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序論：在您撰寫汽車安全論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
車輛的被動安全性能也叫做消極的安全性能，意思就是說在事故發(fā)生的時候車輛本身減小因事故對車內(nèi)乘車人員造成的傷害或者減小對車內(nèi)貨物損失的能力。而車輛的被動安全性又可以分為車輛內(nèi)部的被動安全性能和車輛外部的被動安全性能。車輛駕駛室和汽車本身結構的強度和剛度，都能有效的減少車輛因正方撞擊和側(cè)方撞擊對車內(nèi)人員的傷害。特別值得注意的是車門的強度和剛度是有效防止車身變形和減小因側(cè)方撞擊而對車內(nèi)人員造成的傷害。汽車內(nèi)座椅系統(tǒng)的安全可靠性能：這里面就包括了汽車座椅本身的強度、安全帶的強度、安全帶扣和固定點的強度、座椅的頭枕等等。這些系統(tǒng)的作用就是能夠充分的保證在車輛發(fā)生撞擊事故時吸收外部撞擊能量和固定乘客坐姿，避免車內(nèi)人員與車身發(fā)生再次撞擊。很多貨車和掛車的車身側(cè)面及后面都加設了防撞欄，其主要目的是用來防止車輛在行駛的過程中其他的物品撞擊而進入車底，減輕和避免造成事故。汽車的玻璃也都采用安全玻璃，安全玻璃破碎之后不會掉落，可以在事故發(fā)生時防止玻璃二次劃傷。
二、汽車安全性的影響因素
汽車的安全性能主要是受一下三個因素的影響：一，駕駛員；二，駕駛環(huán)境；三，車輛本身。它們共同構成了汽車安全性能。其中駕駛員的因素是占主導地位的，例如駕駛員對車輛駕駛能力的好壞、駕駛員安全意識是否到位和是否遵守交通法律法規(guī)等等。在繁忙和交通環(huán)境擁擠的車輛行駛過程中，如果駕駛員的心理不是很健康積極的話，那么就會直接影響到車輛行駛的安全。有很大一部分的汽車事故都是因為駕駛員不遵守交通法律法規(guī)造成的。雖然每個國家和政府都在努力的采取措施來禁止這類事情，但是還是有很多的駕駛員對其不予理會，對這些措施不以為然，都抱著僥幸心理，以為自己不會成為事故的主角，但是就是因為如此，讓事故有機可乘。而駕駛環(huán)境和氣候的影響對行車的安全影響也很大，比如急險彎道、結冰路面、雨天濕滑路面等特殊的路面情況和天氣情況也是導致事故多發(fā)的罪魁禍首。所以在如此環(huán)境下駕駛車輛必須小心謹慎，并且需要掌握足夠的駕駛技能和經(jīng)驗。然后就是汽車本身的安全性能了，雖然車輛本身的安全性能的提高并不能有效的降低生活中的交通事故發(fā)生頻率，但是卻可以在交通事故發(fā)生后能最大限度的保證車內(nèi)乘員避免受到傷害。
三、電子技術在汽車行駛安全上的應用
電子技術的發(fā)展和在汽車之中的應用對增強汽車安全性能主要表現(xiàn)在如下幾個方面。車輛主動的安全性技術：ABS防抱死系統(tǒng)、汽車防翻滾系統(tǒng)、汽車驅(qū)動防滑系統(tǒng)、汽車牽引力控制系統(tǒng)、汽車懸架控制系統(tǒng)、汽車電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、汽車防碰撞系統(tǒng)、汽車一體化底盤控制系統(tǒng)、汽車輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)。
1)加速度法
該算法是通過測量汽車碰撞時的加速度（減速度），當加速度超過預先設定的閾值就彈出安全氣囊。
2)速度變量法
該算法是通過對汽車加速度進行積分從而得到加速度變化量，當加速度變化量超過預先設定的閾值時就彈出安全氣囊。
3)加速度坡度法
該方法是對加速度進行求導得到加速度的變化量作為判斷是否點火的指標。
4)移動窗積分算法[2]
對加速度曲線在一定時間內(nèi)進行積分，當積分值超過預先設置的閾值時，就發(fā)出點火信號。
1.1移動窗積分算法
下面具體介紹一下移動窗積分算法，選定以下幾個觀察量作為氣囊點火的條件指標。①汽車碰撞時的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號，而且ax在最佳點火時刻的選取中起關鍵作用。②汽車碰撞時垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統(tǒng)加入ay對非碰撞信號能起到很大的抗干擾作用，當汽車發(fā)生正向碰撞時，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺階直接相撞時，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號。
結合這幾個量，得出一個判斷氣囊點火的最佳指標。
需要采樣一個時間段（從碰撞開始）ax的值，根據(jù)這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點火控制算法應在發(fā)生碰撞后20～30ms內(nèi)做出點火判斷，因為氣囊膨脹到最大需要時間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時，人體向前移動5inch到達接觸氣囊的時間大概為70ms，則目標點火時刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應該在碰撞后的40ms時刻，所以算法必須在20～30ms內(nèi)做出點火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).
