時(shí)間：2022-12-26 22:21:07
序論：在您撰寫鐵路經(jīng)濟(jì)論文時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
以勞動(dòng)生產(chǎn)率提高為內(nèi)生驅(qū)動(dòng)力的經(jīng)濟(jì)效益增長(zhǎng)，是一種可持續(xù)、高質(zhì)量的增長(zhǎng)模式，而這種內(nèi)生驅(qū)動(dòng)力的形成，主要來自勞動(dòng)組織由單純依靠增加勞動(dòng)力數(shù)量以應(yīng)對(duì)擴(kuò)能增量的粗放模式，向以提高勞動(dòng)效率為核心的集約模式的轉(zhuǎn)變。近年來，公司緊隨大量新技術(shù)、新裝備的投入步伐，根據(jù)新的生產(chǎn)方式和作業(yè)流程，動(dòng)態(tài)修訂定額標(biāo)準(zhǔn)、定員標(biāo)準(zhǔn)和崗位標(biāo)準(zhǔn)，改進(jìn)勞動(dòng)班制，精簡(jiǎn)高效設(shè)置崗位。通過勞動(dòng)組織優(yōu)化，促進(jìn)勞動(dòng)力資源在數(shù)量上愈加精干，在質(zhì)量上逐步提升。
1.加大科技應(yīng)用力度，加快機(jī)器換人步伐。近年來，隨著公司地區(qū)調(diào)度指揮中心的建成投產(chǎn)，以及機(jī)車6A、車輛5T、供電6C、車務(wù)防錯(cuò)辦等科技安全監(jiān)測(cè)技術(shù)裝備的投入運(yùn)用，主要依靠人控的被動(dòng)式、松散型安全管理已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕揽繖C(jī)控的主動(dòng)式、集約型安全管理，使得既有業(yè)務(wù)用工得以縮減。例如在車輛系統(tǒng)，已建成覆蓋全公司的車輛運(yùn)行安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱“5T”）,終結(jié)了完全靠“眼看、耳聽、錘敲、手摸、鼻聞”的人工作業(yè)方式。在車務(wù)系統(tǒng)，旅客列車全部安裝使用列車尾部安全防護(hù)裝置，相應(yīng)取消了運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)崗位。
2.改革維修體制與作業(yè)模式，提升作業(yè)效率與用工效率。有限的勞動(dòng)力和見縫插針式的零散修，已無法應(yīng)對(duì)高密度的運(yùn)輸組織與高負(fù)荷的設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)。近年來，公司不斷推進(jìn)維修體制與作業(yè)模式向集中修、專業(yè)修、機(jī)械修轉(zhuǎn)變。每年集中人力、機(jī)具等資源，開展多次大面積、高密度、立體式的集中修施工會(huì)戰(zhàn)，資源的集聚以及大批現(xiàn)代化養(yǎng)路機(jī)械的使用有效節(jié)約了用工。大同工務(wù)段利用TQI軌道質(zhì)量狀態(tài)評(píng)價(jià)系統(tǒng)，科學(xué)編制維修計(jì)劃，高效利用“天窗”實(shí)施集中維修，每天由過去上道100多個(gè)零散作業(yè)班組減少到20多個(gè)集中修工隊(duì)，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。
3.推進(jìn)“一人多崗、一職多能”，提高勞動(dòng)力使用效率。公司通過增加勞動(dòng)者工作任務(wù)的深度和廣度，解決部分工種分工過細(xì)、技能單一、效率低下、勞動(dòng)力分布不均的問題，并進(jìn)一步促進(jìn)勞動(dòng)者積極性的提高和差錯(cuò)率的降低。例如機(jī)務(wù)系統(tǒng)著力培養(yǎng)能夠擔(dān)當(dāng)多種機(jī)型機(jī)車司機(jī)的復(fù)合型人才；供電系統(tǒng)推行接觸網(wǎng)和電力“網(wǎng)電合一”的維修體制和統(tǒng)一的作業(yè)模式，兩千多名接觸網(wǎng)工、電力工擁有了“網(wǎng)電工”的新身份。
4.優(yōu)化定額定員管理，緩解部分工種缺員壓力。近年來，公司為了提高運(yùn)輸效率、緩解機(jī)車乘務(wù)員缺員壓力，在運(yùn)輸組織上，不斷提高單列牽引重量；在勞動(dòng)組織上，一是推行單司機(jī)乘務(wù)制度改革，逐步擴(kuò)大單司機(jī)值乘的區(qū)段范圍；二是實(shí)行地乘分離整備制度，減少機(jī)車乘務(wù)員庫(kù)內(nèi)輔助作業(yè)項(xiàng)目，壓縮機(jī)車乘務(wù)員輔助作業(yè)時(shí)間。通過優(yōu)化機(jī)車乘務(wù)員定員核定中的“機(jī)班配備人數(shù)”和“輔助作業(yè)時(shí)間”兩個(gè)要素，使得機(jī)車乘務(wù)員定員標(biāo)準(zhǔn)更加精簡(jiǎn)高效，節(jié)約了勞動(dòng)用工、提高了勞動(dòng)效率。
5.實(shí)行勞動(dòng)力余缺調(diào)劑，促進(jìn)供求動(dòng)態(tài)平衡。公司堅(jiān)持勞動(dòng)力資源統(tǒng)籌配置、一體化管理，通過發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用，促使沉淀的可用非生產(chǎn)人員向主要工種缺員崗位流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)公司范圍內(nèi)勞動(dòng)力資源供求關(guān)系的動(dòng)態(tài)平衡。2011年—2013年通過勞動(dòng)用工信息，在公司內(nèi)部跨工種公開招聘機(jī)車乘務(wù)員700多名，有效盤活了勞動(dòng)力存量資源。
6.優(yōu)化勞動(dòng)力學(xué)歷及年齡結(jié)構(gòu)，提升隊(duì)伍整體素質(zhì)。在依靠技術(shù)裝備現(xiàn)代化提高產(chǎn)能、節(jié)約用工的同時(shí)，需要?jiǎng)趧?dòng)者的文化和技術(shù)水平與之適應(yīng)，從而真正促進(jìn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式由粗放向集約轉(zhuǎn)變。為改善勞動(dòng)力學(xué)歷及年齡結(jié)構(gòu)，以及切實(shí)履行社會(huì)責(zé)任，近年來，公司在大批職工因退休等原因自然減員的前提下，通過引進(jìn)高學(xué)歷新人，并加強(qiáng)既有職工和新接收復(fù)退軍人專業(yè)學(xué)歷教育，使得大專及以上學(xué)歷職工占比由2011年的24.1%提高到了2013年的27.9%。公司還通過實(shí)行主要行車工種資格準(zhǔn)入機(jī)制，以及加大日常培訓(xùn)力度，廣泛開展全工種技能競(jìng)賽，促進(jìn)了職工隊(duì)伍綜合素質(zhì)的提升。
二、擴(kuò)充運(yùn)能，拓展業(yè)務(wù)，依靠勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展
公司通過勞動(dòng)組織優(yōu)化盤活存量、優(yōu)化增量，促進(jìn)了既有業(yè)務(wù)用工規(guī)模的不斷“瘦身”和職工整體素質(zhì)的逐步提升，繼而依靠勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移開拓新業(yè)務(wù)、實(shí)現(xiàn)新發(fā)展，讓勞動(dòng)組織優(yōu)化產(chǎn)生的富余勞動(dòng)力成為支撐企業(yè)持續(xù)發(fā)展的寶貴資源。
