斷采用電動(dòng)無(wú)齒鋸進(jìn)行切割，切割完成后，將不足1/2螺距寬度的尖銳鋼帶剪掉，再用鋼銼將端頭打磨，尤其是向內(nèi)徑方向的毛刺必須清除干凈，防止在穿束過(guò)程中鋼絞線的端部將波紋管縱向撕開(kāi)。
4.2.1 管道安裝前檢查
金屬波紋管安裝前，發(fā)現(xiàn)管壁生銹、彎曲、局部障礙等可能影響預(yù)應(yīng)力筋穿束缺陷時(shí)，應(yīng)及時(shí)調(diào)整或截除不用。管壁上個(gè)別小的孔洞，在安裝前用膠帶進(jìn)行包裹纏緊，確保不會(huì)漏進(jìn)水泥漿。最好的方法是根據(jù)預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的安裝進(jìn)度，提前兩到三天生產(chǎn)本節(jié)段使用的金屬波紋管。
橡膠抽拔管安裝前，要詳細(xì)檢查抽拔管的外觀，是否有劃痕或電弧焊燒傷，兩端的內(nèi)置套筒螺絲扣是否有效、內(nèi)置套筒是否脫落。如果有上述情況出現(xiàn)，馬上進(jìn)行修補(bǔ)，修補(bǔ)完畢后再進(jìn)行抗拉及充氣（水）試驗(yàn)，試驗(yàn)合格方可投入使用。
4.2.2 管道安裝
預(yù)應(yīng)力管道按根據(jù)實(shí)際確定的直徑、設(shè)計(jì)數(shù)量、設(shè)計(jì)位置精心施工，定位鋼管箍間距除符合設(shè)計(jì)要求外，定位鋼管箍間距：對(duì)金屬波紋管道不大于0.6m；對(duì)橡膠抽拔管不大于0.5m，對(duì)曲線管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY點(diǎn)、QZ點(diǎn)及YZ點(diǎn)及管道接頭處必須設(shè)置定位鋼管箍。定位鋼管箍為壁厚3mm、長(zhǎng)度為40mm的鍍鋅鋼管制成。定位鋼管箍必須與梁體主鋼筋焊接牢固，與定位鋼管箍相焊接的鋼筋必須有保護(hù)層墊塊，上下（左右）層鋼筋網(wǎng)間的箍筋采用焊接，以確保管道在砼澆筑和振搗過(guò)程中不彎沉、不上浮、不旁移。普通鋼筋與管道相沖突時(shí)，普通鋼筋位置適當(dāng)偏移，必須確保管道順直。定位鋼管箍如下圖：傷及其他的損傷，尤其是管道的接頭、壓漿孔、排氣（水）孔、封端模板處的位置，是不是連接、封堵完好，滿足要求。同時(shí)也要檢查孔道內(nèi)是否有雜物。檢查完畢，將金屬波紋管內(nèi)穿入比管道內(nèi)徑小5mm的高強(qiáng)尼龍管作內(nèi)襯管，內(nèi)襯管兩端伸出模板長(zhǎng)度不小于1.5m。
橡膠抽拔管安裝完畢后，在砼澆筑前，先將一端固定，對(duì)抽拔管進(jìn)行拉拔，使膠管繃緊（判定標(biāo)準(zhǔn)為：曲線段：曲線內(nèi)側(cè)膠管完全貼在定位鋼管箍的內(nèi)壁上；直線段：膠管處于懸浮狀態(tài)），防止膠管在自重作用下產(chǎn)生垂直彎曲，然后再將施加拉力端臨時(shí)鎖定，防止膠管在砼澆筑過(guò)程中下垂。
4.2.4 橡膠抽拔管的抽拔
膠管采用機(jī)械抽拔，抽拔時(shí)設(shè)導(dǎo)向托架，使抽拔方向與孔道軸線重合，做到平穩(wěn)妥當(dāng)，防止構(gòu)件產(chǎn)生裂紋。膠管在抽拔前，將使用鋼筋固定的約束解除，并對(duì)約束鋼筋接長(zhǎng)至滿足下一節(jié)段施工的要求，并將管內(nèi)的壓力水（氣）排出，再用真空吸氣機(jī)對(duì)膠管內(nèi)腔施以0.1～0.2Mpa的真空負(fù)壓，使膠管在負(fù)壓作用下外徑縮小，便于抽拔作業(yè)。
抽拔制孔管的順序應(yīng)先下后上、先曲后直，分層澆筑的砼應(yīng)根據(jù)各層砼的凝固情況確定抽拔順序與時(shí)間。
采用抽拔管成孔時(shí)，抽拔管時(shí)的砼強(qiáng)度，根據(jù)以往的施工經(jīng)驗(yàn)，試抽拔膠管的時(shí)間：一般以砼抗壓強(qiáng)度達(dá)到0.4～0.8Mpa為宜，抽拔時(shí)不應(yīng)損傷砼；也可按下式計(jì)算：H=100/T〔式中：H—砼澆筑完畢到試抽拔膠管的時(shí)間（h）；T—現(xiàn)澆梁體所處的環(huán)境溫度（℃）〕
5 砼澆筑完畢后的檢查與清孔
5.1 初步清孔