移動窗算法中對ax的處理為（1）式：
(1)
圖2移動窗口算法示意圖
其中t為當前時刻，w為時間窗寬度（采樣時間寬度），對ax(t)進行積分，得到指標S(t，w)，當S(t，w)超過預先設定值時，則發(fā)出點火信號。
寫成離散形式，如式(2)：
(2)
n為當前時間點，k為采樣點數(shù)，f為采樣頻率。
加上垂直加速度之后，可以提高對路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：
(3)
S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數(shù)，表征兩個方向加速度在合成算法中的權重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時的加速度因素，當加速度的積分達到一定值的時候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達一定值，會給乘員帶來一定傷害。而且這種算法對于判斷最佳點火時刻也是很有優(yōu)勢的，經(jīng)過實驗，利用這種算法得出的點火時刻離汽車碰撞的最佳點火時刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。
但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當汽車低速運行的時候，還是有可能引起誤觸發(fā)。如果將速度和座位上是否有人的信號引入，則可以進一步減少誤觸發(fā)的機會。
1.2利用數(shù)據(jù)融合提出的改進算法
由上面的敘述中我們可以知道，移動窗積分算法對于氣囊彈出與否進行判斷主要是根據(jù)積分量S，現(xiàn)在我們對積分量進行一些改造，可以克服上述缺點。具體做法如下，加入以下幾個觀察量：
（1）汽車碰撞時的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動能就越大，碰撞時受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應該打開的最直接的指標。（2）坐位上是否有乘員的信號[5]。坐位上無人時，當發(fā)生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發(fā)的幾率，同時避免對其他乘員的傷害。
引入函數(shù)，這個函數(shù)的波形為：
圖3函數(shù)波形圖
當v超過30km/h的時候，y的值就大于1；反之就小于1。現(xiàn)在普遍采用的標準是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時，不應點爆。而在大于35km/h碰撞時，必須點爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們?nèi)0＝30km/h為標準點，這樣結合上面的移動窗積分算法，提出新的S1，則S1為：
(4)
這樣當v>v0時，汽車點火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時，點火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號c，有人時c＝1，反之c＝0。
(5)
S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優(yōu)點是可以減少氣囊誤觸發(fā)的幾率，更好的保護乘員的安全。
再考慮到v>v0時引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當調(diào)整的系數(shù)為1/∏，此時y函數(shù)圖形如圖4。
由圖4可看到，采用增加了速度函數(shù)的算法后，使到v>v0時的靈敏度適當增加，同時也有效的減少了v<v0（低速）時的誤點火幾率。這個參數(shù)可以通過大量的碰撞實驗來確定，使得點火效果最優(yōu)。
1.3利用模式識別的方法提出的控制算法
上述利用數(shù)據(jù)融合改進的移動窗控制算法是一種利用直觀概念進行設計的方法，采用的是實時計算得出碰撞判決指標，缺點是計算量比較大，控制系統(tǒng)的性能要求較高。如果能夠直接根據(jù)輸入進行點火判斷，則計算量會大大減少。
為了減少計算量，使點火控制速度更加迅速，可以采用模式識別的方法。原理如下，在臺車碰撞試驗中采用第二節(jié)中提出的加入了速度函數(shù)的改進移動窗算法，對不同的輸入（加速度和速度）及其結果進行判斷，并將其記錄下來，得到一個數(shù)據(jù)庫。再利用模式識別的方法，結合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點火判斷的判別函數(shù)。然后在實際應用中可以利用判別函數(shù)對輸入的加速度和速度直接進行判別，對汽車狀態(tài)（氣囊彈出和氣囊不彈出）進行分類，從而大大減少計算量。
圖4函數(shù)波形圖
2設計判別函數(shù)原理
氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結為通過對對象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對x＝[a1，a2....an，v]進行歸類。在歸類中，我們總是希望錯誤率最小，所以可以采用基于最小錯誤率的貝葉斯決策[6]。
通過對上述數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。
要對x進行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗概率，如式(6)：
(6)
基于最小錯誤率的貝葉斯決策規(guī)則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態(tài)w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態(tài)。把它設計成分類函數(shù)的形式，則可以直接利用分類函數(shù)進行判別。如式(7)：
(7)
x是樣本向量，w為權向量，w0是個常數(shù)。在實際操作中，可以通過上述數(shù)據(jù)庫中大量的樣本來計算出w和w0。得出g(x)后，則可以對實際中檢測到的一組特征值進行評估，以決定是否引爆氣囊。
二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。
圖5分類函數(shù)示意圖
如圖5所示，分類函數(shù)g(x)可以將兩種狀態(tài)（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區(qū)分開來，實現(xiàn)了對汽車碰撞狀態(tài)的即時判斷。而這種算法只要求系統(tǒng)進行一個查表的運算，大大減少計算量。
3總結