1.滿足運(yùn)輸增量產(chǎn)生的用工需求。公司堅(jiān)持走內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)道路，通過實(shí)施站場(chǎng)“增線”、道岔“增號(hào)”等“短平快”擴(kuò)能改造打通了運(yùn)輸“瓶頸”，通過電氣化改造大幅提升了線路運(yùn)輸能力，2013年裝車、卸空車、貨物發(fā)送量、大秦運(yùn)量、運(yùn)輸總收入等5項(xiàng)主要運(yùn)輸指標(biāo)先后20次刷新歷史記錄，而勞動(dòng)組織優(yōu)化則為運(yùn)輸擴(kuò)能與增量提供了可靠的用工保障。例如南同蒲線榆次至侯馬北間電氣化開通后，從既有線挖潛290人投入到供電設(shè)備運(yùn)營(yíng)維護(hù)中。
2.滿足自修能力擴(kuò)充產(chǎn)生的用工需求。近年來，公司針對(duì)干線運(yùn)量大、運(yùn)輸密度高、檢修量日益增大的實(shí)際情況，大力加強(qiáng)自修能力建設(shè)，目前已基本建成機(jī)務(wù)四大、車輛五大檢修基地。在勞動(dòng)組織上，通過盤活勞動(dòng)力資源，滿足了設(shè)備檢修能力擴(kuò)充產(chǎn)生的用工需求，促進(jìn)了運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益的提升。例如湖東電力機(jī)務(wù)段通過內(nèi)部挖潛、雙向選擇，有200多名職工進(jìn)入和諧型電力機(jī)車自主檢修基地，實(shí)現(xiàn)和諧機(jī)車自主檢修后，較委外修大幅壓縮了機(jī)車檢修占用臺(tái)數(shù)及停時(shí)，并節(jié)約了成本支出。
（一）南通市區(qū)域物流發(fā)展的優(yōu)勢(shì)分析經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，商貿(mào)交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長(zhǎng)11.8％，位居江蘇第三；固定資產(chǎn)投資為5299億元，比上年增長(zhǎng)20.8％；社會(huì)消費(fèi)品零售總額實(shí)現(xiàn)1927.1億元，增長(zhǎng)12.8％；全年進(jìn)出口總額8.1億美元，增長(zhǎng)13.4％。整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈上升趨勢(shì)，大部分經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的增速高于國(guó)家水平，為南通提供了更為優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)物質(zhì)條件。南通的商貿(mào)流通業(yè)快速增長(zhǎng)，與此同時(shí)，物流服務(wù)市場(chǎng)也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業(yè)業(yè)務(wù)總收入104.54億元，同比增長(zhǎng)47%；實(shí)現(xiàn)利稅總額10.9億元，同比增長(zhǎng)33%，物流行業(yè)從業(yè)人員26452人。由此可見，物流潛在市場(chǎng)巨大，以此為契機(jī)，改組國(guó)有運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、大力發(fā)展民營(yíng)物流企業(yè)、引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的物流企業(yè)、形成一批專業(yè)化的物流企業(yè)，有效地推動(dòng)區(qū)域物流發(fā)展。
（二）南通區(qū)域物流發(fā)展的劣勢(shì)分析
1.區(qū)域內(nèi)物流協(xié)作機(jī)制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長(zhǎng)三角”經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，但未能將自身置于“長(zhǎng)三角一體化發(fā)展”中進(jìn)行定位發(fā)展，在交通建設(shè)和物流發(fā)展方面，協(xié)作機(jī)制完善，不注重區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的平衡和互補(bǔ)，盲目進(jìn)行物流項(xiàng)目和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，整個(gè)區(qū)域內(nèi)資源極大浪費(fèi)，存在大量重復(fù)建設(shè)和過度競(jìng)爭(zhēng)問題，區(qū)域之間的實(shí)質(zhì)性合作進(jìn)展緩慢。例如：在港口方面，長(zhǎng)三角地區(qū)有洋口港、寧波港、太倉(cāng)港等多個(gè)港口，但各港口獨(dú)自經(jīng)營(yíng)，競(jìng)爭(zhēng)大于合作；在機(jī)場(chǎng)方面，上海機(jī)場(chǎng)與周邊城市機(jī)場(chǎng)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航線設(shè)置方面存在較大的差異，經(jīng)常出現(xiàn)周邊機(jī)場(chǎng)“吃不飽”的情況；在道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉(zhuǎn)客貨流量，造成樞紐緊張，也相應(yīng)地增加了成本，一定程度上限制了區(qū)內(nèi)城市間的相互協(xié)作和發(fā)展。
2.缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策，有效需求與供給不足缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策體系支持，管理過程呈分段、分區(qū)，阻礙產(chǎn)業(yè)的集約化經(jīng)營(yíng)，規(guī)?；б骐y以實(shí)現(xiàn)；區(qū)域物流市場(chǎng)無規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，存在各種資質(zhì)的物流企業(yè)，企業(yè)雖然眾多，但多為規(guī)模小，實(shí)力弱，物流化程度低。此外，區(qū)域物流市場(chǎng)上，需求方和供給方對(duì)現(xiàn)代物流認(rèn)識(shí)不夠，物流信息系統(tǒng)不完善，物流企業(yè)之間成分散狀態(tài)，從而導(dǎo)致雙方信息不對(duì)稱，造成區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸方式、物流主營(yíng)業(yè)務(wù)等方面的需求和供給不足。
二、滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通區(qū)域物流的定位及發(fā)展重點(diǎn)
（一）滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析
1.滬通鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀滬通鐵路工程線路總長(zhǎng)137.28公里，南通市境內(nèi)長(zhǎng)29公里，是南通與上海、蘇南的過江通道，兼有公、鐵復(fù)合功能。滬通鐵路主要服務(wù)于蘇中、蘇北及山東東部地區(qū)與上海間的客貨運(yùn)輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長(zhǎng)三角城際軌道交通網(wǎng)的組成部分。此外，滬通鐵路改變了南通處于鐵路網(wǎng)“神經(jīng)末梢”，不能進(jìn)行火車編組的情況。建成運(yùn)營(yíng)后南通向南可往浙江、福建、廣東等地區(qū)編組發(fā)車。
