時間：2022-04-21 16:13:24
序論：在您撰寫高速鐵路概論論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
高速鐵路有著特殊的移動通信場景，導致網(wǎng)絡覆蓋的難度大大增加，主要具有以下5個特點：①運行速度快，導致出現(xiàn)多普勒頻移現(xiàn)象。多普勒效應是指接收到的信號的波長因信號源和接收機的相對運動而變化。在移動通信系統(tǒng)中，設備的移動速度越快，多普勒頻移出現(xiàn)的次數(shù)越多，基站接收信號的性能也越差。②車體穿透損耗程度大，無線覆蓋能力較低。高速列車采用密閉式廂體設計，車體損耗較大，高鐵列車車廂的穿透損耗可達24dB，這對基站的發(fā)射功率和接受靈敏度提出了更高的要求。③切換頻繁。終端的高速移動導致穿越切換區(qū)的時間變短，切換難度增大。當穿越切換區(qū)的時間小于系統(tǒng)處理時間時，會因切換無法完成而導致掉話和脫網(wǎng)，進而影響了用戶的通信服務體驗。④線狀覆蓋區(qū)域。⑤多覆蓋場景。高鐵沿線場景復雜，高速鐵路組網(wǎng)技術需要滿足大多數(shù)場景的要求。
2組網(wǎng)和解決方案
2.1覆蓋分析
2.1.1專網(wǎng)覆蓋目前，高鐵2G和3G網(wǎng)絡覆蓋均逐漸采用專網(wǎng)進行，LTE對高速鐵路的覆蓋也建議采用專網(wǎng)組網(wǎng)的形式，通過設置參數(shù)和頻率，使專網(wǎng)與公網(wǎng)分離，從而在最大程度上滿足高鐵區(qū)域的覆蓋要求。專網(wǎng)沿線可采用鏈型鄰區(qū)設計，不與公網(wǎng)切換，以保證用戶在高速移動時可切換和重選，從而提高通信質(zhì)量。
2.1.2站址選擇高速鐵路車體由金屬鋼板或高分子合成材料構成，穿透損耗較大。為了降低車體穿透損耗，運營商在選擇建設基站時應該盡量使基站靠近鐵路，建議基站與鐵路的垂直距離在50～200m之間。
2.1.3站間距選擇為了確保高質(zhì)量的網(wǎng)絡覆蓋，F(xiàn)DD-LTE下行電平強度控制在－100dBm左右。經(jīng)綜合考慮，高鐵FDD-LTE站間距的選擇為：在F頻段、平均站高25m的情況下，非邊界小區(qū)站間距應在1km左右為宜；邊界小區(qū)站點存在重疊覆蓋區(qū)，站間距在600m左右為宜。目前，2G和3G線網(wǎng)的站間距主要集中在500～1000m之間，可滿足FDD-LTE網(wǎng)絡站間距建設的需求。在滿足覆蓋需求的情況下，可考慮共址建設，以減少工程投資。
2.1.4鏈路預算分析FDD-LTE（F頻段）的下行覆蓋無線鏈路后發(fā)現(xiàn)，鏈路預算必須滿足以下4個前提：①高鐵隧道覆蓋以其他覆蓋場景考慮，本文中暫不作討論。高鐵沿線通常位于城市郊區(qū)地帶，環(huán)境較為開闊，基站與列車呈直視徑傳輸，應綜合考慮地形、地物等的影響，場景模型應選用農(nóng)村模型。②F頻段車體穿透損耗設置為24dB。③天線配置?；緜?cè)采用2T4R、UE側(cè)采用1T2R；基站側(cè)天線增益為18dBi、UE側(cè)為0dBi。④功率配置?；緜?cè)RRU發(fā)射功率為43dBm（考慮雙模場景，預留20W功率給TD-SCDMA)、終端側(cè)功率為23dBm。下行覆蓋目標（－105dBm）覆蓋的估算值如表2所示。
2.2多普勒頻移終端高速運動時，從基站發(fā)向終端的信號和終端發(fā)向基站的信號均會產(chǎn)生多普勒頻移。在列車靠近基站時，波長變短，頻率增大；列車遠離基站時，波長變長，頻率減小。頻偏大小與載波大小、運動速度成正比，而頻偏會導致信號畸變，進而影響接收質(zhì)量。當頻偏到達一定程度時，甚至會出現(xiàn)信號完全無法接收的情況。基于頻偏帶來的影響，目前，主流的解決辦法是通過一定的算法，快速測算因高速所帶來的頻率偏移，并進行頻偏補償，改善無線鏈路的穩(wěn)定性，從而明顯提高解調(diào)性能。
2.3小區(qū)合并技術小區(qū)合并技術是指將多個單通道RRU接入同一個BBU，并設置為同一邏輯。小區(qū)采用單通道小區(qū)合并技術后，可對上行鏈路進行數(shù)據(jù)合并，進而提高了接收增益；對于下行鏈路，可在所選擇的天線上發(fā)送用戶下行數(shù)據(jù)，這更具有針對性，有效提高了用戶接收下行數(shù)據(jù)的質(zhì)量，并降低了其余天線的負荷。對于高速鐵路覆蓋而言，小區(qū)合并的主要作用是延長單小區(qū)的覆蓋范圍，從而極大地減少了切換次數(shù)。
2.4車載直放設備可在高鐵車廂內(nèi)部署FDD-LTE車載直放站設備和外置車載天線發(fā)射和接收信號。車載天線可選用高增益天線，以改善車載臺與基站之間的無線鏈路。機載臺將接收到的FDD-LTE信號解調(diào)、放大后，傳輸至部署在車廂內(nèi)的FDD-LTE室內(nèi)微基站或WiFi信號轉(zhuǎn)發(fā)器。這樣可避免車體帶來的巨大穿透損耗，保證車廂內(nèi)部信號的強度，改善無線通信環(huán)境，為車廂內(nèi)的用戶提供良好的無線通信環(huán)境，從而提升網(wǎng)絡服務性能。
3結(jié)束語
關鍵詞：移動閉塞區(qū)間、多車、仿真、
Abstract: the radio block center (RBC) is a computer securitysystem of CTCS-3 train control system, it has a high demand forthe reliability and safety of the system, directly related to people's lives and property and the railway traffic safety. But because thetrain control equipment on-site testing often play a huge human,material and financial resources, some test items and evendangerous or not reproducible and other reasons, therefore, to establish the RBC RBC digital simulation testing platform can analyze the practical line data is reasonable use of rareresources, provides the technology ways of advanced themanagement mode of operation and development for the CTCShigher level system, provided a prerequisite for the coordinated development of rail traffic management in other areas of the future. In this paper, the drawing of the interface, we use VC++6.0and Excel interface is provided, all static data stored in Excel, and through the interface will be the entry procedures, in the form ofan array of storage and call. At the same time, along with thedynamic data of human-computer interaction and train operationtime, changing the interface of simulation system to realize the simulation.