綜上所述，移動窗算法對于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數(shù)的改進算法，能夠適當增加系統(tǒng)在高速時的靈敏度，又能減少低速時的氣囊誤觸發(fā)幾率，符合現(xiàn)代安全氣囊的控制要求；模式識別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎上，利用大量的歷史數(shù)據(jù)得出判別函數(shù)，從而直接對氣囊是否彈出進行判斷，大大減少計算量。
參考文獻
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[5]尹武良等.一種基于電容傳感的乘員感應裝置[J].汽車技術，2000年第8期
[6]邊肇祺，張學工.模式識別[M．清華大學出版社2000，第1～100頁
［關鍵詞］汽車制造企業(yè)；安全生產(chǎn)管理；安全教育
0引言
隨著現(xiàn)代化大生產(chǎn)時代的到來，汽車制造已經(jīng)成為我國工業(yè)制造生產(chǎn)中的重要組成部分。目前，影響現(xiàn)階段我國汽車制造企業(yè)安全的因素很多，比如主觀方面—員工的思想、客觀方面—企業(yè)管理制度的規(guī)范性以及相應的生產(chǎn)線管理等。如果汽車制造企業(yè)對于安全問題不夠重視，就很有可能出現(xiàn)各種安全事故，進而會造成巨大的經(jīng)濟損失，更為嚴重的話，甚至會威脅人身安全。因此，無論對于企業(yè)而言，還是對于社會而言，都會有很大的不良影響。汽車制造企業(yè)必須重視汽車安全生產(chǎn)，提高對該問題的重視程度，并且尋找更好的辦法解決現(xiàn)階段出現(xiàn)的問題，提出更多更好適合本企業(yè)的管理對策。
1汽車制造企業(yè)安全生產(chǎn)管理存在的問題
目前，全球經(jīng)濟已經(jīng)進入信息化時代，汽車制造企業(yè)與時代進行接軌，已經(jīng)實現(xiàn)了信息化與自動化生產(chǎn)，有效提高了企業(yè)的生產(chǎn)效率與工作效率。但是，現(xiàn)階段的汽車制造企業(yè)日常生產(chǎn)車間工作中還存在很多安全隱患，很多企業(yè)都以盈利為目的，在生產(chǎn)過程中沒有認識到安全管理工作的重要性。為了降低成本，很多企業(yè)就會在設備檢修、人員培訓、危險品管理等方面偷工減料。汽車制造企業(yè)在實際的生產(chǎn)過程中還存在以下幾方面的問題。第一，安全生產(chǎn)費用管理問題。資金是企業(yè)正常運營的保障。一些企業(yè)為了獲得更多的利潤，不惜減少安全生產(chǎn)費用，從而不利于企業(yè)開展安全生產(chǎn)工作。由于缺少經(jīng)費支持，安全生產(chǎn)也只是紙上談兵。第二，安全教育管理問題。個別企業(yè)的管理者和員工認為學習安全生產(chǎn)相關知識是沒實際用處的，錯誤地認為只要做好自己的本職工作就行了，沒必要在學習安全管理知識，覺得事故離自己還很遠。殊不知，事故發(fā)生絕非偶然，是長期疏忽造成的，汽車制造企業(yè)應該做到防患未然。第三，設施設備及危險品安全管理問題。一些汽車制造企業(yè)并沒有認識到建立設施設備安全管理制度的重要性，從而在管理各種危險設施設備與特種設備的過程中存在很多問題，一旦發(fā)生意外，后果不堪設想。
2汽車制造企業(yè)安全生產(chǎn)管理措施
想要提高汽車制造企業(yè)的安全管理效率，就需要管理層仔細熟悉國家相應的法律法規(guī)以及行業(yè)內(nèi)相應規(guī)范，在了解本單位現(xiàn)階段的生產(chǎn)情況基礎之后進行相應調(diào)整。相關管理人員要對每個重要環(huán)節(jié)進行嚴格把控，對各個生產(chǎn)設備進行仔細檢查，選取合適的生產(chǎn)措施，采取合適的預防手段。
2.1安全生產(chǎn)費用管理對策
為了更好地管理安全生產(chǎn)費用，汽車制造企業(yè)要做好以下工作。第一，制定科學的資金管理制度，弄清楚每項資金的來龍去脈，確定各筆資金的提取標準，并仔細核查年度費用計劃的使用情況，按照相應的管理要求進行審核；按照國家和各個地區(qū)的相關規(guī)定，結合企業(yè)本身的實際情況，在年度資金生產(chǎn)計劃中，提取相應的安全生產(chǎn)費用，用于專項安全生產(chǎn)。第二，汽車制造企業(yè)要將安全生產(chǎn)費用用在正確的地方，比如對于各種安全設備進行相應的維護與保養(yǎng)更新，從而保證安全生產(chǎn)設備可以正常使用。第三，定期進行應急彩排演練，將容易出現(xiàn)的突況進行多次彩排演練，從而保證在出現(xiàn)特殊情況時能夠有條不紊地進行救護，將危險降到最低。第四，對整個生產(chǎn)車間進行安全評估，如果發(fā)現(xiàn)不符合安全標準的地方應及時進行整改，從而確保整個車間的安全性。第五，也可以進行安全教育宣傳，設置相應的課程培訓，使員工深刻理解安全管理知識。
2.2安全教育管理對策
為了更好地開展安全教育管理工作，汽車制造企業(yè)要做好以下工作。（1）使員工了解法律法規(guī)，并制定嚴格的管理制度。①管理人員應及時將相應的法律法規(guī)與行業(yè)規(guī)范以文件的形式傳達給各個員工和相應的從業(yè)人員，讓他們進行深度理解，并且有更深一步的研究。②將有關法律法規(guī)文件融入企業(yè)的規(guī)章制度中，在工作中嚴格按照這些制度執(zhí)行，并對規(guī)章制度的執(zhí)行情況進行檢測。③配備專門的檢測管理人員，當發(fā)現(xiàn)員工執(zhí)行制度不到位時，應該及時進行批評引導，對于嚴格執(zhí)行制度的員工，要及時進行表揚。④建立嚴格的管理制度，明確獎懲機制，結合企業(yè)自身的生產(chǎn)情況，根據(jù)企業(yè)安全教育培訓要求進行調(diào)整。⑤根據(jù)自身擁有的資源進行改進，定期考核培訓結果，找到上一階段培訓中存在的不足之處，然后尋找解決方法。讓下一階段的培訓得到改進與完善。（2）做好安全教育培訓活動。汽車制造企業(yè)應要求安全管理相關人員，無論是管理層員工還是車間人員，都要把每次的安全教育培訓活動和考核結果記錄在案，并與個人工資直接掛鉤。同時，管理人員應該對安全生產(chǎn)管理知識進行考核，如果考核通過才能夠任職，如果考核沒有通過，要繼續(xù)進行培訓；對于在職人員也應該進行定期的教育培訓與教育考核，特別是對于一些新加入生產(chǎn)企業(yè)的員工，要以企業(yè)為中心、以車間為單位開展安全教育工作，建議每天都進行，并且持續(xù)較長一段時間。此外，對于一些在危險崗位工作的人員，需要嚴格把握人員的從業(yè)標準，只有符合相應標準即取得特種作業(yè)操作資格證書的人才可以從事相應的工作，不能馬虎對待，要嚴抓質(zhì)量，確保在工作過程中不出現(xiàn)意外，從而保證整個工作的安全性，提高生產(chǎn)管理水平。（3）加強企業(yè)文化建設。汽車制造企業(yè)還可以在員工進行正式上崗時，將培訓的內(nèi)容與自身工作和企業(yè)文化相結合，根據(jù)每個人從事的職業(yè)加強企業(yè)文化建設，讓員工在工作的同時加深對企業(yè)文化的理解，增強員工的安全生產(chǎn)意識。在日常工作之余，汽車制造企業(yè)還可以組織一些文化建設活動，開展相應的比賽與討論，認識到安全生產(chǎn)的重要性，進而約束自身的工作行為，提高對于自身職業(yè)的安全性理解，從而提高整個企業(yè)的安全生產(chǎn)管理水平。
2.3設施設備及危險品安全管理對策