2.滬通鐵路建成運(yùn)營(yíng)對(duì)南通區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響滬通鐵路建成運(yùn)營(yíng)為南通區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入了全新的活力。主要影響有以下兩個(gè)方面：（1）完善了南通區(qū)域路網(wǎng)布局，提高了區(qū)域整體運(yùn)輸能力。引發(fā)了產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)的調(diào)整和重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的改變，形成了新的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)基地、沿海和沿江等主要交通樞紐及重要專業(yè)物流節(jié)點(diǎn)。（2）有利于更好承接南通周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射，區(qū)位優(yōu)勢(shì)得到幾何性的增長(zhǎng)，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，帶來了金融、人才技術(shù)的強(qiáng)大支持，使南通成為江蘇發(fā)展的一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心。
（二）滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通區(qū)域物流的定位南通區(qū)域物流的發(fā)展要緊抓本地的特性，對(duì)區(qū)位、交通、產(chǎn)業(yè)、政府環(huán)境等因素進(jìn)行分析，因勢(shì)利導(dǎo)。
1.促進(jìn)區(qū)域資源整合、重點(diǎn)發(fā)展地方特色利用“長(zhǎng)三角區(qū)位一體”優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域物流合作。以建設(shè)沿海經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市為目標(biāo)，依托現(xiàn)有和正在規(guī)劃建設(shè)中的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，將政府的政策引導(dǎo)和市場(chǎng)運(yùn)作相結(jié)合，整合現(xiàn)有資源，創(chuàng)新體制，促進(jìn)物流的專業(yè)化、社會(huì)化、國(guó)際化。以港口物流的發(fā)展為重心，大力發(fā)展物流園區(qū)建設(shè)，同時(shí)兼顧公路、水路、鐵路、航空等其他運(yùn)輸方式。形成立足于本地發(fā)展、融合長(zhǎng)三角地區(qū)、面向全國(guó)、聯(lián)通國(guó)際的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系。
2.主動(dòng)融合上海及蘇南區(qū)域，為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)勢(shì)服務(wù)立足南通產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，主動(dòng)進(jìn)行比較互補(bǔ)發(fā)展，針對(duì)上海、蘇南地區(qū)物流市場(chǎng)的大量需求、整合物流資源，進(jìn)行區(qū)域間的互補(bǔ)協(xié)作發(fā)展。利用連接上海、蘇南、蘇北的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，為這些區(qū)域的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)勢(shì)高效服務(wù)，形成區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)格局的主框架和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)有力支撐，推動(dòng)南通特色經(jīng)濟(jì)極速發(fā)展。
（三）滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通區(qū)域物流的發(fā)展重點(diǎn)
1.滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通港口物流將港口物流作為區(qū)域物流發(fā)展的增長(zhǎng)極。首先承接長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)輻射，協(xié)調(diào)、整合各個(gè)港口功能結(jié)構(gòu)，引進(jìn)先進(jìn)的管理模式和經(jīng)驗(yàn)，借勢(shì)發(fā)展成布局合理、功能齊全、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的長(zhǎng)三角港群體系。其次，港口建設(shè)適度超前，城港聯(lián)動(dòng)，將海洋運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式結(jié)合，形成與社會(huì)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的多式聯(lián)運(yùn)物流體系；參與蘇北地區(qū)物流體系建設(shè)，利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)，打造綜合性南通港，建成連接上海蘇南和蘇北的物流樞紐中心。
2.滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通物流園區(qū)南通應(yīng)抓住滬通鐵路建設(shè)的契機(jī)，發(fā)展“點(diǎn)—軸效應(yīng)”，將南通物流園區(qū)建設(shè)同公路、鐵路等交通設(shè)施的建設(shè)結(jié)合起來，加快規(guī)劃建設(shè)蘇中醫(yī)藥物流中心（平東鐵路物流園)、高新區(qū)不銹鋼壓鑄物流園(濱江新區(qū)物流園)、錫通物流園（滬通鐵路）等一批高水平的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園。物流園區(qū)建設(shè)應(yīng)因地制宜，循序漸進(jìn)，充分利用物流園區(qū)資源，走可持續(xù)發(fā)展道路。
三、滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通區(qū)域物流發(fā)展的具體措施
（一）政府政策推進(jìn)建議從政策層面上加強(qiáng)對(duì)物流發(fā)展的扶持力度，以政府的管理推動(dòng)作用為主，設(shè)立專門的機(jī)構(gòu)研究制定相關(guān)的政策，在物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流園區(qū)、配送中心、物流企業(yè)的大型基礎(chǔ)設(shè)備和信息系統(tǒng)建設(shè)上進(jìn)行整體統(tǒng)籌規(guī)劃，有效促進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源的整合和各自的優(yōu)劣勢(shì)互補(bǔ)，形成區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)的合力。此外，在人才引進(jìn)，資金和土地方面，給予更多的優(yōu)惠鼓勵(lì)政策，引進(jìn)外地物流企業(yè)，鼓勵(lì)外地投資者參與物流項(xiàng)目投資。