梁體砼端頭模板拆除后（或橡膠抽拔管抽出后），先清除孔道內(nèi)看得見(jiàn)雜物，利用排水孔排除積水，再利用管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）對(duì)預(yù)應(yīng)力管道用壓力水沖洗并用高壓風(fēng)吹干。
5.2 深度清孔
用比預(yù)應(yīng)力鋼絞線束直徑大10mm的實(shí)心尼龍制成的清孔器（彈頭型殼帽形，其中圓錐部分長(zhǎng)度為100mm，圓柱部分長(zhǎng)度為200mm，可用尼龍管內(nèi)灌滿砼制成）進(jìn)行清孔，清孔的方向與將來(lái)穿束的方向相同。如果清孔過(guò)程中發(fā)生障礙，及時(shí)判定堵孔的原因與位置，立即予以處理。
5.3 檢查串孔或漏氣
清孔工作完成后，關(guān)閉排氣（水）孔及注漿孔，在管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）先連接一個(gè)三通管，三通管的另兩個(gè)接口分別接壓力表與空壓機(jī)；在管道的另一端同樣在接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）也連接一個(gè)三通管，三通管的另兩個(gè)接口分別接與進(jìn)氣端相同規(guī)格的壓力表與排氣閥門(mén)。當(dāng)進(jìn)氣端吹入高壓氣體一段時(shí)間后，進(jìn)氣端的壓力表數(shù)值與另一端的壓力表數(shù)值相同或基本接近時(shí)，說(shuō)明管道沒(méi)有串孔或漏氣；如果進(jìn)氣端壓力表數(shù)值大于另一端的壓力表數(shù)值，說(shuō)明管道存在串孔或漏氣，這種情況下先檢查相鄰的管道兩側(cè)的壓力表數(shù)值是否有升高，壓力表數(shù)值有升高的，說(shuō)明此管道與正在注入高壓氣體的管道有串孔。有串孔的情況發(fā)生，做好詳細(xì)記錄，當(dāng)注漿時(shí)，串孔的管道要同時(shí)注漿。管道串孔檢查完成后，
打開(kāi)排氣（水）孔，保證管道內(nèi)空氣暢通無(wú)積水。
6 預(yù)應(yīng)力鋼絞線穿束
6.1 鋼絞線編束
預(yù)應(yīng)力鋼絞線下料后通過(guò)“梳板”逐根排列，梳理順直，并利工作錨將鋼絞線編束。編束時(shí)保持預(yù)應(yīng)力筋束順直不扭轉(zhuǎn)，嚴(yán)禁互相纏繞。利用張拉千斤頂與鋼絲繩共同作用在距離工作錨5m以外的位置，對(duì)鋼絞線束進(jìn)行箍緊，使鋼絞線束達(dá)到直徑最小的緊密程度，再用18～22號(hào)鐵絲以每隔一米左右采用單層密排螺旋線繞扎牢固，綁扎長(zhǎng)度為20～50mm，在穿束的牽引端，綁扎長(zhǎng)度不小于80～100mm，曲線地段需多增加幾道綁扎。綁扎的鐵絲尾部必須彎向鋼筋束的內(nèi)側(cè)，以免影響穿束。
6.2 鋼絞線穿束
預(yù)應(yīng)力筋穿束采用機(jī)械進(jìn)行，預(yù)應(yīng)力筋束前端應(yīng)扎緊并裹纏膠布或套上彈頭型殼帽，以便順利通過(guò)孔道
7 結(jié)語(yǔ)
通過(guò)對(duì)杭長(zhǎng)線夏金特大橋40m+64m+40m連續(xù)梁的預(yù)應(yīng)力管道制孔的實(shí)踐檢驗(yàn)，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結(jié)合進(jìn)行預(yù)應(yīng)力預(yù)留孔道的制孔技術(shù)，使插入式振搗棒的工作范圍增大，使管道間的砼更加密實(shí)；采用定位鋼管箍代替常規(guī)施工中定位鋼筋，有效地避免了定位鋼筋侵入管道內(nèi)徑的質(zhì)量缺陷，同時(shí)，克服了金屬管道接頭位置剛度薄弱、容易漏漿的困難；采用接頭鋼管套箍對(duì)每個(gè)節(jié)段終點(diǎn)的預(yù)應(yīng)力管道定位，解決了節(jié)段接縫處管道不對(duì)位、漏漿的難題。所以，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結(jié)合及鋼管套箍定位進(jìn)行預(yù)應(yīng)力預(yù)留孔道的制孔技術(shù)，在技術(shù)上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)在懸臂現(xiàn)澆連續(xù)梁施工中廣泛推廣使用。
參考文獻(xiàn)
References