汽車制造企業(yè)應建立一些設施設備安全管理制度，明確各種危險的設施設備與特種設備以及平時使用設備的驗收檢查標準，定期進行設備維護，如果發(fā)現(xiàn)問題應及時進行補救，從而規(guī)避生產(chǎn)設備在使用過程當中出現(xiàn)意外的可能性，提高整個車間生產(chǎn)過程的安全性。與此同時，相關操作人員必須按照相應標準和設備使用說明書，建立一些設備操作的規(guī)范步驟，規(guī)范日常工作人員使用設備的方法，提高安全性。對于一些特殊的電器設備，比如說處在爆炸危險區(qū)內(nèi)的電氣設備，應該符合相應的專業(yè)規(guī)定，汽車制造企業(yè)要委托相關資質(zhì)機構對這些電器設備進行安全檢查，并將安全檢查報告存留檔案以便查詢。同時，汽車制造企業(yè)應建立后臺的安全設備管理賬目，制訂設備生產(chǎn)安全計劃與維護計劃，對于這些危險性較大的設備進行定期檢修與養(yǎng)護，降低這些設備出現(xiàn)事故的可能性。除此之外，汽車制造企業(yè)一定要嚴格保證這些生產(chǎn)設備的質(zhì)量，不能使用國家明令禁止殘次設備，要是出現(xiàn)質(zhì)量殘缺以及不符合國家規(guī)定的設備，就直接進行淘汰，從而減少出現(xiàn)安全事故的概率。對于場內(nèi)的日常設備也要進行相應檢修，保證整個車間生產(chǎn)過程的安全性與正常運轉(zhuǎn)。對于危險品的安全管理，汽車制造企業(yè)要根據(jù)國家相關規(guī)定，對于不同的危險品進行不同等級的劃分登記管理。比如：危險品就要送在標準的隔離區(qū)；對于化學品和一些其他裝置應該放在專業(yè)的區(qū)域進行不定期檢查；將各個危險品都選擇較為安全的地方進行存放，定期進行檢查，并且加大檢查力度，確保這些危險品能夠在使用過程中不出現(xiàn)意外，降低出現(xiàn)意外的風險，確保生產(chǎn)正常進行。
3結語
現(xiàn)階段，汽車制造企業(yè)應該全面地從思想上提高對于安全管理的認識，建立相關的質(zhì)量生產(chǎn)安全檢查制度，以及相應的責任制，規(guī)范各個操作流程，優(yōu)化車間日常工作流程。除此之外，汽車制造企業(yè)還要不斷完善預防機制，對相關設備與產(chǎn)品進行定期檢查，確保設備和機器處于穩(wěn)定的狀態(tài)，加快企業(yè)安全生產(chǎn)進程，從而才能為企業(yè)更好更快地發(fā)展奠定基礎，才能為國家以及當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展做出貢獻。
主要參考文獻
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關鍵詞安全氣囊；汽車碰撞；數(shù)據(jù)融合；模式識別
1引言
汽車安全氣囊的應用拯救了許多乘員的生命。但隨著汽車的應用越來越多，氣囊錯誤彈出的情況也時有發(fā)生，這樣反而會威脅到乘員的安全，所以必須提高安全氣囊的控制性能。因此，我們也需要進一步研究氣囊控制算法。
汽車安全氣囊技術發(fā)展到今天，其優(yōu)劣已經(jīng)不在于是否能夠判斷發(fā)生碰撞和實現(xiàn)點火，現(xiàn)代的安全氣囊控制的關鍵在于能夠在最佳時間實現(xiàn)點火和對于非破壞性碰撞的抗干擾。只有實現(xiàn)最佳時間點火，才能夠更好的保護駕駛員和乘客。
最佳時間的確定在于當汽車發(fā)生碰撞的過程中，乘員向前移動接觸到氣囊，此時氣囊剛好達到最大體積，這樣的保護效果最好。如果點火慢了，則乘員在接觸氣囊的時候，氣囊還在膨脹，這樣會對乘員造成額外的傷害。如果點火快了，乘員在接觸到氣囊的時候氣囊已經(jīng)可以萎縮，則氣囊不能對乘員的碰撞起到最好的緩沖作用，也就不能很好的起到對乘員的保護作用。
圖1氣囊示意圖
第二個是氣囊的可靠性問題，也就是對于急剎車、過路坎和其他非破壞性碰撞時引起的沖擊信號的抗干擾。汽車在顛簸路面上行駛或以很低速度的碰撞產(chǎn)生的加速度信號可能會令氣囊誤觸發(fā)，一個好的控制系統(tǒng)應該能夠很好的識別這些信號，從而在汽車產(chǎn)生非破壞性碰撞時不會使氣囊系統(tǒng)誤打開。
第三個就是氣囊控制技術的基本指標，包括避免以下情況：①氣囊可能在很低的車速時打開。車輛在很低車速行駛而發(fā)生碰撞事故時，只要駕駛員和乘員系上了安全帶，是不需要氣囊打開起保護作用的。這時氣囊的打開造成了不必要的浪費。②當乘客偏離座位或座位上無人，氣囊系統(tǒng)的啟動不僅起不到應有的保護作用，還可能對乘客造成一定傷害[1]。
2安全氣囊點火控制的幾種算法
1)加速度法
該算法是通過測量汽車碰撞時的加速度（減速度），當加速度超過預先設定的閾值就彈出安全氣囊。
2)速度變量法
該算法是通過對汽車加速度進行積分從而得到加速度變化量，當加速度變化量超過預先設定的閾值時就彈出安全氣囊。
3)加速度坡度法
該方法是對加速度進行求導得到加速度的變化量作為判斷是否點火的指標。
4)移動窗積分算法[2]
對加速度曲線在一定時間內(nèi)進行積分，當積分值超過預先設置的閾值時，就發(fā)出點火信號。
2.1移動窗積分算法
下面具體介紹一下移動窗積分算法，選定以下幾個觀察量作為氣囊點火的條件指標。①汽車碰撞時的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號，而且ax在最佳點火時刻的選取中起關鍵作用。②汽車碰撞時垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統(tǒng)加入ay對非碰撞信號能起到很大的抗干擾作用，當汽車發(fā)生正向碰撞時，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺階直接相撞時，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號。
結合這幾個量，得出一個判斷氣囊點火的最佳指標。
需要采樣一個時間段（從碰撞開始）ax的值，根據(jù)這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點火控制算法應在發(fā)生碰撞后20～30ms內(nèi)做出點火判斷，因為氣囊膨脹到最大需要時間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時，人體向前移動5inch到達接觸氣囊的時間大概為70ms，則目標點火時刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應該在碰撞后的40ms時刻，所以算法必須在20～30ms內(nèi)做出點火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).
移動窗算法中對ax的處理為（1）式：
(1)
圖2移動窗口算法示意圖
其中t為當前時刻，w為時間窗寬度（采樣時間寬度），對ax(t)進行積分，得到指標S(t，w)，當S(t，w)超過預先設定值時，則發(fā)出點火信號。
寫成離散形式，如式(2)：
(2)
n為當前時間點，k為采樣點數(shù)，f為采樣頻率。
加上垂直加速度之后，可以提高對路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：