（二）物流企業(yè)發(fā)展建議滬通鐵路的建成促進(jìn)了南通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，形成了新的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)、交通樞紐和重要物流節(jié)點(diǎn)。區(qū)域內(nèi)企業(yè)應(yīng)緊跟變化，加大企業(yè)內(nèi)部改革重組力度，培植現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)。更進(jìn)一步地優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，進(jìn)行資產(chǎn)重組、設(shè)備更新和管理技術(shù)的創(chuàng)新；建立專門的物流管理機(jī)構(gòu)，改變過去分散的物流活動(dòng)，實(shí)施全方位全過程管理，形成專業(yè)化、社會(huì)化的物流服務(wù)，降低物流成本。此外，引進(jìn)國(guó)外著名流通企業(yè)，推進(jìn)物流全過程的國(guó)際化、標(biāo)準(zhǔn)化，形成區(qū)域內(nèi)、國(guó)際間物流技術(shù)接軌，“以外帶內(nèi)”促進(jìn)本土企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。擴(kuò)大物流服務(wù)外包，推進(jìn)第三方物流發(fā)展，培育現(xiàn)代物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代物流市場(chǎng)。
交通運(yùn)輸設(shè)施是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，它在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生活中具有舉足輕重的地位。如何提高城市交通的供給效率，是我國(guó)交通部門當(dāng)前一項(xiàng)緊急任務(wù)。然而作為綜合動(dòng)力時(shí)代的新興代表——城際軌道交通，在近幾十年來的技術(shù)發(fā)展及規(guī)模擴(kuò)張有目共睹，因此我們以廣州為例選取了城廣珠城際軌道作為研究目標(biāo)，淺分析軌道交通的發(fā)展對(duì)于經(jīng)濟(jì)的影響。
二、廣珠城際鐵路
1、廣珠城際鐵路
廣珠城軌，又稱廣珠城際鐵路，從廣州南站出發(fā)途經(jīng)佛山市順德區(qū)、中山市，終至珠海市拱北口岸的珠海站，整條線路總長(zhǎng)177.3千米，設(shè)計(jì)時(shí)速為200KM/H,2012年12月31日全線通車，廣州南站至珠海站最快只需59分鐘，珠海站至廣州南站最快只需58分鐘。2014年調(diào)圖后，廣珠城軌鐵路由D字頭（動(dòng)車組）改為C字頭（城際動(dòng)車組），其他沒發(fā)生改變?，F(xiàn)保持全天通車約40輛，每小時(shí)2-3輛，運(yùn)行時(shí)間6:30am-22:45pm（廣州始發(fā)），二等座70元的票價(jià)。
2、主要優(yōu)勢(shì)
高速鐵路彌補(bǔ)了普通鐵路速度較低的不足，高速列車等一系列高科技的創(chuàng)新和應(yīng)用，使之與高速公路的汽車運(yùn)輸和中長(zhǎng)途航空運(yùn)輸相比具有明顯的優(yōu)勢(shì)：
1）城際鐵路運(yùn)行速度快
高速鐵路行車速度的提高帶來的是時(shí)間的節(jié)約。目前，城際高速列車一般運(yùn)輸速度在300km/h左右。與民航運(yùn)輸比較，短程高速列車經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，在票價(jià)上具有很大優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)途如廣州至北京，在機(jī)票價(jià)格浮動(dòng)打折較大的情況優(yōu)勢(shì)并不是十分顯著。
2）城際鐵路效率高運(yùn)量大
城際鐵路班次固定，載客量大，適用于相鄰城市間居住交流。大巴承載量約每車不到50人，城際鐵路載客量遠(yuǎn)大于該數(shù)字約為1600-1800人。在德國(guó)、日本等國(guó)家的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)來看，城際鐵路都得到了有效利用。
3）城際鐵路安全系數(shù)高
城際鐵路的安全性領(lǐng)先于其他高速交通方式，且受制于天氣原因的情況較少。據(jù)統(tǒng)計(jì)，公路運(yùn)輸每10億人的平均死亡人數(shù)為140人/km，全世界公路運(yùn)輸均死亡2530萬人/年。1989年全世界墜毀飛機(jī)47架，385人喪生。與公路和民航運(yùn)輸相比較，高速鐵路的為了科學(xué)的安全距離，確保追尾及正面沖撞事故的不會(huì)發(fā)生，采用了集中控制的現(xiàn)代化控制技術(shù)，因此事故率要低得多。
4）城際鐵路經(jīng)濟(jì)效益好，土地使用率高。
據(jù)測(cè)算，一條高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資比4車道高速公路投資約低17%，與一條雙向16車道公路具有相似的運(yùn)輸能力，而占地僅為公路的1/8。5）城際鐵路的節(jié)約性、環(huán)保性。城際鐵路每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量?jī)H為公共汽車的五分之三，私人用車的六分之一，而以公路為主的城際交通發(fā)展模式(如美國(guó)洛杉磯)，其人均交通能耗比鐵路交通和軌道交通為主的城市(如東京)高2.5～4倍。城際鐵路都是以可再生能源——電力作為動(dòng)力，電力是近些年備受重視的新興清潔型能源，對(duì)于環(huán)境的污染遠(yuǎn)小于石油、汽油等燃燒物。
三、城際鐵路帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)
1、解決雙城問題
以燕郊、北京為例，燕郊由于特殊的地理位置在近幾年擴(kuò)速發(fā)展，在約50萬人口中，有30萬這樣龐大的數(shù)字跨?。ㄑ嘟茧`屬河北省）上班。與之類似的還有住在天津的部分居民，他們靠津京城際鐵路30多分鐘可到達(dá)北京的列車完成雙城生活。以此類推，廣州與珠海等城市間也存在這樣的需求，珠海的平均房?jī)r(jià)是10495元/平米（15年數(shù)據(jù)），中山為5965元/平米，而廣州是18484元/平米，廣州遠(yuǎn)高于其他兩個(gè)城市。
2、城市連鎖效應(yīng)
1）空間集聚效應(yīng)
“集聚效應(yīng)”是指各種產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上集中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效果以及吸引經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向一定地區(qū)靠近的向心力，是導(dǎo)致城市形成和不斷擴(kuò)大的基本因素。城際軌道交通的發(fā)展建設(shè)將帶來空間內(nèi)區(qū)位成本的下降，從而提升空間集聚效應(yīng)。
2）群效應(yīng)
城際列車的群效應(yīng)主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)和城市集群效應(yīng)，例如廣珠城際軌道交通開通對(duì)珠三角一小時(shí)交通圈的形成將可能帶動(dòng)一種新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市與副中心城市共處一個(gè)城市群落，距離近、交通非常便捷，一個(gè)小時(shí)內(nèi)就能到達(dá)。一小時(shí)交通圈將大大增加廣州的核心地位。
3）旅游效應(yīng)