Keywords: interval, multi vehicle, simulation of moving block,
中圖分類號：[C94文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
我國鐵路控制系統(tǒng)的現(xiàn)狀，與歐洲發(fā)展ETCS之前的鐵路狀況有很多相似之處。目前，我國正在借鑒歐洲ETCS的成功經(jīng)驗，研究適合我國國情的中國列車控制系統(tǒng)(CTCS)，制定CTCS技術規(guī)范。
當前外國公司壟斷了國內(nèi)多條高速路線的RBC設備，鐵路系統(tǒng)關乎國家命脈，應該使用國產(chǎn)化設備，因此，本課題研究的 RBC也就成為當前的一個熱點，無論是從近期還是遠期看都具有較高的學術價值、廣泛的應用前景和重要的社會經(jīng)濟意義，同時對我國RBC的研究作出了有意義的工作。
1.移動閉塞區(qū)間
無線閉塞中心周期性地向管轄區(qū)域的所有列車提供閉塞分區(qū)信息,并管理閉塞分區(qū)。閉塞分區(qū)隨著列車的運行而移動；其長度是可變的,列車的序號、運動狀態(tài)、其所在線路參數(shù)等因素不同,閉塞分區(qū)的長度就不同,閉塞分區(qū)是無線閉塞中心跟據(jù)這些因素和列車之間的位置關系,實時進行計算得出的。圖例：
通過信號機與進站信號機之間 通過信號機通過信號機之間
上/下行出站信號機與下/上行信號機之間
2.進路設置與分析
發(fā)車進路：列車從車站發(fā)出時，由列車停留股道前端或出站信號機起，至進站信號機（單線區(qū)段時）或車站與區(qū)間銜接處的絕緣節(jié)（復線區(qū)段時，在此處設置站界標）為止的一段線路，稱為發(fā)車進路。
接車進路： 列車到達車站時，由進站信號機起至接車線末端的警沖標或出站信號機處為止的一段線路，稱為接車進路。
通過進路： 該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。 進路設置對話框
開放接車進路
3.移動閉塞分區(qū)的計算
判斷列車位置 車站還是區(qū)間？
（1）.如果是在區(qū)間，有:a.如果到進站信號機的閉塞分區(qū)數(shù)大于等于十五則打到第十五個閉塞分區(qū)處；b.如果小于十五就根據(jù)進路辦理情況具體分析（接車、通過）
（2）.若在車站，根據(jù)是否開放發(fā)車進路，如沒有則打到出站信號機，若有則具體分析，若從列車當前位置的下一個信號機到下一站的進站信號機的閉塞區(qū)間的個數(shù)大于十五個則打到第十五個閉塞分區(qū)處，若小于則達到下一進站信號機。
注：為了實現(xiàn)仿真的列車能動態(tài)變化需要使用雙緩沖作圖或者兼容DC實現(xiàn)刷新功能。
未開放接車進路時，若到進展信號機的閉塞區(qū)間小于十五個，則將紅色標記打到進站信號機，即列車不能越過進站信號機。
多車功能仿真
在進行多車仿真，考慮列車的移動授權范圍時，不僅要對單個列車進行移動閉塞分區(qū)的判斷，還要判斷該車前方在是否還有其他列車在行駛。如下圖所示是某一種情況：
多車部分的仿真圖
結(jié)論
近年來，隨著我國鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施，鐵路建設進入了一個前所未有的高速發(fā)展時期。列車運行控制系統(tǒng)（簡稱列控系統(tǒng)）是保障高速鐵路行車安全、提高運輸效率的核心，是高速鐵路的神經(jīng)中樞，而CTCS3級列控系統(tǒng)是中國列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）的重要組成部分之一。我國正在建設的時速300 km以上的新建鐵路線路,已確定采用高可靠、高安全的 CTCS3級列控系統(tǒng)作為統(tǒng)一技術平臺。由于列控設備現(xiàn)場測試往往工程花費巨大，有些測試項具有危險性或不可再現(xiàn)性等原因，建立CTCS3級列控系統(tǒng)仿真測試平臺具有重要意義。
參考文獻
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通大學.2007.12
【關鍵詞】鐵路信號 多媒體 啟發(fā)式教學
【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2012）11-0246-01
“鐵路信號基礎”是各院校鐵路信號專業(yè)開設的一門專業(yè)基礎課，通過該課程的學習，使學生建立起鐵路信號的基本概念，掌握鐵路信號基礎設備的原理和作用，對鐵路信號系統(tǒng)有一個初步的認識和了解，并培養(yǎng)學生熱愛鐵路事業(yè)的興趣，進而為學生學習專業(yè)課和日后工作打下一定的技術基礎。
作為一門以行業(yè)為背景的課程，鐵路信號的概念與實際聯(lián)系非常緊密，但是在傳統(tǒng)的教學過程中，由于過多地依賴理論教學，造成理論與實踐有些脫節(jié)[1]，再加上鐵路信號相關的概念和規(guī)范又非常多，信息量很大，教師的“灌輸”式教學，更會讓學生失去學習的興趣。要打破這種僵化的局面、提高學生的學習積極性，必須對傳統(tǒng)的教學方式進行改進，在教學內(nèi)容、教學方法和手段等方面進行改革與探索。
一、教學內(nèi)容組織及優(yōu)化
“鐵路信號基礎”課程的教學目的是讓學生建立起鐵路信號的基本概念，為后續(xù)的專業(yè)課程，如車站信號自動控制、區(qū)間和列車運行自動控制、計算機聯(lián)鎖等建立起理論基礎，在其內(nèi)容安排上，主要包括兩個部分：鐵路信號設備和鐵路信號系統(tǒng)，第一部分著重各種信號設備原理介紹，第二部分側(cè)重于信號系統(tǒng)的功能介紹，因此在教學過程中，要針對不同的要求組織和優(yōu)化授課內(nèi)容。