(3)
S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數(shù)，表征兩個方向加速度在合成算法中的權重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時的加速度因素，當加速度的積分達到一定值的時候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達一定值，會給乘員帶來一定傷害。而且這種算法對于判斷最佳點火時刻也是很有優(yōu)勢的，經(jīng)過實驗，利用這種算法得出的點火時刻離汽車碰撞的最佳點火時刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。
但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當汽車低速運行的時候，還是有可能引起誤觸發(fā)。如果將速度和座位上是否有人的信號引入，則可以進一步減少誤觸發(fā)的機會。
2.2利用數(shù)據(jù)融合提出的改進算法
由上面的敘述中我們可以知道，移動窗積分算法對于氣囊彈出與否進行判斷主要是根據(jù)積分量S，現(xiàn)在我們對積分量進行一些改造，可以克服上述缺點。具體做法如下，加入以下幾個觀察量：
（1）汽車碰撞時的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動能就越大，碰撞時受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應該打開的最直接的指標。（2）坐位上是否有乘員的信號[5]。坐位上無人時，當發(fā)生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發(fā)的幾率，同時避
免對其他乘員的傷害。
引入函數(shù)，這個函數(shù)的波形為：
圖3函數(shù)波形圖
當v超過30km/h的時候，y的值就大于1；反之就小于1?，F(xiàn)在普遍采用的標準是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時，不應點爆。而在大于35km/h碰撞時，必須點爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們?nèi)0＝30km/h為標準點，這樣結合上面的移動窗積分算法，提出新的S1，則S1為：
(4)
這樣當v>v0時，汽車點火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時，點火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號c，有人時c＝1，反之c＝0。
(5)
S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優(yōu)點是可以減少氣囊誤觸發(fā)的幾率，更好的保護乘員的安全。
再考慮到v>v0時引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當調(diào)整的系數(shù)為1/∏，此時y函數(shù)圖形如圖4。
由圖4可看到，采用增加了速度函數(shù)的算法后，使到v>v0時的靈敏度適當增加，同時也有效的減少了v<v0（低速）時的誤點火幾率。這個參數(shù)可以通過大量的碰撞實驗來確定，使得點火效果最優(yōu)。
2.3利用模式識別的方法提出的控制算法
上述利用數(shù)據(jù)融合改進的移動窗控制算法是一種利用直觀概念進行設計的方法，采用的是實時計算得出碰撞判決指標，缺點是計算量比較大，控制系統(tǒng)的性能要求較高。如果能夠直接根據(jù)輸入進行點火判斷，則計算量會大大減少。
為了減少計算量，使點火控制速度更加迅速，可以采用模式識別的方法。原理如下，在臺車碰撞試驗中采用第二節(jié)中提出的加入了速度函數(shù)的改進移動窗算法，對不同的輸入（加速度和速度）及其結果進行判斷，并將其記錄下來，得到一個數(shù)據(jù)庫。再利用模式識別的方法，結合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點火判斷的判別函數(shù)。然后在實際應用中可以利用判別函數(shù)對輸入的加速度和速度直接進行判別，對汽車狀態(tài)（氣囊彈出和氣囊不彈出）進行分類，從而大大減少計算量。
圖4函數(shù)波形圖
3設計判別函數(shù)原理
氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結為通過對對象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對x＝[a1，a2....an，v]進行歸類。在歸類中，我們總是希望錯誤率最小，所以可以采用基于最小錯誤率的貝葉斯決策[6]。
通過對上述數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。
要對x進行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗概率，如式(6)：
(6)
基于最小錯誤率的貝葉斯決策規(guī)則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態(tài)w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態(tài)。把它設計成分類函數(shù)的形式，則可以直接利用分類函數(shù)進行判別。如式(7)：
(7)
x是樣本向量，w為權向量，w0是個常數(shù)。在實際操作中，可以通過上述數(shù)據(jù)庫中大量的樣本來計算出w和w0。得出g(x)后，則可以對實際中檢測到的一組特征值進行評估，以決定是否引爆氣囊。
二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。
圖5分類函數(shù)示意圖
如圖5所示，分類函數(shù)g(x)可以將兩種狀態(tài)（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區(qū)分開來，實現(xiàn)了對汽車碰撞狀態(tài)的即時判斷。而這種算法只要求系統(tǒng)進行一個查表的運算，大大減少計算量。
4總結
綜上所述，移動窗算法對于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數(shù)的改進算法，能夠適當增加系統(tǒng)在高速時的靈敏度，又能減少低速時的氣囊誤觸發(fā)幾率，符合現(xiàn)代安全氣囊的控制要求；模式識別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎上，利用大量的歷史數(shù)據(jù)得出判別函數(shù)，從而直接對氣囊是否彈出進行判斷，大大減少計算量。
參考文獻