由于珠海特殊的地理位置，是大陸游客通往澳門的“關(guān)口”，廣珠城際鐵路的發(fā)展促進(jìn)了珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改變經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)；增加了政府收入，連鎖旅游效應(yīng)可以帶動(dòng)幾所城市的旅游發(fā)展，增加就業(yè)機(jī)會(huì)、稅收、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、增加社會(huì)效益來說都具有正面價(jià)值。
四、城際鐵路發(fā)展前景
（一）鐵路運(yùn)輸收入的管理概述?，F(xiàn)如今，國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制改革發(fā)展越發(fā)迅速，其中，鐵路扮演著及其關(guān)鍵的角色。國(guó)民的出行能否達(dá)到快捷方便，國(guó)民的人身安全及財(cái)產(chǎn)安全能否得到保障，要保證鐵路經(jīng)濟(jì)收益不斷提高，首先要保證運(yùn)輸收入管理工作能夠真正做到實(shí)處。所謂對(duì)鐵路運(yùn)輸收入進(jìn)行管理就是對(duì)貨物的運(yùn)輸票據(jù)、運(yùn)輸進(jìn)款資金運(yùn)動(dòng)和運(yùn)輸收入實(shí)現(xiàn)的整個(gè)階段進(jìn)行全程的監(jiān)管與控制。
（二）一般的，鐵路運(yùn)輸收入管理的基本工作任務(wù)涵蓋以下幾個(gè)方面。
1監(jiān)督客、貨營(yíng)業(yè)單位必須準(zhǔn)確收取各項(xiàng)運(yùn)輸費(fèi)用。
2對(duì)運(yùn)輸收入的資金進(jìn)行嚴(yán)格的管控，保證收入資金能夠全部準(zhǔn)確的繳撥。
3對(duì)于所有運(yùn)輸收入要進(jìn)行嚴(yán)格的審核工作，并具備相關(guān)會(huì)計(jì)報(bào)表，運(yùn)輸數(shù)據(jù)信息必須完整準(zhǔn)確。
4為保證各個(gè)經(jīng)濟(jì)主體之間的結(jié)算和收入能夠清算清楚，要有詳細(xì)的收入清算數(shù)據(jù)信息記錄。
5印制相關(guān)的鐵路運(yùn)輸所使用的票據(jù)等，保證運(yùn)輸管理的使用，確保運(yùn)輸生產(chǎn)的需要得到及時(shí)的供應(yīng)。
二、鐵路運(yùn)輸收入的管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系
鐵路經(jīng)濟(jì)效益與其運(yùn)輸收入管理工作相輔相成，相互提升。鐵路也是城市發(fā)展比不可少的方面，有效的鐵路建設(shè)能夠連接=結(jié)不同地區(qū)的大中城市，并建立鐵路客運(yùn)網(wǎng)，從而促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。鐵路運(yùn)輸收入管理工作能否有效，極大程度上對(duì)鐵路本身相關(guān)的小范圍經(jīng)濟(jì)效益有重要的影響的同時(shí)，還關(guān)系著其他相關(guān)領(lǐng)域間接經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)展，更與整個(gè)鐵路運(yùn)輸收入系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益息息相關(guān)。
（一）鐵路運(yùn)輸收入的管理能帶動(dòng)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。鐵路發(fā)展來看，只有保障鐵路運(yùn)輸收入管理工作切實(shí)到位，才能使得鐵路運(yùn)輸收入真正增長(zhǎng)。運(yùn)輸收入中，為了促進(jìn)鐵路交通一體化發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平進(jìn)行提升，對(duì)城市之間，城市與交通據(jù)點(diǎn)間不同方面的交通需求給予滿足，就要對(duì)于其進(jìn)款存放地點(diǎn)，其安全性一定要保障，相關(guān)防范設(shè)施一定要到位，同時(shí)鐵路運(yùn)輸收入管理系統(tǒng)也要有明確切實(shí)的分工，功能科學(xué)有效。從而使得服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能夠迅速有效，同時(shí)鐵路經(jīng)濟(jì)效益能夠有效得到提升。
（二）鐵路客貨運(yùn)輸票據(jù)的合理化對(duì)鐵路經(jīng)濟(jì)效益的影響。鐵路運(yùn)輸收入的管理關(guān)乎鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)行秩序正常運(yùn)行。票據(jù)要有總賬目以及賬目明細(xì)，票據(jù)請(qǐng)領(lǐng)、使用和結(jié)存情況必須明晰，要有清算核準(zhǔn)程序，做到定期檢查核對(duì)。對(duì)于票據(jù)進(jìn)行管理是保證鐵路運(yùn)輸收入得到控制與監(jiān)管的重要環(huán)節(jié)，直接和間接地影響鐵路經(jīng)濟(jì)效益，降低鐵路運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>
（三）運(yùn)輸費(fèi)用的有效核收對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)的影響。在進(jìn)行辦理鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)及其他相關(guān)業(yè)務(wù)中時(shí)，讓托運(yùn)人收貨時(shí)務(wù)必要根據(jù)鐵路貨運(yùn)票據(jù)進(jìn)行，并嚴(yán)格按章有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。切實(shí)科學(xué)的收取核查運(yùn)輸費(fèi)用。保障運(yùn)輸收入動(dòng)態(tài)切實(shí)準(zhǔn)確的被反映出來。運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸費(fèi)用核算工作，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，對(duì)其十分重要。
（四）壞賬損失對(duì)鐵蓐經(jīng)濟(jì)的損害。運(yùn)輸管理階段，運(yùn)輸收入進(jìn)款無法有效回收往往是因?yàn)楣芾砣藛T失職造成的，有時(shí)，對(duì)于鐵路運(yùn)輸收入原始憑證的審核工作不到位，就會(huì)使得壞賬損失的不良問題產(chǎn)生。各部門對(duì)于稽核，檢查客貨制售票系統(tǒng)原始信息工作不到位，沒有切實(shí)按要求檢查信息網(wǎng)絡(luò)傳輸準(zhǔn)確性，使其處于不安全狀態(tài)，都可導(dǎo)致上述問題。壞賬損失不僅會(huì)致使資金，票據(jù)事故，還會(huì)減少客運(yùn)收入，降低客貨運(yùn)效率，進(jìn)而阻礙鐵路經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展。