1.以傳統(tǒng)內(nèi)容為基礎
在課程的第一部分，為了建立起扎實的理論基礎，教學從傳統(tǒng)的內(nèi)容入手，以安全型繼電器、轉(zhuǎn)轍機、信號機和軌道電路的原理為基礎，為學生建立起鐵路信號故障-安全的概念。這幾種鐵路信號設備是傳統(tǒng)鐵路的重要組成部分，至今還是整個鐵路信號發(fā)展的基礎，在教學中占有舉足輕重的作用。學生對這部分內(nèi)容的掌握程度，直接關系著課程后續(xù)內(nèi)容和其它專業(yè)課程的理解，因此應受到足夠的重視。
2.加強現(xiàn)代技術內(nèi)容
近年來，隨著高速鐵路和城市軌道交通的快速發(fā)展，各種鐵路信號新技術的應用也層出不窮，為此，“鐵路信號基礎”課程的教學內(nèi)容也要及時更新，這樣才能培養(yǎng)出滿足新形勢下我國高速鐵路的人才需求。在講解鐵路信號系統(tǒng)時，由于每個信號系統(tǒng)的組成都非常復雜，不可能像前一部分內(nèi)容一樣，進行詳細的分析，所以教學的重點為系統(tǒng)的功能介紹和新技術的應用。如在講解車站信號控制系統(tǒng)的概念時，要從傳統(tǒng)的6502的控制方法入手，再介紹計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成和功能，在建立了6502的繼電器聯(lián)鎖概念的基礎上，學生對于計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)中各部分的功能實現(xiàn)就很容易理解了。再如介紹列車指揮調(diào)度系統(tǒng)時，在講解了TDCS原理的基礎上，提出分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)CTC，就會讓學生更加明確“分散自律”與“調(diào)度集中”的概念。
二、教學方法改革
1.多媒體與板書結(jié)合教學
多媒體教學是增加教學信息量、豐富教學手段的有效方式，在課堂上通過幻燈、動畫、錄像等方式，給課堂教學注入新的活力，在很大程度上吸引學生的注意力，提高學習興趣。但是，過多地依賴于多媒體課件，會阻礙師生的課堂交流，分散學生的課堂注意力，不利于學生思維能力的培養(yǎng)。因此在“鐵路信號基礎”的教學過程中，采取多媒體和板書結(jié)合的教學方式，對于圖片、動畫類的內(nèi)容，盡量采用多媒體方式講解，有邏輯分析過程的內(nèi)容，則采用板書的方式。這樣，既通過多媒體豐富了教學的內(nèi)容，又能通過板書促進學生的思考。
2.啟發(fā)式教學
為了豐富課程內(nèi)容，增強學生的理解，可在課堂上引入現(xiàn)場應用的實例，組織大家進行分析和討論。如在講解鐵路信號微機檢測的道岔室內(nèi)外一致性監(jiān)測時，可引入事故的實例，加深大家對這一概念的理解；講到列車指揮調(diào)度系統(tǒng)時，通過甬溫列車追尾事故中的調(diào)度過程分析，引導學生進一步的思考；再如通過道岔的工作電流曲線，進行轉(zhuǎn)轍機工作過程分析等等。在課堂上注重應用實例的介紹，既能充分調(diào)動學生的積極性，也有助于大家對基本概念的理解。
3.充分利用網(wǎng)絡資源
隨著網(wǎng)絡和信息技術的高速發(fā)展，充分利用各種網(wǎng)絡資源，能豐富和擴展課堂教學。在“鐵路信號基礎”課程中，通過建設課程網(wǎng)站，能讓學生及時了解課程的基本情況，下載課件、習題、實驗指導書等資料，網(wǎng)站的留言系統(tǒng)，為學生提供了問題討論和答疑的平臺，促進教師和學生之間的互動。另外，網(wǎng)絡上大量的視頻和文檔資料，也能為教師的授課提供更豐富的內(nèi)容。
三、考核方式改革
在傳統(tǒng)的教學中，一般在教學內(nèi)容結(jié)束后，以試卷的方式進行考核。由于“鐵路信號基礎”課程的第2部分以信號系統(tǒng)的應用為主，內(nèi)容比較多，而且非常松散，前后章節(jié)之間的邏輯性不強，所以在教學中采用試卷+論文的考核方式。對那些要求掌握的理論性較強的知識點，以試卷答題的形式進行考核，那些要求理解的應用性較強的知識點，按照不同的議題撰寫論文。這種考核方式既能督促和檢驗學生的學習，又能鍛煉學生的科技文獻查找、閱讀和寫作的能力，是提高學生專業(yè)素質(zhì)能力非常重要的一種手段。
關鍵詞：寶蘭客專；系桿拱；縱橫向；設計
1、概況
寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制。跨越甘肅省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。
2.主跨結(jié)構及設計資料
2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。
拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。
2.2二期恒載 包括線路設備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護層。取200kN/m計算。
2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計算。
2.4限界計算： 表1
3.系桿拱計算分析
3.1拱肋計算
3.1.1拱肋截面換算
拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設置1道“K”撐和“一”撐。