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安全是未來汽車發(fā)展的最主要和最關鍵問題之一，不僅在駕駛員輔助和動力驅(qū)動領域，而且在汽車動態(tài)控制和主被動安全系統(tǒng)領域，新的功能越來越多地觸及到系統(tǒng)安全工程領域。這些功能的開發(fā)和集成將強化對安全相關系統(tǒng)開發(fā)流程的需求，并且要求提供滿足所有合理的系統(tǒng)安全目標的證明。但汽車或汽車零部件有技術安全要求和功能安全等級，不等于就有汽車或汽車零部件的信息安全。反過來也同樣，汽車或汽車零部件有信息安全也不等于就有功能安全，因為功能安全與信息安全是兩個范疇和兩個領域內(nèi)的安全，但它們可以做到互相襯托和互相彌補不足。功能安全是適用于道路車輛上特定的由電子、電氣和軟件組件組成的安全相關系統(tǒng)在安全生命周期內(nèi)的所有活動。隨著技術日益復雜、軟件內(nèi)容和機電一體化應用不斷增加，來自系統(tǒng)性失效和硬件隨機失效的風險逐漸增加。功能安全通過提供適當?shù)囊蠛土鞒虂肀苊怙L險。信息安全是指汽車無論在靜態(tài)和動態(tài)情況下，儲存在車輛電子/電氣系統(tǒng)或控制器內(nèi)的數(shù)據(jù)參數(shù)、命令格式、通訊協(xié)議、程序代碼等信息，要有安全防護措施。重要數(shù)據(jù)信息要防止被篡改、被竊取、拷貝、解剖、仿制等。在車輛上電或下電、數(shù)據(jù)信息傳輸和傳遞時，要有防干擾和防差錯等方法和措施。
2.汽車及零部件研發(fā)中信息安全的簡要方法和措施
1)數(shù)據(jù)信息識別措施
當用汽車鑰匙、電子遙控鑰匙或其它手段開啟汽車時，是把本車型和該輛汽車的關鍵參數(shù)(關鍵參數(shù)是指：汽車發(fā)動機型號、汽車的批次、出廠日期和汽車身份證等)，通過無線信息發(fā)射發(fā)送給汽車內(nèi)的信息控制系統(tǒng)，汽車信息控制系接收到這些關鍵參數(shù)時，要自動識別這些關鍵參數(shù)是否正確？如經(jīng)識別不是本車型的汽車鑰匙、電子遙控鑰匙或其它手段開啟本汽車時，汽車內(nèi)的信息控制系統(tǒng)就會自動識別或者自動關閉這些數(shù)據(jù)參數(shù)，汽車信息控制系統(tǒng)就停止相應工作。
2)數(shù)據(jù)信息和程序代碼校驗措施
汽車和各電子零部件在工作時，各控制系統(tǒng)和各電子零部件系統(tǒng)，都要對已進入量產(chǎn)的汽車和電子零部件內(nèi)的重要數(shù)據(jù)信息或程序代碼進行校驗。目前校驗的方法有：奇偶校驗法、按位累加法、CRC(循環(huán)冗余碼校驗)等校驗法。檢測汽車內(nèi)重要數(shù)據(jù)信息和程序代碼，是否被篡改或破壞。如危及人體安全的重要的數(shù)據(jù)信息和程序代碼，在校驗時如有被篡改或破壞等，需要給駕駛者明顯的提示和警示標志，引起駕駛者高度重視或緊急處理。
3)安全“防飛”措施
汽車是機械部件與電子部件相互融合的行業(yè)，其控制命令、數(shù)據(jù)信息、程序代碼等，易受周圍的機械部件的點火(發(fā)動)、震動、噪聲、磁場等因素的干擾，易造成損壞和破壞。故對汽車內(nèi)各控制系統(tǒng)和各電子零部件之間的數(shù)據(jù)信息和程序代碼等，應在硬件和軟件設計中，多處增加安全“防飛”功能和措施。對重要數(shù)據(jù)信息和程序代碼，要具有“防擦”、“防寫”、“防飛”等信息安全防護措施。
4)數(shù)據(jù)信息傳遞措施
汽車內(nèi)各控制系統(tǒng)和各電子零部件之間，在傳輸和傳遞控制命令、數(shù)據(jù)格式、重要參數(shù)和信息時，可采用多數(shù)表決法、前向糾錯法、糾錯編碼等方法和手段。也可用ARQ(自動請求重發(fā))方法，即收方接收到數(shù)據(jù)信息時，經(jīng)CRC(循環(huán)冗余碼校驗)校驗后發(fā)現(xiàn)有錯時，通知對方重新發(fā)送，直至正確為止。當然數(shù)據(jù)信息傳遞措施的選擇方法和手段，應由主機廠或整車企業(yè)掌控和決定。
5)數(shù)據(jù)信息容錯措施
汽車是安全極別較高的產(chǎn)品，其各控制系統(tǒng)和各電子零部件內(nèi)的數(shù)據(jù)信息和程序代碼，在設計和編制時需要充分考慮各環(huán)節(jié)的容錯措施，以及在一些極端和異常情況下的處理方式和措施。要充分考慮汽車機械部件對電子部件的影響。特別在汽車點火、電源波動、電壓緩慢或階梯上升等問題，要具有數(shù)據(jù)信息和程序代碼在這種環(huán)境下運行的安全防護措施。防止數(shù)據(jù)信息和程序代碼在運行中，造成不必要的死機和“假死機”等現(xiàn)象。
6)重要數(shù)據(jù)信息加解密措施
汽車和電子零部件內(nèi)的重要數(shù)據(jù)信息和程序代碼，應有加解密措施。當汽車點火并發(fā)動機開始運轉(zhuǎn)時，汽車信息控制系統(tǒng)把控制系統(tǒng)密鑰和電子零部件分密鑰，自動分發(fā)到汽車的各控制系統(tǒng)和電子零部件系統(tǒng)中。各控制系統(tǒng)和電子零部件系統(tǒng)收到其系統(tǒng)密鑰或分密鑰后，自動解開本系統(tǒng)或分系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息和程序代碼(因為各系統(tǒng)或分系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息和程序代碼，是用不同的系統(tǒng)密鑰或分系統(tǒng)密鑰加密存放)。當然這些系統(tǒng)密鑰或分系統(tǒng)密鑰，其加解密算法或函數(shù)等，是由主機廠或整車企業(yè)掌控。它可通過汽車制造、車輛聯(lián)網(wǎng)或其它無線手段等，來裝入、更新、修改和傳輸?shù)?。上述六項汽車信息安全的簡要方法和措施，可分別獨立操作。因此可根據(jù)整車企業(yè)和汽車零部件供應商的需要，可對六種措施分別進行控制和單獨實現(xiàn)。也可以根據(jù)整車企業(yè)和汽車零部件供應商的需要，進行任意兩個、三個或多個的組合來設置和應用。
3.汽車及零部件研發(fā)實施信息安全的效果
整車企業(yè)和汽車零部件供應商如實施信息安全的各種措施，就能使主機廠和電子零部件產(chǎn)品供應商，對各種車型研制及各種電子零部件的數(shù)據(jù)信息和程序代碼，不易被非法者竊取、拷貝、解剖、仿制等。同時保護了各主機廠和電子零部件產(chǎn)品供應商，對自主研制的數(shù)據(jù)信息和程序代碼的版權和技術創(chuàng)新權，避免了侵權和版權等問題的發(fā)生。采用汽車信息安全防護措施，使主機廠和電子零部件產(chǎn)品供應商，對自主研制的電子部件中某些硬件、數(shù)據(jù)信息和軟件程序更有安全感。當汽車內(nèi)某些硬件、數(shù)據(jù)信息和程序代碼出現(xiàn)問題時，能及時、快速、智能地告知駕駛者，使駕駛者對整車駕駛更加智能、安全、高效。
4.目前汽車及零部件研發(fā)中的主要問題
關鍵詞：臨建設施質(zhì)量安全事故原因措施處理方案處理結論
中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A文章編號：
工程基本概況