（五）收入與經(jīng)濟(jì)效益的相輔相成。財(cái)政收入管理是企業(yè)發(fā)展關(guān)鍵的保障，國(guó)家經(jīng)濟(jì)的好壞也與鐵路運(yùn)輸部門有著最為密不可分的聯(lián)系，鑒于此，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)收入管理更需要提升完善。通常情況下，由國(guó)家所招的財(cái)政部門工作者來負(fù)責(zé)管理鐵路部門收入，其管理者要在顧客上繳資金之后，通過會(huì)計(jì)部門進(jìn)行核算，確認(rèn)無誤后上繳。國(guó)家是鐵路運(yùn)輸路線投建方，擁有最大股東的身份?；诖?，稅收通常都是先上繳于國(guó)家的，之后才進(jìn)行鐵路部提升建設(shè)。除此以外，鐵路部門的質(zhì)量與其經(jīng)濟(jì)效益聯(lián)系及其緊密，只有保障經(jīng)濟(jì)效益的提升，才能保障人員及設(shè)備的管理工作和確保鐵路工作工資到位，福利達(dá)到要求。對(duì)于經(jīng)濟(jì)較為落后的區(qū)域，鐵路部門對(duì)于其工作人員的工資，福利因?yàn)槠浣?jīng)濟(jì)效益無法保障而沒有切實(shí)落實(shí)，出現(xiàn)了拖欠，缺少，扣減等問題，從而致使工作者的服務(wù)熱情大大降低。做好了收入管理，一定程度上經(jīng)濟(jì)效益也會(huì)顯著提高。鐵路管理人員的工資和福利都將會(huì)有大幅提升。也只有如此，才能切實(shí)保障鐵路工人的利益，從而促使其可以全身心投入到工作中，提升本職工作效率，進(jìn)一步是鐵路部門樹立其優(yōu)良形象，使得其經(jīng)濟(jì)收入提升。
三、結(jié)語
1.國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及趨勢(shì)
1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)也對(duì)物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出的新要求。
1.2國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備以下特點(diǎn)：集約化、系統(tǒng)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。
1.3國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)：國(guó)際物流系統(tǒng)更加集中、國(guó)際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國(guó)際物流配送更加精細(xì)化、國(guó)際物流園區(qū)更加便利化、國(guó)際物流運(yùn)輸更加現(xiàn)代化。
2.我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及未來趨勢(shì)
2.1我國(guó)鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營(yíng)管理信息化水平較低、運(yùn)能不足，鐵路運(yùn)輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。
2.2我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來趨勢(shì)：
鐵路聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步加強(qiáng)、集裝箱運(yùn)輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。
二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)
1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點(diǎn)
1）園區(qū)目標(biāo)市場(chǎng)與鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場(chǎng)緊密結(jié)合；3）貨物倉(cāng)庫(kù)與鐵路專用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場(chǎng)坪需要與鐵路運(yùn)輸統(tǒng)籌考慮。
2.如何處理好鐵路貨運(yùn)量與園區(qū)物流量的關(guān)系
2.1鐵路物流園區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)。“物流量”是物流活動(dòng)各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實(shí)物在物流活動(dòng)中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過程中重要的概念，包括庫(kù)存量、貨運(yùn)量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運(yùn)輸為重點(diǎn)，因此園區(qū)的貨運(yùn)量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對(duì)貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時(shí)還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。
2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實(shí)際情況去逐步實(shí)施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。
3.物流園區(qū)與鐵路貨運(yùn)中心的布局研究
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來將形成大型綜合貨運(yùn)站向物流中心發(fā)展、專業(yè)型貨場(chǎng)向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場(chǎng)向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運(yùn)資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運(yùn)中心，從而便于實(shí)現(xiàn)各物流節(jié)點(diǎn)間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實(shí)發(fā)揮鐵路在貨物運(yùn)輸物流市場(chǎng)中的較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國(guó)各大城市迅速興起，這是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。
物流園區(qū)和鐵路貨運(yùn)中心是兩種互補(bǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場(chǎng)所對(duì)物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運(yùn)中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。
在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)中心與鐵路物流園區(qū)既要獨(dú)立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機(jī)抽取兩者功能的共同點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會(huì)物流成本，相得益彰。
三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)
1.鐵路的地位