圖2 拱肋截面圖
考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：
=23.8kN/m3
考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3
3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算
平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計算。
計算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8
平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計算，計算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5
3.2系梁計算
3.2.1系梁縱向計算
采用橋梁結(jié)構分析系統(tǒng)BSAS軟件對系梁部分進行計算分析，主要控制條件及計算結(jié)果：
表2
3.2.2系梁橫向環(huán)框計算
1、單元劃分及加載圖示，縱向采用1m長
4.結(jié)語
本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結(jié)構高度嚴重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構，造型美觀，結(jié)構簡單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細設計過程，計算分析了結(jié)構、截面、穩(wěn)定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。
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【關鍵詞】鐵路高職 生產(chǎn)企業(yè) 教學 案例庫
【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2015）06-0222-02
一、建設鐵路實際教學案例庫的背景條件及必要性
目前，鐵路交通發(fā)展迅速。截止到2013年年底，全國鐵路營業(yè)里程已超過10萬公里，急需一批熟練掌握專業(yè)知識與技能，能解決操作難題，具備處理突發(fā)事件能力的高素質(zhì)技術技能型專門人才。這就需要形成鐵道交通運營管理專業(yè)企業(yè)生產(chǎn)實際教學資源庫。
二、 鐵路生產(chǎn)實際教學案例庫建設的思路、目標
（一）案例庫建設思路
（1）分類注重案例選取的典型性和相關性[1]。在案例庫的建設中，始終圍繞鐵路交通專業(yè)擬講授的核心課程和基本理論編制有代表性的典型案例，且所有案例均來自于已發(fā)生的我國鐵路交通運營企業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場實際案例。（2）通過運輸生產(chǎn)案例庫的開拓，強調(diào)對鐵路現(xiàn)有案例教學方法的創(chuàng)新，在總結(jié)當前運營案例教學法優(yōu)劣的基礎上，實現(xiàn)案例教學的實用性創(chuàng)新。（3）案例評價的市場化[2]。對于案例庫，最重要的檢驗標準是市場是否需要。通過案例的啟發(fā)性[3]教育，不斷得到高職教學檢驗和鐵路企業(yè)市場檢驗，從而使案例的質(zhì)量和數(shù)量不斷提高。（4）案例入庫實現(xiàn)動態(tài)化。
（二）案例庫建設的目標
建設鐵路生產(chǎn)案例庫的總體目標：可建立5個子案例庫，分為：行車調(diào)度指揮、接發(fā)列車、調(diào)車安全、客運安全、貨運安全等5個案例庫子系統(tǒng)。
三、案例庫建設的標準及維護
（一）建立案例庫規(guī)范和標準
建立案例編寫規(guī)范：遵循教育部《國家級精品資源共享課建設技術要求》，基本結(jié)構可概括為兩部分，即鐵路企業(yè)案例正文+使用說明。
（二）案例庫網(wǎng)站建設與維護
功能設計方面：鐵路生產(chǎn)教學案例庫網(wǎng)站功能設計應遵循實用、便捷的原則，注重功能的可擴展性和可移植性；方便用戶對案例進行查詢和檢索；給用戶提供一個案例教學與研究的共享平臺；有效地實現(xiàn)案例方面的溝通與合作。
維護和更新方面：設置專人負責案例庫建設管理工作，相應制訂案例庫更新計劃，及時補充案例庫。
四、案例庫設置的主要內(nèi)容
為確保達到高職鐵路交通運營專業(yè)實際教學案例庫的標準和目標，籌建鐵路交通運營核心課程專業(yè)生產(chǎn)案例庫，可主要設置含5個子案例庫：
（一）接發(fā)列車子案例庫
接發(fā)列車作業(yè)，是鐵路運輸生產(chǎn)中最重要的工作環(huán)節(jié)之一。該子案例庫以現(xiàn)行《技規(guī)》和《接發(fā)列車作業(yè)》標準為依據(jù)，以非正常情況下的接發(fā)列車為重點，結(jié)合分類安全事故案例，編輯接發(fā)列車子案例庫，具有較強的實用性。
接發(fā)列車子案例庫要點：電話中斷時的接發(fā)列車案例；無空閑線路時的接發(fā)列車案例；設備故障時的接發(fā)列車案例；特種列車的接發(fā)列車案例；超長列車的接發(fā)列車案例；惡劣天氣下的接發(fā)列車案例；危險貨物的接發(fā)列車案例；施工條件下的行車組織案例；事故救援列車開行案例；行車事故處理案例。
（二）調(diào)車作業(yè)子案例庫