某大型汽車制造廠總裝車間建設工程（以下簡稱本工程），位于新疆烏魯木齊市開發(fā)區(qū)，總建筑面積約10.86萬平方米，上部主體采用鋼結構，基礎采用樁基礎，樁型為鋼筋混凝土預應力管樁，建成后將用于某知名汽車廠商總裝生產(chǎn)線專用車間，承擔汽車裝配、焊接及總成等任務。本工程由某建設集團第七工程處承建，施工現(xiàn)場長1200米，寬700米，占地面積約84萬平方米，包括工程本身占地面積12.37萬平方米，現(xiàn)場辦公、生產(chǎn)及生活設施等臨建占地面積0.73萬平方米，各區(qū)之間分區(qū)圍墻約3930延米。本工程2011年6月21日開工建設，預計于2013年7月30日完成并交付使用。
事故概況
2011年8月11日13點37分左右，新疆烏魯木齊經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，某建設集團第七工程處某大型汽車制造廠總裝車間建設工地突起大風，風力約11級，瞬時最大風力達到13級，持續(xù)時間約11分鐘，致使現(xiàn)場生產(chǎn)及生活附屬用房、圍墻、臨時供電線路等臨建設施倒塌、損壞嚴重，機械設備、施工材料不同程度受損，三人輕微傷，釀成重大質(zhì)量安全事故。
事故造成的損失
本次事故發(fā)生約2小時后，現(xiàn)場立即組織由當?shù)亟ㄔO行政主管部門、質(zhì)檢及安檢部門、建設、承建、管理、監(jiān)理等單位參加的事故調(diào)查組展開調(diào)查。經(jīng)調(diào)查組初步調(diào)查，本次事故共造成現(xiàn)場臨建房屋倒塌1棟31間約500平方米，材料倉庫1棟19間約300平方米，圍墻倒塌約396延米，供電線路損壞1200米，損失或損壞材料約3.9噸，損傷或損壞已進場施工機械11臺套。萬幸的是，事發(fā)時處于當?shù)匚绮蜁r間，大批人員因返回烏魯木齊市區(qū)用餐尚未進場，除造成3名值班人員輕微傷外，未造成人員更大傷亡。經(jīng)初步統(tǒng)計，本次事故造成直接經(jīng)濟損失折合人民幣約56.65萬元，3人輕微傷，工期延誤約31天。
四．事故發(fā)生原因初步分析。
經(jīng)現(xiàn)場事故調(diào)查組初步分析，造成本次事故原因如下：
本次大風超出當?shù)卣庀蠓秶?。?jù)當?shù)貧庀筚Y料記載及統(tǒng)計，一般情況下，烏魯木齊開發(fā)區(qū)一帶發(fā)生11級以上大風的概率相當?shù)?，本次大風偶發(fā)因素較大，嚴重超出預期，特別是瞬間風力達到了13級，更是當?shù)財?shù)十年來未遇，這是本次事故發(fā)生的客觀原因；參建單位經(jīng)驗不足，思想上沒有引起足夠的重視。設計原因?，F(xiàn)場查看設計圖紙發(fā)現(xiàn)，所損壞的建筑物，設計由承建單位承擔，圖紙粗糙，簽字蓋章不全，很多構造節(jié)點基本都是按照內(nèi)地標準設計，完全沒有結合當?shù)厍闆r，這是造成本次事故的重要原因之一，具體內(nèi)容有：①基礎埋深淺。②鋼柱斷面過小且柱距較大。③節(jié)點連接計算有誤。④現(xiàn)場建筑物總體布局不當。
承建單位現(xiàn)場管理原因。主要包括：
①事故發(fā)生于工程建設早期，人員正在陸續(xù)進場，特別是一些主要的管理人員尚未完全到位，質(zhì)量、安全管理體系尚未建立健全，各項作業(yè)制度、工作流程、驗收程序等尚未成型，大多數(shù)時候作業(yè)處于失控狀態(tài)；加上從思想上沒有充分重視，管理上的漏洞相當多；②選擇分包單位不當。③工期安排嚴重不合理。④總包單位對分包單位沒有盡到管理責任。
五．與本次事故相關的資料等（附照片，其他見附件）
六．事故發(fā)生后采取的措施。
①建設單位、監(jiān)理單位立即發(fā)出停工令，要求停止現(xiàn)場一切作業(yè)；②立即按照規(guī)定向當?shù)亟ㄔO行政主管部門報告；③立即采取措施，搶救人員，搶救設備物資材料。④按照規(guī)定，立即組成事故調(diào)查組，開展調(diào)查工作，調(diào)查損失情況，分析原因，查找責任，制定整改措施。
七．處理本次事故的依據(jù)
①本次事故的實況資料，包括時間、地點、部位、過程、事故后續(xù)發(fā)展情況、人員傷亡情況、經(jīng)濟損失情況、工期延誤情況等；②有關的合同及合同文件，主要包括施工總包合同、分包合同、材料采購供應合同、監(jiān)理合同及其補充約定等；③有關的技術文件和資料，包括圖紙、技術文件、檔案、施工記錄、監(jiān)理記錄、材料證明文件、實驗報告、驗收記錄、事故發(fā)生后的觀測記錄等；④與本次事故有關的法律法規(guī)、部門規(guī)章、規(guī)范規(guī)程等。
八．事故處理方案
①委托有資質(zhì)的單位對事發(fā)后所有受損建筑物、構筑物進行鑒定，根據(jù)鑒定結果，確定事故中倒塌部分按照相關標準重建，事故受損部分中約210平方米房屋、190延米圍墻不能加固也應推倒重建，受損部分約270平方米房屋、97延米圍墻加固后可以投入使用；
②指令承建單位必須委托有資質(zhì)的設計單位承擔并完成受損建筑物、構筑物重建、修補、加固等設計工作，并應充分考慮當?shù)靥厥馇闆r；
③指令承建單位廢除臨建建設的分包合同，由自身施工隊伍或者委托有資質(zhì)的施工隊伍承建并完成重建、受損建筑物、構筑物的處理工作；
④指令監(jiān)理單位，認真履行監(jiān)理責任，嚴格審查分包單位，嚴格審查作業(yè)文件，嚴格控制施工工程，嚴格履行驗收手續(xù)，確保工程達到標準；
⑤指令建設單位，重新計算并核定建設工期，對不合理要求進行修改，必須確保合理施工工期，不得隨意壓縮；
⑥指令各參建單位結合自身實際，各自寫出本次事故報告，認真分析自身原因，查找管理漏洞，接受教訓，避免類似事件再次發(fā)生；
九．對處理結果的檢查鑒定的驗收
2012年9月8日，建設單位和監(jiān)理單位下達復工令，各參建單位接到處理報告后，歷時約45天左右，完成部署的各項工作，現(xiàn)場恢復正常施工狀態(tài)，本次質(zhì)量安全事故處理結束。在整個處理過程中，承建單位管理體系到位，必要的人員及設備到位，作業(yè)措施合理有序。監(jiān)理單位嚴格履行職責。經(jīng)各單位共同按照國家標準驗收，整個工程達到設計標準，滿足使用要求，可以投入使用。
十．本次事故處理結論
經(jīng)調(diào)查組研究后一致認為，本次事故屬于嚴重質(zhì)量安全事故，事故中既有客觀原因，也有主觀原因，但主觀原因是主要的。作為建設單位，給定的工期過于緊湊不合理，負有一定管理責任；作為監(jiān)理單位，建設過程中存在嚴重的監(jiān)理不到位情況，特別是對分包單位的審查沒有盡到應有的責任，負有監(jiān)理責任；作為承建單位，質(zhì)量安全管理體系嚴重不健全，施工現(xiàn)場管理嚴重不到位，特別是違規(guī)選定分包單位且疏于對分包的正常管理、監(jiān)督和指導，致使現(xiàn)場失控，釀成事故，是本次事故的主要責任單位。
調(diào)查組認為，本次事故損失較大，屬于三級重大質(zhì)量安全事故，非常令人痛心，但沒有造成重大人員傷亡，這是不幸中的萬幸。各參建單位必須從中吸取教訓，改進工作，嚴格執(zhí)行國家法律法規(guī)、規(guī)章制度、規(guī)范標準，嚴格履行各自責任，確實保障項目正常、安全、有序進行。