就整個(gè)社會(huì)物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面。一是運(yùn)載能力強(qiáng)，成本低，適合規(guī)模化、集約化經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓歉桑窃趪?guó)際集裝箱運(yùn)輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國(guó)西部開發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。
2.推動(dòng)作用
鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個(gè)復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無法獨(dú)立開發(fā)。物流園區(qū)通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進(jìn)企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)中，在獲得的優(yōu)勢(shì)的同時(shí)為服務(wù)者帶來豐厚的利潤(rùn)，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強(qiáng)人才培養(yǎng)既可以為社會(huì)提供更多的物流專業(yè)人才，同時(shí)也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動(dòng)物流國(guó)際化的進(jìn)程；物流園區(qū)通過企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤、電子標(biāo)簽等的價(jià)格，將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動(dòng)信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。3）信息化管理物流園區(qū)通過引入先進(jìn)的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時(shí)也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。
1．1鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)趨勢(shì)
自20世紀(jì)90年代以來，由于受到1998年亞洲金融風(fēng)暴的影響，中國(guó)1998年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。受始于美國(guó)金融危機(jī)的影響，中國(guó)2009年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也出現(xiàn)0．53％的微弱增長(zhǎng)。在2012—2013年期間，中國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量則分別出現(xiàn)－0．95％、－0．05％的負(fù)增長(zhǎng)。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經(jīng)濟(jì)增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)卻不盡人意，甚至在一些年份出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量是鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的顯著標(biāo)志，按常理，經(jīng)濟(jì)以較快的速度增長(zhǎng)，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也應(yīng)該會(huì)增長(zhǎng)，但為什么出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)？出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的原因可能是多方面的：有可能與經(jīng)濟(jì)增速放緩有關(guān)，但也有可能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，面對(duì)公路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)、水路貨運(yùn)的高度競(jìng)爭(zhēng)，受擠出效應(yīng)所造成的。由此可以認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展能為鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)帶來機(jī)遇，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸業(yè)良好的經(jīng)營(yíng)也是至關(guān)重要的。
1．2鐵路營(yíng)業(yè)里程的發(fā)展趨勢(shì)據(jù)
中國(guó)統(tǒng)計(jì)資料顯示，自1952年開始，鐵路營(yíng)業(yè)里程總體上呈現(xiàn)小幅增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。1952年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程為2．29萬km，1978年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已上升到了5．17萬km，2013年這一數(shù)字達(dá)到了10．31萬km。自1952年以來，雖然在個(gè)別年份（如1958年）鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)率達(dá)到了10％以上，但絕大部分年份的增長(zhǎng)速度較慢。從最近5年來看，由于動(dòng)車、高鐵等快速發(fā)展，2009年之后的鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)速度總體上好于過去。
1．3鐵路的提速效應(yīng)
從1997年4月至2007年4月，中國(guó)前后共計(jì)有6次鐵路全面大提速。對(duì)應(yīng)的時(shí)間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運(yùn)的線路最高時(shí)速將達(dá)到200～250km的國(guó)際鐵路發(fā)展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場(chǎng)流通的商品將通過鐵路運(yùn)輸更迅速地運(yùn)送到目的地，從而加速了市場(chǎng)商品的周轉(zhuǎn)速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動(dòng)了鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的快速增長(zhǎng)。當(dāng)然，2000—2007年也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為快速的黃金歲月。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)下，中國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量從2000年的13770．5億t•km，上升到2007年的23797億t•km，是自20世紀(jì)90年代以來鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)最為顯著的時(shí)間段。取得如此驕人的成績(jī)，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會(huì)意義，另一方面也是與鐵路營(yíng)業(yè)里程的穩(wěn)中增長(zhǎng)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速向前發(fā)展分不開的。
2鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)整檢驗(yàn)本研究
采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中多種研究方法，探討了中國(guó)鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。為了建立協(xié)整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營(yíng)業(yè)里程、實(shí)際國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。
3結(jié)語
鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)模式存在弊端雖然,我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的體制改革取得了重大突破,但是以現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)管理體制來看,各個(gè)鐵路局的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)均是為了滿足其所屬省市的運(yùn)輸需求,加之各個(gè)鐵路局均執(zhí)行鐵道部下達(dá)的年、月、日計(jì)劃,存在著嚴(yán)重的相互制約,導(dǎo)致鐵路交通運(yùn)輸消耗相當(dāng)嚴(yán)重,沒有對(duì)有限的運(yùn)輸資源進(jìn)行高效利用,從而影響了鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的提高,制約了鐵路企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
強(qiáng)化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式鐵路交通運(yùn)輸要從強(qiáng)化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式入手,使經(jīng)濟(jì)管理模式的改革與完善能夠適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的變化與發(fā)展。首先,創(chuàng)新營(yíng)銷管理。我國(guó)是人口大國(guó),勞動(dòng)力流動(dòng)性較強(qiáng),然而由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)較弱的問題,從而導(dǎo)致了資產(chǎn)資源的浪費(fèi)。所以,鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)全面建立面向市場(chǎng)的高效運(yùn)營(yíng)機(jī)制,增強(qiáng)營(yíng)銷攻勢(shì),利用市場(chǎng)營(yíng)銷理念開展?fàn)I銷工作,搞活運(yùn)輸業(yè)務(wù),提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力;其次,創(chuàng)新質(zhì)量管理,我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸單位要積極引用質(zhì)量管理體系,通過外部咨詢認(rèn)證方式健全自身質(zhì)量管理機(jī)制,適應(yīng)國(guó)際化運(yùn)作需求,提高員工標(biāo)準(zhǔn)化意識(shí),提升內(nèi)部管理水平;再次,財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新。當(dāng)前部分鐵路運(yùn)輸部門存在資源浪費(fèi)嚴(yán)重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財(cái)務(wù)管理不善所造成的。所以,鐵路交通運(yùn)輸部門應(yīng)當(dāng)通過強(qiáng)化財(cái)務(wù)管理來控制費(fèi)用支出,降低運(yùn)行成本,確保實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)。在具體操作上,要落實(shí)成本責(zé)任制,分解成本目標(biāo),使鐵路運(yùn)輸支出根據(jù)人工物料、運(yùn)量來確定,維修費(fèi)用根據(jù)實(shí)際需要和運(yùn)量來確定,提高員工主動(dòng)控制成本的意識(shí)。
構(gòu)建以市場(chǎng)為導(dǎo)向的物流管理模式市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下,要求各個(gè)行業(yè)通過競(jìng)爭(zhēng)以達(dá)到優(yōu)化配置資源的目的,競(jìng)爭(zhēng)成為了推動(dòng)行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動(dòng)力。鐵路運(yùn)輸業(yè)只有在改革的基礎(chǔ)上提高自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運(yùn)輸部門要遵循物流原理,根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴(kuò)張業(yè)務(wù)范圍,豐富運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)功能,促進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)建立以市場(chǎng)為導(dǎo)向的物流管理模式,首先,可設(shè)立物流中心,以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象,利用專用線的連接優(yōu)勢(shì),從該企業(yè)原材料的購(gòu)買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售實(shí)施全方位立體式服務(wù);其次,確定以貨物集散地和大型市場(chǎng)為中心,開展商品供應(yīng)、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、發(fā)送和銷售業(yè)務(wù),圍繞大港口這一貨物集散地,積極開展貨物銷售、發(fā)送運(yùn)輸?shù)确?wù);其次,以各大城市為中心,立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源,加快服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。交通運(yùn)輸是我國(guó)經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)之一,國(guó)家為此相繼頒布了道路運(yùn)輸條例、交通安全法等法律規(guī)章制度,為規(guī)范運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展提供了重要依據(jù)。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸必須做出一些改革構(gòu)建經(jīng)濟(jì)管理新模式。