調(diào)車作業(yè)是在鐵路運輸生產(chǎn)過程中的重要環(huán)節(jié)，該子案例庫以列車在車站的到達、出發(fā)、通過以及在區(qū)間內(nèi)運行、列車解體、編組、摘掛、轉(zhuǎn)場等安全隱患較大作業(yè)為開發(fā)的重點。
調(diào)車作業(yè)子案例庫要點：平面調(diào)車作業(yè)案例 駝峰調(diào)車作業(yè)案例； 推進調(diào)車作業(yè)案例；調(diào)車擠岔事故案例；調(diào)車沖突事故案例；調(diào)車脫線事故案例；調(diào)車人員安全上、下車案例；調(diào)車作業(yè)動、靜觀速；動、靜觀距案例； 調(diào)車作業(yè)人身安全防護案例；調(diào)車事故處理案例。
（三）行車調(diào)度指揮子案例庫
行車調(diào)度指揮是鐵路日常運輸生產(chǎn)的中樞組織。該子案例庫以列車運行嚴格實行單一指揮原則、統(tǒng)一指揮、實現(xiàn)列車安全正點運行為開發(fā)的重點。
行車調(diào)度指揮子案例庫要點：調(diào)度集中系統(tǒng)安全應用案例；調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)安全使用案例；列車運行圖編制案例；調(diào)度命令運用案例；紅色許可證使用案例；施工調(diào)度安全組織案例；防臺、防洪行車應急預案；電氣化鐵路安全調(diào)度指揮案例；高速鐵路事故處理案例；行車事故應急預案。
（四）客運安全組織子案例庫
客運安全組織是運輸工作的重中之重。該子案例庫以提高乘務人員的服務意識和非正常情況下應急處理問題的能力為重點，突出旅客列車安全行車組織、旅客運輸事故處理及高速鐵路旅客運輸安全案例。
客運安全組織子案例庫重點為：客運站安全管理案例；客運站人身安全防護案例；旅客上、下車安全案例；旅客行李安檢案例；客票預售和站車服務系統(tǒng)安全案例；高速列車事故應急預案；乘務員崗位安全案例。
（五）貨運安全組織子案例庫
貨運工作就是高質(zhì)量、高效率地完成鐵路月度貨物運輸計劃及國家臨時指定的重點運輸任務。該子案例庫以堅持計劃運輸、合理運輸、直達運輸和均衡運輸為重點，突出貨運安全案例，確保貨運安全為目標。
貨運安全工作組織案例庫要點：貨運交接安全程序案例；貨物裝載安全案例；危險貨物運輸案例；貨運調(diào)度安全指揮案例；貨運編組事故案例；貨票分離事故案例。
總體要求：以上案例庫所有約50個典型案例都來源于現(xiàn)場生產(chǎn)及各級行車人員密切配合、聯(lián)勞協(xié)作的實踐。案例要緊扣鐵路交通運營各專業(yè)核心課程和關鍵點，簡明扼要，重點突出，可操作性強。
五、建設案例庫實施的步驟
具體的步驟程序如下：（圖表1）
圖表1 高職鐵路運營專業(yè)實際教學案例庫實施總體方案
六、成果及展望
（一）成果
直接成果：1）建立5個高職鐵路運營專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)實際教學子案例庫，收集50個典型案例并最終形成完整的核心課程總案例信息化數(shù)據(jù)庫；2）發(fā)表與鐵路運營實際教學案例庫建設相關的論文5篇；3）建立共享信息的軌道交通運營案例庫教學門戶網(wǎng)站1個。
間接成果：1）面向全國鐵路高職院校交通運輸專業(yè)學生、企業(yè)在崗職工、社會學習者的應用；2）為全國鐵路交通運輸教師教學服務；3）面向鐵路企業(yè)單位培訓與資源建設單位的應用。
（二）展望
鐵路高職院校教學案例庫建設與使用能夠促進專業(yè)教師建立“統(tǒng)攬全局”、“點面結(jié)合”的教學理念，樹立知識融合與知識集成、案例研討與實踐檢驗、系統(tǒng)科學與行為科學相結(jié)合的新型教學觀，同時，對培養(yǎng)適應當前國家鐵路多元化、多層次需求的應用型及技術型人才具有積極的深遠的意義。
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【關鍵詞】高職 列車運行自動控制 教學改革
【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2014）01C-0037-02
列車運行自動控制是高職鐵路院校鐵道信號專業(yè)開設的一門專業(yè)課，是一門發(fā)展迅速、技術含量高，具有網(wǎng)絡化、綜合化、數(shù)字化、智能化的現(xiàn)代系統(tǒng)的技術課程。通過該課程的學習，學生將對列車自動控制技術有較深的認識，能對列控車載與地面設備進行常規(guī)任務的維護，具備相應的素質(zhì)與技能，以及完成相應職業(yè)崗位工作任務所需的方法能力和社會能力。列車運行自動控制課程對于鐵道通信信號專業(yè)學生了解列車控制車載設備與地面設備原理與維護十分重要。本文試結(jié)合教學與應用的實際，從培養(yǎng)目標、教學內(nèi)容、教學方法和教學手段等方面對高職列車運行自動控制課程教學進行思考，以提高教學效果，優(yōu)化教學質(zhì)量。具體說來，高職列車運行自動課程教學應從以下方面展開：
一、明確培養(yǎng)目標與教學目的
列車運行自動控制課程主要講授機車信號、LKJ監(jiān)控記錄裝置車載設備與地面設備、車站電碼化、CTCS-2級與CTCS-3級列控系統(tǒng)設備等內(nèi)容。本課程的任務是使學生掌握現(xiàn)代化信號系統(tǒng)的基本知識和基本技能，提高廣大信號工作人員的技術水平，以充分發(fā)揮現(xiàn)代化信號系統(tǒng)的作用。