關鍵詞 汽車駕駛；要求；安全；建議
中圖分類號 U471 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2012）102-0233-01
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平越來越高，各種車輛的逐步普及，汽車已成為了人們依賴的交通工具。而汽車的安全駕駛對駕駛員來說，是一直關心的問題。這、是對自己負責，同時也是別人負責的問題。
1 作為汽車駕駛員的基本要求
對于駕駛員，進入駕駛室后，必須能夠迅速對所駕駛車輛的操縱系統(tǒng)及性能有一個具體的了解，并牢牢記住操縱系統(tǒng)所處的位置，以便于駕駛過程中熟練操作。駕駛員只有在對自己車輛性能了解比較透徹的情況下，才能順利駕駛，并能夠在遇到險情時準確、迅速、果斷地采取相應的措施。
如果所駕駛的車輛是手動檔的，必須明白操縱機構的組成部分與具置，包括“一盤、二桿、三踏板”，也就是指方向盤，變速器操縱桿、駐車制動操縱桿，離合器踏板、制動踏板、油門踏板；而對于自動檔的車輛來說，由于沒有離合器踏板，所以在開車過程中不能按照手動擋的駕駛方式進行駕駛，也必須避免將無級變速器車輛的制動踏板錯當作是離合器踏板，減少不必要的安全隱患。
此外，還應根據(jù)駕駛員的實際情況來調(diào)整好座椅，要保證駕駛員開車過程的舒適度以及確保視線不會被方向盤擋住，并清楚地看到儀表盤及交通標志，以便于更順暢地駕駛汽車。
2 汽車駕駛中應該注意的問題
2.1 駕駛員自身問題
安全行車是我們每個駕駛員時刻都注意的一個大問題，在行車過程中，駕駛員要求自己生理系統(tǒng)的每個"結構成分"都處于最佳狀態(tài)。否則，如疲勞、疾病、反應遲鈍、性情急躁、缺乏自控能力、健忘、惰性、無主見、意志薄弱、優(yōu)柔寡斷等，都導致不安全的因素。
駕駛員的性格與心境影響著行車的安全。性格是個性中較穩(wěn)定的，心境是一種微弱而持久的情感狀態(tài)。駕駛員的性格和心境與安全行車關系密切。安全行車的優(yōu)秀駕駛員的性格，大多數(shù)具有熱愛駕駛工作，關心他人，責任感強，法紀觀念強，虛心好學，情緒穩(wěn)定等特點。反之，性格不隨和、情緒不穩(wěn)定、過度緊張的駕駛員，極容易發(fā)生事故。因此，駕駛員要心態(tài)平和，向駕駛技術好安全行車的優(yōu)秀駕駛員學習，始終經(jīng)常保持愉快心理，以保證安全行車。心境對人的行為有很大影響。
2.2 起步時應注意的問題
在起步時應根據(jù)裝載與道路的實際情況，采用適當?shù)姆椒?，確保汽車的正常啟動。此外，對于下坡起步不可利用滑行帶動發(fā)動機，要嚴格按要求進行，以免抬離合器時造成車輛抖動；而上坡起步時要確保手動桿放開適宜，不允許太早或者太遲，避免對汽車造成一定的損壞。
在汽車起步時，如果發(fā)動機一旦起動，車輛隨即自行前行或后倒，甚至會發(fā)生跳躍現(xiàn)象，因而，如果車輛前后的車輛或人員來不及避開就容易造成交通事故，并且后果不堪設想。
2.3 倒車時要注意的問題
2.3.1 碰撞障礙
在倒車過程中，車的尾部和車前輪的外翼子板很容易與障礙發(fā)生碰撞，并直接給車子造成損害。因此，必須注意以下幾點：①如果倒車時不能通過一次后來達到目的情況，不要勉強，更不能急躁，必須根據(jù)車輛所處的地勢進行不斷的調(diào)整與擺向，以減小倒車的難度；②倒車前調(diào)整好車置，觀察倒車路線，同時還要注意車輛旁邊的行人與障礙物，倒車中注意力應重點放在觀察障礙的位置上，控制好油門，并注意控制剎車部件，防止車速忽快忽慢而導致交通事故。
2.3.2 防止掉溝
由于倒車時緊靠后視鏡很難觀察確切汽車后輪的具體東西與后輪附近的地勢情況，因而，倒車時后外輪掉溝現(xiàn)象常有發(fā)生。此外，駕駛員對倒車時輪胎所處位置不夠清楚使得停車不及時。痰熱，在一般道路上或者高速路上，車輪掉溝事故一般不會有危險，但在危險地段倒車往往導致重大事故，并不同程度地給人們造成損失。
3 汽車駕駛中的幾點建議
3.1 守法駕駛
①在開車之前，系上座位安全帶。②必須持有公安交通管理部門頒發(fā)的相關有效駕駛證。③遵守交通規(guī)則，特別是在路口應嚴格按照紅綠燈信息通行，④嚴禁酒后駕駛。⑤避免務必根據(jù)現(xiàn)行法律和規(guī)則適當?shù)谋Ｗo嬰兒和小孩，當發(fā)生事故時能獲得最大的保護。
3.2 注意觀察，加強汽車起動和倒車技巧
3.2.1 汽車啟動時
在汽車啟動時為了避免出現(xiàn)車輛突然起步事故的發(fā)生，必須按照以下步驟進行：①發(fā)動前，務必仔細檢查變速桿是否在空擋位置，或者掛空擋時是否到位以及手制動器操縱桿是否拉緊；②一旦車輛突然起步前行，駕駛員必須立刻剎車或者采取相應的緊急制動措施；③在陡坡上發(fā)動時，必須在啟動之前在車輪的前后塞上木條或磚石等物，防止車輛因發(fā)動機起動時抖動而引起溜滑。
3.2.2 汽車倒車時
在駕駛過程中應盡量避免在危險地段倒車，倒車時要選擇相對比較平坦的路面進行倒車，并且要將車頭對著危險處以便觀察，要確保倒車和前行之地都要留有余地，在倒車的同時必須做到一腳踩在制動踏板上，一腳踩油門，準備隨時停車，車一旦停不住，立即運用手制動，防止交通事故的發(fā)生。
3.3 保持良好的駕駛習慣
駕車行駛首先有充足的時間。那么作為即將出行上路的人，必須思想和行動都提前充分準備，早做計劃，早出門，確保足夠的行駛時間，不心急火燎而輕輕松松駕車。如果駕車時心情暴躁或受外界影響而情緒激動，會使駕駛者無謂地加速、超車、切線等，既增加油耗又影響安全。所以早出門，不急躁既是安全行駛、不耽擱不誤事的要求，也是出行減少油耗的基礎，更是駕車人良好形象的重要體現(xiàn)。其次要提前計劃行駛路線，不走冤枉路。我們處理事情都要提前計劃和考慮，駕車出行也要提前計劃行駛路線。①避免開霸王車。要有車讓行人的思想。人相對車來說屬于弱者，要尊重人的生命和安全。②夜間開車要注意會燈，相會之間給予方便。③行車中要注意互諒互讓，不要故意壓后邊的車不讓超車，避免相互之間賭氣開車。④路上有老人和孩子，要特別注意保護，因為老人和孩子智力差、反應慢，不要拿常人來要求他們。
3.4 熟悉汽車制動的技巧
在汽車行車過程中，汽車制動是不可或缺的重要組成部分，并扮演著重要的角色，因此，其運用得正確與否，直接影響著行車安全與汽車駕駛的舒適度。目前，許多汽車都裝有ABS防抱死裝置，如果踩下踏板時所用力氣過大制動系就會發(fā)出陣陣響聲，吸引駕駛員的注意力，并使駕駛員急忙收腳，這大大延長了制動時間。其實，這是ABS間歇收放制動壓力的聲音，屬于正常情況，并不是出現(xiàn)其他部件的損壞而發(fā)出聲音的。因此，當遇到緊急情況使用制動時，應是急踩踏板，不要放松，直到車輛達到安全停車要求才能松動。此外，對于那些沒有安裝ABS的液壓制動系統(tǒng)的車輛，不能采取一腳踩死的辦法，必須要第一次踏下踏板后應迅速抬起，并接著迅速踏下，這樣便于排除制動管路的空氣，提高制動效果，從而確保汽車駕駛的安全。
4 結束語
汽車駕駛是可以由駕駛員自身去體驗，汽車駕駛安全操作技術是確保駕駛安全與舒適的前提，養(yǎng)成良好的駕駛習慣，嚴格要安全準則進行汽車駕駛，在提高駕駛者自身駕駛水平的同時注意對駕駛經(jīng)驗的總結，也是減少交通事故的重要措施。
參考文獻
[1]陳洪龍.有利于行車安全的駕姿[J].南方農(nóng)機.