要達到良好的教與學的雙贏效果，對于鐵路專職任課教師來說，首先要明確該專業(yè)與課程的培養(yǎng)目標及該課程的教學目的，同時，還要尊重課程的教學大綱要求，結(jié)合鐵路通信信號的專業(yè)特點，選擇適用于本專業(yè)特點的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對應的教學計劃。
二、結(jié)合鐵路現(xiàn)場需要，優(yōu)化教學內(nèi)容
列車運行自動控制課程的特點是內(nèi)容雖多但針對性強，都是對確保行車安全、提高運營效率的車載設備與地面設備進行學習。由于學生還沒有針對性地對這些設備進行過認識和學習過，因此，完成教學任務的關鍵是如何結(jié)合鐵路專業(yè)現(xiàn)場需要來優(yōu)化教學內(nèi)容。
鐵路信號技術是隨著百年鐵路的發(fā)展以及繼電器、半導體、電子信息技術的變化而不斷演進的，列車運行自動控制系統(tǒng)是計算機技術、現(xiàn)代通信技術和自動控制技術等信息技術（簡稱3C技術）與信號技術的一個高水平集成與融合的產(chǎn)物，正在向信息化、網(wǎng)絡化、智能化方向邁進。
對應于鐵路現(xiàn)場的實際情況，大部分鐵路職業(yè)院校鐵道通信信號專業(yè)一直依照慣例對該課程進行介紹，內(nèi)容沒有太多更新，即使對新技術有所涉及也并不深入，學生并沒有具體掌握相關知識。而專業(yè)教師大多也只是從網(wǎng)絡上的研究報告、學術論文獲取關于鐵路信號新技術，沒有機會真正全面、系統(tǒng)、透徹地掌握鐵道信號新技術。還應看到，近年來我國高速鐵路發(fā)展非常迅速，并持續(xù)處于建設當中，隨著一條條高速鐵路、客運專線的建成開通，鐵路企業(yè)對相關技術人員的要求也將有所提高，鐵路職業(yè)院校進行高鐵技術人才培養(yǎng)刻不容緩。因此，專業(yè)教師自身要不斷優(yōu)化教學內(nèi)容，對教學內(nèi)容提前設計好，讓學生能夠全面而又詳細地了解該課程的主要內(nèi)容，增強學生的專業(yè)知識。
三、改進教學方法與教學手段
由于列車運行自動控制課程的內(nèi)容基本上都是介紹設備的功能與組成，對于信號專業(yè)的理工科來說，比較枯燥且提不起興趣，因此教學方法與教學手段的運用對教學效果影響將產(chǎn)生很大影響。
（一）借助多媒體教學，提高教學效果
多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點，對教學過程來說是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學不但能夠拓寬學生的專業(yè)面，增加教學信息量，而且可以提高學生的學習興趣。對于列車運行自動控制課程，采用傳統(tǒng)教學方法和教學手段已達不到教學要求。通過多媒體技術可以播放幻燈片、視頻、FLASH動畫等，使課堂教學提升活力，在很大程度上引起學生的注意，提高學習興趣。也就是說，學生在這樣的交互式學習環(huán)境中有了主動參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學生只能被動接受。
對于多媒體交互式教學，教師應設計一些過程和內(nèi)容，讓學生進行討論，合作解決，以提高多媒體教學的效率。比如，在講解列車追蹤運行時，可以制作相應用動畫來體現(xiàn)列車安全追蹤運行情況。也可制作列車追蹤動畫嵌入到多媒體課件中，更加形象地說明列車追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學生易于理解接受。同時，根據(jù)所學知識進行分組討論。
此外，在講解CTCS-3列控系統(tǒng)時，由于CTCS3級列控設備組成多、學生在較短的時間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學生又沒有見過實物，這樣學生理解起來就比較困難。教師在制作課件時，可以插入“CTCS-3級列控”視頻，通過視頻講解，使學生非常直觀地了解整個CTCS-3級列控系統(tǒng)設備組成、工作原理，同時也提高了學習效率。
教學中使用多媒體技術，有利于提高教師的專業(yè)水平，有利于教師整合教學資源。多媒體教學技術能彌補傳統(tǒng)教學中的不足，傳統(tǒng)的教學費又時費力，而且不能使學生在輕松的狀態(tài)下學習知識，提高不了教學效益。如果充分借助多媒體教學手段，將大大改善教學效果。
（二）利用實物、列控沙盤及現(xiàn)場教學
列車運行自動控制是專業(yè)性、理論性很強的課程，必須在了解鐵路列控設備基本構成的基礎上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過程。在講解機車信號的結(jié)構及工作原理時，可利用現(xiàn)有的機車信號設備實物，既便于教師教學，又提高了學生的興趣。同時，在講解鐵路列控地面設備與車載設備配合工作時可借助自主研發(fā)的列控沙盤系統(tǒng)，使學生具備感性認識，提升課堂教學效果。在學習完機車信號與LKJ監(jiān)控裝置設備后可進行現(xiàn)場教學，帶學生到機務段車載設備工區(qū)參觀學習，既實現(xiàn)理論與實際相結(jié)合，又達到抽象與具體的轉(zhuǎn)化，使學生積極性得到很大提高，從而提高了教學質(zhì)量。
（三）合理利用案例教學
案例教學法又稱實例教學法，就是在教學過程中，任課教師根據(jù)教學目標和教學內(nèi)容的需要，采用真實案例組織學生進行學習。通過案例教學法，把真實又典型的問題展示在學生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車監(jiān)控記錄裝置LKJ內(nèi)容時，學生可以分成小組，分別扮演相應的角色，完成一個出勤到退勤的完整任務。再如，在學習到CTCS-3級列控系統(tǒng)“過分相”功能時，可引入各種與列車運行有關的新聞，提出問題讓大家思考，然后由學生討論并進行說明，最后由教師點評，這樣不僅可以引起學生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對于激發(fā)學生的學習興趣，培養(yǎng)創(chuàng)造能力及分析、解決問題的能力大有幫助。
總之，應以轉(zhuǎn)變教育思想、更新教育觀念為先導，以優(yōu)化知識結(jié)構、重視能力培養(yǎng)為出發(fā)點，順應鐵路發(fā)展、滿足企業(yè)需求，加快推進鐵道信號專業(yè)人才培養(yǎng)進程，培養(yǎng)學生掌握列車控制技術崗位應具備的專業(yè)技能，提高技術水平，拓寬發(fā)展方向。在教學實踐過程中，抓住學生與課程的特點，合理安排教學內(nèi)容，采用靈活的教學方法，在教學內(nèi)容、教學方法和教學手段等方面進行了一定的探索和研究，獲得了一些經(jīng)驗與體會，在教學效果、學生學習興趣和學習主動性上取得了一定的成績。
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一、鐵路債券融資的優(yōu)勢
在我國鐵路建設項目的市場化融資中,發(fā)行債券亦是一種重要的融資方式。由于股票融資成本比較高,并且會喪失部分控制權,債務融資特別是債券融資便成為一種積極的融資方式。具體來說,同銀行市場和股票市場相比較,債券市場融資有其特點和優(yōu)勢。
1.債券融資的發(fā)行成本較低。
股票首次發(fā)行,支付給發(fā)行中介機構的費用占所籌資金的5%―8%,再次發(fā)行支付的費用也在3%―6%之間。而發(fā)行A級債券的費用僅占籌資額的0.7%―1.2%。
2.債券融資成本較低。
債券利息可從稅前利潤扣除,而股息則從稅后利潤支付,存在公司法人和股份持有者雙重課稅的問題,因而債券融資成本要比股票融資成本低。
3.可以發(fā)揮財務杠桿的作用,增加每股稅后盈余。
對于融資者來說,采用債券融資的方法能最大限度地利用別人的資金,獲得更多的利益。
4.債券融資不影響原有股東的控制權,可以利用發(fā)行債券所得的資金回購本公司的股票,以增強對公司的控制權。
總的來說,相比較而言,對融資者來說,債券融資比銀行資金的應用更加靈活,可以確定債券的期限,比股票融資的難度小,融資速度快;對投資者來說,債券投資的優(yōu)勢在于它比銀行存款有更高的利率,比股票投資風險大大降低。
二、鐵路債券融資存在的問題
1.鐵路債券發(fā)行市場化程度不高。
受傳統(tǒng)體制、傳統(tǒng)觀念的慣性束縛和客觀經(jīng)濟環(huán)境的影響,當前我國鐵路建設債券的市場化程度不高,仍然采用高度行政化的審批制,鐵路發(fā)債的條件由國家逐級審批,盡管有相當多的鐵路企業(yè)有發(fā)債的愿望,但卻沒有融資渠道的選擇權,使得很大一部分企業(yè)過于依賴上級撥款和銀行貸款,沒有真正開辟一條企業(yè)融資的新渠道。同時,以鐵道部的名義發(fā)行債券,籌資一步到位,使用卻是按建設計劃劃撥,資金的籌集和使用不能合理統(tǒng)一。這使得鐵路企業(yè)不能真正走進市場,真正意義上的鐵路企業(yè)債券不能在資本市場流通。只有突破傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟的束縛,把鐵路企業(yè)真正推向市場,成為市場競爭主體,鐵路企業(yè)債券才能具備發(fā)展的原動力和基本條件。
2.鐵路債券的發(fā)行主體定位存在偏差。
目前,在企業(yè)債券市場上,以國家部委身份發(fā)行債券的只有鐵道部一家,但鐵道部由于其政企合一的性質(zhì),與其他企業(yè)相比有明顯的區(qū)別,主要體現(xiàn)在當前債券市場關于企業(yè)債券的管理辦法中一些不適合鐵道部的要求上,如發(fā)行主體的條件、稅收問題、信息披露制度、債券投資人的限制等諸多問題,這些要求是規(guī)范證券市場的必然進程,但卻限制了鐵道部這樣帶有特殊性質(zhì)的個體,故鐵路債券發(fā)行主體的確定和債券性質(zhì)的定位是當前亟待解決的問題。
3.鐵路債券的流動性有待提高。
在資本市場中債券投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個指標。鐵路自身具有建設周期長、資金回收慢的特點,這就決定了鐵路建設債券應以中、長期為主。對于長期債券來講,投資人對于債券流動性的要求高于對債券收益率的要求。因此,鐵路債券的流動性對其今后的發(fā)展至關重要。但鐵路債券的品種較單一、發(fā)行規(guī)模較小、發(fā)行技術不夠完善,限制了鐵路債券的流動性,減弱了鐵路債券對投資人的吸引力,直接影響了債券的投資價值。
三、對完善鐵路債券融資的建議
1.對鐵路債券的發(fā)行主體進行正確定位。
目前鐵路債券都是鐵道部發(fā)行的,從本質(zhì)上來看不屬于企業(yè)債券,而是一種政府行為,只是其發(fā)行形式是一種企業(yè)行為,這顯然是公益性和企業(yè)性混合不分、政企不分的行為。而且,以鐵道部發(fā)行的債券作為企業(yè)債券,在一定程度上限制了未來鐵路企業(yè)的發(fā)債行為,這對加快政企分開、促進鐵路市場化進程將產(chǎn)生不利影響,必須進行改革。
在傳統(tǒng)經(jīng)濟體制下,由于鐵道部兼具鐵路國有資產(chǎn)的管理者(所有者)與經(jīng)營者職能,以行政管理者和資產(chǎn)所有者的雙重身份對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營進行直接干預,將政府行為投資主體行為和企業(yè)行為集于一身,使得鐵路運輸企業(yè)難以成為真正獨立的法人實體和市場競爭主體。這種經(jīng)濟主體地位的虛化,嚴重地限制了鐵路局發(fā)行債券的權利。在這種產(chǎn)權關系下,鐵路債券所募集來的資金,鐵道部作為發(fā)行人卻不是直接使用者,鐵路局作為直接使用者、受益人,卻不直接承擔償還本息的壓力,造成責、權、利相脫節(jié),嚴重影響了資金的使用效益。
為了促進鐵路運輸業(yè)的發(fā)展,使鐵路運輸企業(yè)及早符合發(fā)行債券的條件,我國必須建立以產(chǎn)權為紐帶的現(xiàn)代企業(yè)制度,通過建立投資回報制度實現(xiàn)所有權與經(jīng)營權的分離,使鐵路運輸企業(yè)真正面向市場,成為獨立的法人實體和市場競爭主體。鐵道部代表國家享有國有資產(chǎn)所有權,兼具鐵路運輸行業(yè)管理職能,這種濃重的行政色彩和鐵路作為國家基礎行業(yè)的社會公益服務性質(zhì),決定鐵道部發(fā)行債券應爭取定位于準國債,其籌集的資金應主要用于社會效益高而經(jīng)濟效益低的公益性項目,以及全國性的鐵路基礎設施建設項目。鐵路局作為經(jīng)營者擁有完整的法人財產(chǎn)權,獨立的法人實體地位決定了鐵路局發(fā)行債券應定位于企業(yè)債券,其籌集的資金應主要用于為地方經(jīng)濟服務的基礎設施項目和投資回報率顯著的盈利性項目。
2.加強債券籌資的全過程監(jiān)管。
(1)重點審批籌資項目,保證項目真實可靠。按照債券市場規(guī)范的要求,嚴格地對項目進行事前審查,使之符合債券主管部門和投資人的要求。
(2)發(fā)行債券,資金劃撥必須同項目的資金使用計劃相配合。目前的情況是債券籌資一步到位,使用卻是按建設計劃進行?；I資與使用的脫節(jié)必然造成資金的浪費,目前要保證二者的統(tǒng)一尚有困難,但隨著企業(yè)債券管理的規(guī)范,企業(yè)自行決定發(fā)行時間與發(fā)行額度必將成為現(xiàn)實。在保證資金劃撥的同時對資金的使用要進行適當?shù)谋O(jiān)督,確?？铐検褂梅较蚺c審批相一致。
(3)做好債券償還工作。目前債券額度不大,償還不成問題,但隨著時間的推移,債券額度的累積必然不斷增大,還本付息的壓力也會越來越大。債券不同于銀行貸款可以雙方協(xié)商,不斷展期,債券到期必須償還。因此,在舉債之前,應先作好償還計劃,有些盈利企業(yè)每年按比例提取部分資金作為償債基金,這是一種比較好的辦法。
3.豐富債券品種,提高鐵路債券的流動性。
債券的投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個相輔相成的指標。由于安全性方面企業(yè)債券低于國債,同時如果想要降低企業(yè)債券的收益率,即降低融資者的融資成本,則必須加強鐵路債券的流動性。這就需要加大鐵路債券的發(fā)行規(guī)模、豐富鐵路債券的品種,同時還要爭取到合適的交易工具,盡早使鐵路建設債券的回購交易得到批準。要增強鐵路債券的流動性,今后還要在以下兩個方面有所突破。
(1)加大債券發(fā)行規(guī)模。這是提高債券流動性的一個基礎條件。鐵路債券幾次成功融資的實踐已經(jīng)證明了利用債券籌集資金來支持鐵路發(fā)展是可行的,今后債券融資應作為一種固定的經(jīng)常性的融資工具發(fā)揮其直接融資的優(yōu)勢,把它提到和貸款同等重要的位置上來。同時我們也應注意到這幾次發(fā)債的成功是在額度債券融資較小、償債壓力不大的情況下達到的。沒有一定的規(guī)模,就不可能為鐵路債券創(chuàng)造一個較好的流動環(huán)境,所以必須爭取擴大鐵路債券發(fā)行規(guī)模,爭取更多的發(fā)行額度,不斷提高鐵路債券的流動性。
(2)豐富債券品種。金融工具創(chuàng)新速度正在加快。自2002年《信托法》頒布以來,在債券市場出現(xiàn)了本息分離式債券、投資人選擇權債券、發(fā)行人選擇債券、優(yōu)先債券等形式,使投資者更傾向于對收益固定、風險易識別的證券進行投資,從而出現(xiàn)可轉(zhuǎn)換債券等附一帶期權的固定收益證券。金融工具的創(chuàng)新和多元化將推動鐵路企業(yè)的融資策略創(chuàng)新。資本市場中投資者的偏好不同,鐵路債券要最大限度地吸引投資人,必須豐富債券品種。鐵路企業(yè)的經(jīng)營收入、現(xiàn)金流穩(wěn)定的特性可以在融資產(chǎn)品中通過創(chuàng)新設計預以體現(xiàn),以滿足不同市場和層次的投資需求。目前鐵路債券發(fā)行品種過于單一,雖然鐵路行業(yè)由于其獨特的行政色彩,作為賣方市場,現(xiàn)時具有其他行業(yè)不可替代的優(yōu)越性、穩(wěn)定性,但是隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展,鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度的逐步建立,鐵路企業(yè)作為真正的法人實體和市場競爭主體,將真正走向市場。這種行政保護色彩將逐步褪去,鐵路企業(yè)必須依靠自身實力,抵抗市場風險,吸引各方投資人。加強鐵路國內(nèi)債券的發(fā)行工作,豐富債券品種,爭取發(fā)行境外鐵路債券,爭取發(fā)行鐵路可轉(zhuǎn)換債券和分離交易的可轉(zhuǎn)債。
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